Верхнее строение пути вторых путях

Производственная стадия (ос-н о в н ы е работ ы). Вторая стадия Ж. с. характеризуется тем, что возводимые в этой стадии соору кения (земляное полотно, искусственные соору кения, верхнее строение, связь, принадлежности пути, путевые постройки, станционные постройки, водоснабжение, принадлежности станции) II оборудование (подвижной состав, насосы, двигатели, станки и т. п.) являются постоянными составными частями созидаемой ж. д. [c.246]

Форма и размеры земляного полотна установлены С таким расчетом, чтобы, во-первых, на нем можно было разместить верхнее строение пути и было удобно производить различные работы по его содержанию, во-вторых, чтобы оно надежно воспринимало большие нагрузки, передаваемые верхним строением пути при проходе поездов, и, в-третьих, чтобы атмосферные осадки быстро отводились от земляного полотна, так как вода размягчает большинство грунтов, из которых в основном сооружают земляное полотно, и уменьшает их способность выдерживать нагрузки. [c.49]

Для некоторых образцов техники (например, верхнее строение пути, элементы которого работают не только в зоне упругих, но и остаточных деформаций) с течением времени увеличиваются рас ходы на текущее содержание, замену элементов, ремонты. Указанное изменение затрат может быть определено поэлементно (на рабочую силу, материалы, ремонты) на основании установлений закономерностей выхода материалов, потребности в ремонте. Например, для- нормального типа верхнего строения (с рельсами Р50) период между его укладкой и первым подъемочный ремонтом для среднесетевой грузонапряженности равен 5 годам, а между вторым подъемочный и капитальным ремонтами — 3 годам годовой выход рельсов после капитального ремонта равен нулю, а перед капитальным — 2 шт/км. [c.463]

Покилометровый запас материалов верхнего строения и хранение материалов. В процессе эксплуатации элементы верхнего строения пути изнашиваются и постепенно выходят из строя (отказывают). Поэтому необходимо иметь неснижаемый покилометровый запас материалов (табл. 12). Покилометровый запас рельсов хранится на специальных типовых стеллажах. Перед укладкой в запас рельсы тщательно проверяют и маркируют. Маркировку наносят светлой масляной краской на шейке и головке рельса на расстоянии около 1 м от левого торца. На головке указывают группу, тип рельса (только цифры) и его длину, на шейке — группу, а на рельсах типа Р43 и тяжелее первой и второй групп, кроме того, — пропущенный тоннаж (в млн. т брутто). На рельсах, снятых с наружной нити кривых радиуса 600 м и менее, после цифр пропущенного тоннажа ставят дополнительно букву К . [c.87]

В кривых участках путь рихтуют но расчетным данным. В качестве рихтовочного базиса в данном случае служат забитые в балласт деревянные колья или металлические шпильки. Их забивают с таким расчетом, чтобы после рихтовки между подошвой рельса упорной нити и колом (или шпилькой) получилось определенное расстояние (например, 0,5 м). На двухпутных участках в качестве рихтовочного базиса может служить одна из нитей второго пути. Рихтовка кривых участков пути выполняется под руководством дорожного мастера с ограждением места работ сигнальными знаками С или другими сигналами в зависимости от величины сдвижки пути. Состав бригады в зависимости от типа верхнего строения и типа рихтовщиков колеблется от 6 до 12 человек. [c.162]

Для того чтобы не задерживать приемку материалов верхнего строения и сборку рельсо-шпальной решетки, укладочные работы, как правило, ведут в две очереди. В первую очередь укладывают пути заезда на базу, пути выгрузки и складирования материалов верхнего строения и пути сборки звеньев. Во вторую очередь укладывают пути для размещения вагонов механического цеха, жилых вагонов, стоянки машин тяжелого типа, для разборки старой путевой решетки последние можно укладывать после начала путевых работ на данном участке за счет использования снятой в первые окна путевой решетки. По мере выполнения укладочных работ производится балластировка пути с постановкой его на песчаный балласт или шлак. [c.242]

В этом случае в период сборки звеньев на одном из путей нельзя использовать другой путь для выгрузки материалов верхнего строения. Вторая схема расположения путей более удобна, так как она обеспечивает выгрузку материалов верхнего строения независимо от сборки звеньев. [c.245]

Во вторую смену выгружают новые материалы верхнего строения пути. В начале смены шесть монтеров пути бригады № 7 при помощи двух спаренных кранов грузят новые звенья на путеукладочный поезд с укладкой на звенья накладок с болтами. Затем два монтера краном выгружают рельсы, накладки и подкладки, четыре монтера выгружают клеммы, клеммные закладные и стыковые болты, изолирующие втулки, прокладки под рельсы и под подкладки. [c.252]

