Постройки путевые 547, VII

Постоянная величина 389, IX. Постоянная интеграции 226, IX. Постройки путевые 547, VII. Постройки станционные ш.-д. 547, 619, VII. [c.473]

Определение расходов, которые связаны с постройкой и эксплуатацией звеносборочных баз, а также со следованием рабочих поездов месту работ и обратно, особенно важно, когда необходимо решить, проводить ли путевые работы на значительно [c.78]

Вагоны с хребтовыми балками восстановительных и пожарных поездов, передвижных и весовых мастерских, поверочных платформ, вагоны-раздатчики материально-технического снабжения, вагоны-электростанции, вагоны электросварочных поездов, платформы канадской постройки, вагоны путевых машинных станций, дистанции пути и щебеночных заводов [c.229]

Кроме того, они с успехом могут быть использованы при постройке деревянных мостов и при путевых железнодорожных работах. [c.132]

Материал изложен с учетом того, что вопросы изысканий, проектирования и постройки железных дорог, содержания и ремонта пути, устройства защит от снежных заносов, конструкции и эксплуатации искусственных сооружений, строительных и путевых машин и обору- [c.3]

Производственная стадия (ос-н о в н ы е работ ы). Вторая стадия Ж. с. характеризуется тем, что возводимые в этой стадии соору кения (земляное полотно, искусственные соору кения, верхнее строение, связь, принадлежности пути, путевые постройки, станционные постройки, водоснабжение, принадлежности станции) II оборудование (подвижной состав, насосы, двигатели, станки и т. п.) являются постоянными составными частями созидаемой ж. д. [c.246]

Путевые струги предназначаются для очистки кюветов в выемках, разработки откосов выемок до полного профиля, нарезки кюветов, срезки обочин, обрезки откосов земляного полотна на насыпях и оправки балластной призмы, планировки при постройке соседних путей, очистки станционных путей от снега, отвалки снега в местах выгрузки снеговых составов, очистки кюветов от снега и льда для пропуска весенних вод, околки льда на станционных путях. [c.410]

Первоначально И.И. Сикорский был вынужден устранять проскальзывание приводного ремня и разбалансировку лопастей винтов. Затем он столкнулся со столь характерной для вертолетов проблемой отстройки резонансных частот и уменьшения вибраций. Из-за недостаточной жесткости вала верхнего винта при частоте вращения 120 об/мин наступал резонанс. Увеличив жесткость вала путем размещения внутри него деревянного стержня, Сикорский увеличил частоту собственных колебаний вала до 175 кол/мин, т.е. выше рабочей частоты вращения. Опыт решения проблем динамической прочности впоследствии очень пригодился Сикорскому при доводке других летательных аппаратов. Во избежание опасности опрокидывание аппарата из-за его недостаточной весовой и путевой балансировки, а также боковых порывов ветра вертолет был жестко закреплен на весах. Испытания показали, что подъемная сила винтов была на 45 кг меньше веса пустого вертолета, равного 205 кг. Кроме того, Сикорский сделал вывод о нецелесообразности использования для управления поверхностей под винтами из-за недостаточной мощности индуктивного потока. После серии испытаний различных винтов в октябре 1909 г. вертолет был разобран. Постройка вертолета И.И. Сикорского для отечественного вертолетостроения имела огромное значение это был первый аппарат такого типа, построенный и доведенный до натурных испытаний. [c.122]

Параллельно железной дороге выделяется участок земли, носящий название полосы отвода. Ширина ее определяется проектом с таким расчетом, чтобы на ней могли разместиться все сооружения железной дороги. Границу полосы отвода отмечают специальными знаками. В местах расположения станций, разъездов, обгонных пунктов, постройки путевых и других зданий, искусственных сооружений, переездов, заборов, защитных лесонасаждений ширина полосы отвода может быть увеличена. Дополнительную полосу отвода для посадки защитных лесонасаждений определяют в зависимости от снегозаносимости и почвенных условий. Между защитными лесными насаждениями и ограждаемым путем оставляют площадь, достаточную для отложения задержанного насаждениями снега, который не должен попадать на путь. [c.45]