Основные элементы железнодорожного пути — земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения. К земляному полотну относятся насыпи и выемки с водоотводными и защитными сооружениями. Водоотводные сооружения у насыпей (рис. 6) — это резервы и продольные канавы. Если грунт, укладываемый в тело насыпи, не может быть получен в достаточном количестве из близко располагаемых выемок, его выбирают рядом, создавая резерв. Чтобы обеспечить отвод воды, дно резерва имеет уклоны поперечный 0,03—0,02 (от пути) и продольный не менее 0,002. При этом обязательны выпуски, по которым вода стекает в пониженные места (суходолы, постоянные водотоки и др.). Между подошвой откоса насыпи и бровкой резерва для большей устойчивости земляного полотна оставляется полоса земли — так называемая берма. Ширина ее, как правило, не менее 3 м, а в местах разлива рек не менее 4 м. На однопутных участках со стороны предполагаемого строительства второго пути берма уширяется на 4,1 м, т. е. на ширину междупутья. Продольная водоотводная канава служит для перехвата и отвода поверхностных вод, если нет резерва. Ширина ее по дну 0,6 м и глубина не менее 0,6 м, но обычно 0,8 м. [c.35]

На главных путях первого и второго классов укладывают новые термоупрочненные рельсы массой 65 кг/пог. м, новые рельсовые скрепления, железобетонные или пропитанные деревянные шпалы и щебеночный балласт на песчаной подушке. Все элементы верхнего строения второстепенных станционных, подъездных и прочих путей, относящихся к пятому классу, обычно представляют собой старогодные элементы, ранее использовавшиеся на путях более высоких классов. На путях других классов укладывают как новые, так и бывшие в употреблении годные элементы верхнего строения пути. [c.53]

Реконструктивные мероприятия связаны с применением новой техники и выполнением строительных работ, что требует значительных капитальных затрат. К реконструктивным мероприятиям относятся электрификация железных дорог, введение более мощных локомотивов и большегрузных вагонов оборудование линий автоблокировкой, электрической централизацией стрелок и сигналов, а также диспетчерской централизацией постройка вторых путей и двухпутных вставок смягчение профиля пути и усиление мощности верхнего строения увеличение длины и числа станционных путей и др. [c.231]

Для того чтобы свести к минимуму объем работ по переустройству существующего пути, при нанесении проектной линии второго пути целесообразно ориентироваться на отметки расчетной головки рельса РГР для существующего пути, определяемые с учетом требуемой проектной высоты верхнего строения, аналогично тому, как было изложено в 2 главы XI применительно к переустройству однопутных линий. [c.255]

Второй путь увеличения массы поезда — замена локомотивов на более мощные. Такой вариант решения задачи возможен лишь при сбалансированном развитии других отраслей железнодорожного транспорта, участвующих в организации движения. Более мощный локомотив с составом увеличенной массы требует соответствующего развития станционных путей, укрепления верхнего строения пути на перегонах, более надежной конструкции вагонного хозяйства и др. Если этого не предусмотреть, то локомотив будет работать не используя своей мощности, что неизбежно приведет к повышению расхода топлива или электроэнергии на единицу транспортной продукции — 10 ООО тонно-километров брутто. [c.52]

Подъемка пути моторными домкратами завода им. К и р о в а. Скорость подъемки зависит от высоты последней. При подъемке пути в 25 см за 0,8 машино-час—125 п.. и путгг, при 15 см ва 0,67 машино-час— 150 п. м. Производство работ по устройству верхнего строения длп второго пути, если ои устраивается в одном уровне с существующим, значительно отличается от описанного выше в смысле порядка, простоты, быст- [c.250]

В верхнее строение пути — с песчаным балластом и деревянными шпалами — почти на половине сети были уложены рельсы типа IV-a (30,89 кг/м) и еще более легких типов, ограничивавшие возможности пропуска локомотивов с большими нагрузками на оси и движение поездов с большими скоростями. Количество тяжелых рельсов типов 1-а (43,57 кг/м) и П-а (38,32 кг/м), предусматривавшихся стандартом 1908 г., разработанным при участии таких выдающихся специалистов, как Н. П. Петров (1836— 1922), Н. А. Белелюбский (1845—1922) и Л. Ф. Николаи (1844—1908), к 1917 г. не превышало 12% общей длины рельсовых путей. Локомотивный парк состоял из относительно маломощных паровозов разнообразных серий. Наиболее мощные по тому времени и наиболее экономичные грузовые паровозы серии Э, начатые постройкой в 1912 г. по проекту В. И. Лопушин-ского (1856—1929) и строившиеся затем с некоторыми конструктивными изменениями на протяжении более сорока лет, ко второй половине 1917 г.. оставляли лишь около 4% общего числа локомотивов [17]. Столь же немногочисленными в составе локомотивного парка были лучшие тогда пассажирские паровозы серии С, начатые постройкой в 1911 г. по проекту Б. С. Малаховского и также длительное время затем в различных модификациях поступавшие на железные дороги СССР, и паровозы серии Л", строившиеся с 1915 г. по проекту В. И. Лопушинского, А. С. Раевского (1872—1924) и М. В. Гололобова. [c.202]

Реконструктивные мероприятия связаны с применением новой техники и выполнением строительных работ,, что требует значительных капитальных затрат. К реконструктивным мероприятиям относятся электрификация железных дорог, введение более мощных локомотивов и большегрузных вагонов оборудование линий автоблокировкой, электрической централизацией стрелок и сигналов, диспетчерской централизацией постройка вторых йу-тей, двухпутных вставок смягчение профиля пути, усиление мощности верхнего, строения увеличение длины и чйсла. станционных путей и др. О влиянии отдельных, элементов реконструкции на увеличение пропускной способности можно судить по следующим данным укладка, вторых путей позволяет увеличить пропускную способность Линий в [c.256]

БАЛЛАСТ железнодорожный — щебень, гравий, доменные щлаки, ракушка и песок, заполняющие верхнее строение пути. Б. имеет следующие назначения 1) воспринимать вертикальное давление от шпал, на к-рые в свою очередь давят через посредство рельсов колеса подвижного состава (паровоза и вагонов), и по возможности равномерно распределять это давление на поверхность земляного полотна 2) служить связующей средой для отдельных шпал в целях оказания сопротивления горизонтальным силам, появляющимся в колее при движении поезда как вдоль пути (угон пути), так и поперек пути (повреждения рихтовки) 3) отводить воду с поверхности пути и способствовать скорейшему просыха-нию поверхности земляного полотна после дождей и таяния снега 4) смягчать удары колес подвижного состава о рельсы на чрезмерно жестком грунте (скала, мерзлота) 5) предохранять едущих в поезде пассажиров и тру-пщеся части подвижного состава от образования вредной для них пыли. В зависимости от того, наско.пько данный В. обладает необходимыми качествами для выполнения указанных выше задач, он оценивается как лучший или худший. Б. высшего качества (отличный) является щебеночный, из остроугольных камней твердых невыветривающихся пород. Размеры камней балластного слоя устанавливаются в верхней (подбивочной) части от 20 до 30 мм, в нижележащей — от 30 до 60 мм. В. второго сорта (хороший) является галька, проходящая через сито с отверстиями в 8 мм, не поддающаяся выветриванию и действию мороза, а также очень крупный песок с зернами величиной 3—1 мм (хрящ, гравий) с примесью глины и землистых частиц менее 10%. Б. третьего сорта (средний) нужно считать песок из зерен размерами не менее [c.146]

При эксплуатации и ремонте железнодорожного пути значительное количество новых материалов для верхнего строения пути перевозят к месту их укладки, а старые, но еще годные материалы убирают с пере-)евозят либо на базы, либо для укладки на второ-Черевозят также электростанции, механизмы, исполнительный инструмент, горючее, смазочные материалы, выполняют маневровые работы на путях дистанций пути и ПМС. Кроме того, перевозят работников пути на перегон и обратно. [c.73]

Усиленный капитальный ремонт пути предназначен для комплексного обновления верхнего строения пути на путях первого и второго классов, а стрелочных переводов — на путях первого — третьего классов. При проведении усиленного капитального ремонта пути выполняют работы, связанные с заменой рельсошпальной решетки новой, заменой стрелочных переводов, ремонтом водоотводов, повышением несущей способности земляного полотна в местах деформаций, выправкой и подбивкой пути с учетом его проектной отметки в профиле, выправкой кривых в плане с восстановлением проектных радиусов, приведением переходных кривых и прямых вставок между ними в соответствие с максимальными значениями скорости движения, установленными на участке, планировкой балластной призмы, срезкой обочины земляного полотна, и другие работы, предусмотренные проектом ремонта. [c.75]

Особенно успешно развивались проектирование и постройка паровозов, обладающих высокими техш1ческими и экономическими данными, после Великой Октябрьской социалистической революции. Уже в 1925 г. Коломенским заводом был выпущен пассажирский паровоз типа 1—3—1, оказавшийся по своим показателям лучшим в мире локомотивом данного класса. Многие отечественные заводы строили в это время грузовые паровозы типа О—S—О н Э (усиленный и модериизированпый варианты удачного локомотива с пятью движущими осями в жесткой рамс). Во второй половине первой пятилетки в 1931 —1932 гг. началось строительство самых мощных в Европе паровозов — грузового серии ФД типа 1—-5—I и пассажирского ФД" типа 1 4—2. В 1934 г. Харьковский завод выпустил первый паровоз серии СО тина 1—5 —О д.чя обслуживания линий с легким верхним строением пути. С 1935 г, паровозы СО выпускались с конденсаторами пара. [c.10]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...