Вступление России в первую мировую войну резко осложнило работу железнодорожного транспорта. Блокирование черноморских и балтийских портов и сосредоточение всех операций по ввозу и вывозу грузов в немногочисленных портах на севере Европейской части страны и Дальнего Востока значительно изменили направления грузопотоков, сместив их на дороги второстепенного значения. Правда, в 1914—1916 гг. была осуществлена постройка ряда железнодорожных линий, например, линии Мга — Мурманск, соединившей Петроград с незамерзающим портом на Баренцевом море (1370 кл ), и линии Куэнга—Хабаровск (2044 км), открывшей грузам прямой выход от дальневосточных портов на Транссибирскую магистраль минуя Китайско-Восточную железную дорогу. В те же годы на широкую колею переоборудована узкоколейная линия Архангельск—Вологда (633 кз ), сооружено несколько же.лезных дорог на Урале и в Средней Азии. Однако ввод в строй этих новых дорог, которые охватывали в общей сложности около 10 тыс. клг, не мог улучшить создавшегося на железнодорожном транспорте тяжелого положения. Загруженные военными перевозками, железные дороги не справлялись с доставкой продовольствия и промышленного сырья из Сибири и других окраинных районов. Такие факторы, как отвлечение от производительного труда почти половины трудоспособного мужского населения [27], загрузка промьппленности военными заказами и сокращение производства паровозов и вагонов на машиностроительных заводах, потери подвижного состава в районах военных действий, уменьшение объема и ухудшение ремонтных работ и последовательное увеличение износа путевых устройств, локомотивного и вагонного парков, [c.203]

В связи с увеличением числа комплектов путеукладчиков и началом оснащения производственных баз двухконсольными козловыми кранами, машинами и стендами для сборки и разборки путевой решетки, постройкой на некоторых базах -шпалоремонт-ных мастерских и служебно-технических зданий, а также закреплением большинства ПМС за отдельными участками дорог осуществляется переход от длительно действующих и временных баз к базам постоянного типа. [c.70]

Для 0 пре деления р ациональдой дальности т р ад сто р т и р о в к и звеньев и путевых машин необ-кодимо сравнить стоимость постройки базы С1 и ее содержания Сг со стоимостью следования рабочих поездов 63 и расходами, связанными с задержкой графиковых поездов С4. При этом надо стремиться к всемерному уменьшению каждой из этих стоимостей. Если приходящиеся на 1 км ремонта пути стоимость перемещения к местам работ машин и материалов вместе с расходами, связанными с задержкой графиковых поездов, меньше стоимости строительства базы и ее эксплуатации, отнесенной к 1 км ремонта, то строительство постоянной базы в намеченном пункте экономически будет обосновано. Эта зависимость может быть определена из неравенства [c.84]

Если железнодорожная станция, к которой намечается примыкание путей механизированной производственной базы ПМС, имеет недостаточное путевое раавитие и не может обеспечить переработку рабочих поездов и вагонов с материалами верхнего строения пути, то в этих случаях (предусматривают постройку дополнительного пути на станции и укладку необходимого количества съездов. Необходимо также при выборе места примыкания избегать сноса имеющихся крупных сооружений, значительного объема земляных работ и пересечения больших водотоков. [c.85]

Все это требует от работников путевого хозяйства улучшения методов руководства во всех звеньях, в том числе и яа охолотках, которыми ведают дорожные мастера, повышения технической квалификации путейцев. В этом должна помочь предлагаемая читателям книга, которая представляет собой учебник для технических школ дорожных мастеров по основной дисциплине Устройство, содержание и ремонт железнодорожного пути . Данное издание дополнено материалами, связанными с появлением в пути новых конструктивных элементов, с изменениями технических условий и норм постройки и эксплуатации железных дорог, оснащением путевого хозяйства новыми машинами и механизмами. [c.3]

Огромный объём строительства на железнодорожном транспорте может успешно осуществляться при максимальной механизации работ по сооружению земляного полотка, балластировке и укладке рельсового пути, заготовке щебня, а также и других трудоёмких рагЗот. Поэтому широким фронтом внедряется механизация при производстве путевых работ и особенно при восстановлении и постройке железнодорожных мостов и других искусственных сооружений. С этой целью создаются заводы металлоконструкций, бетонных и железобетонных конструкций, значительно увеличивается экскаваторный парк и парк скреперов, развивается гидромеханизация, ширится прил1енение путеукладчиков Платова, путемонтажных составов и бал- [c.23]

Затраты на постройку производственной базы зависят от объема земляных работ, степени развития базовых путей и срока службы базы. Затраты на постройку стационарных баз значительно превышают затраты на постройку временных баз. При решении вопроса о том, когда нужно устраивать стационарную базу и когда временную, учитывают следующее. Если объем путевых работ на участке (приведенный к капитальному ремонту пути), выполняемых ПМС, L км, то при годовой производительности базы 1год срок ее службы составит [c.247]

На чертежах, имеющих ряд очередей, но не более трех, путевое и иное оборудование наждой очереди должно иметь один цвет. Цвета очередей а) с т а н ц и и, проектируемые на новом месте 1-я очередь постройки — красный — кармиц, 2-я очередь постройки — синий — кобальт, 3-я очередь (перспектива) — зеленая — вердетер. б) С т а н ц и и переустраиваемые существующее оборудование—черный, 1-я очередь переустройства — красный, 2-я очередь переустройства — синий. При отсутствии очередей существующие путевые и иные сооружения вычерчиваются черной тушью, проектируемые — красной. Остальные условные обозначения см. в табл. 2. [c.265]

Кроме того проведена массовая замена т. н. нормальной стяжки усиленной стяжкой, 77 тыс. вагонов оборудовано автосцепкой и т. д. Значительные успехи достигнуты в области усиления и реконструкции путевого хозяйства, к-рое являлось одним из самых запущенных участков Ж. т. Созданные 54 новые ма-шинно-путевые станции, оборудованные 75 новыми балластировочными машинами, 50 путевыми стругами, 317 компрессорами и большим количеством других механизмов, произвели настоящий технич. переворот в путевом хозяйстве. Путевое хозяйство получило крупные капиталовложения, большое количество рельсов, скреплений, шпал и т. д. Путевые работы стали вестись не распыленно по всей сети, а концентрированно, главная масса средств была направлена на реконструкцию основного костяка ж.-д. магистралей. Оздоровление основных магистралей обеспечивает дальнейшее повышение криво-носовских скоростей и ускорение оборота вагона. Реконструкция станций идет по пути механизации станционных работ, обеспечивающей ускорение оборота вагона. Огромное значение имеет механизация горок, дающая возможность вдвое ускорить сортировку вагонов и формирование поездов. За пять лет с 1930 по 1932 г. в СССР была механизирована только одна горка. К 1937 г. было механизировано 18 горок с наибольшей станционной ]>аботой и построено вновь несколько горок. Широко развернута механич. и электрич. централизация стрелок (к 1937 г.—28,2 тыс.). Значительно увеличивается пропускная способность ряда линий путем оборудования их автоблокировкой, к-рой в царской России не существовало вовсе. Первые 132 км были переведены на автоблокировку в 1931 г. Особенно сильно возросло протяжение участков с автоблокировкой за последние годы. К 1937 г. было завершено создание двух сплошных авто-блокированных магистралей — Москва—Харьков—Ростов—Махач-Кала и Курган—Новосибирск. Общее протяжение линии с автоблокировкой по плану 1937 г. составит 9 тыс. км. Пропускная способность расширяется также постройкой вторых путей. Общее про-тя кение их к 1937 г. составило 24,3 тыс. км. [c.310]

Ботезат уехал за океан, прихватив результаты своих исследований. Там его ждал весьма радушный прием Ученому была предоставлена возможность продолжить работы, и в 1921 г. он приступил к постройке вертолета. В декабре 1922 г. вертолет (рис. 118) поднялся впервые в воздух под управлением своего конструктора. Вертолет представлял собой довольно сложное сооружение. Крестообразная форма на концах имела четыре несущих винта диаметром по восемь метров, приводимых от ротативного двигателя Бентли БР-2 мощностью в 220 л.с. Оси несущих винтов были немного завалены внутрь для повышения устойчивости вертолета. Изменением общего шага винтов обеспечивались взлет и посадка, а также продольно-поперечное управление. Аварийную посадку предполагалось осуществлять на режиме авторотации. Путевое управление обеспечивалось дифференциальным изменением шага пропеллеров, расположенных по бокам. Взлетный вес вертолета достигал двух тонн. Аппаратов с таким весом ранее никто не строил. Вертолет оказался для своего времени очень удачным, его [c.195]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...