Флюгирование винтов

Измерители крутящего момента (ИКМ) служат для контроля крутящего момента, передаваемого на винт через редуктор, а также для ограничения величины этого момента при включении ИКМ в систему флюгирования винта изменяемого шага. [c.518]

Силовые установки с ТВД, оборудованные системами флюгирования воздушных винтов, создают возможность появления в полете отрицательной тяги при отказе в работе двигателя или воздушного винта. [c.31]

Самопроизвольное флюгирование воздушных винтов вызывается разрывом струи топлива перед рабочими форсунками (воздушная пробка) либо из-за неисправности агрегатов топливной системы самолета. Так, например, в одном случае на самолете был неисправен и заел в закрытом положении кран перекрестного питания правого крайнего двигателя. В другом случае остановка двигателя в горизонтальном полете на высоте 9000 м при неизменном режиме его работы произошла вследствие попадания воздуха в трубопроводы топливной системы. [c.31]

К флюгированию воздушных винтов могут привести любые неисправности деталей двигателя, из-за которых падает его мощность или давление масла в системах флюгирования. В этом случае причину легко устанавливают при осмотре масляных фильтров, если на них обнаружена металлическая стружка. Поэтому при появлении флюгирования воздушных винтов обязательно осматривают все фильтры двигателя. [c.31]

Следует также отметить, что флюгирование воздушных винтов встречается в полетах на повышенных режимах или приемистости при высоких температурах атмосферного воздуха, т. е. в условиях, при которых компрессоры ТВД имеют минимальный запас устойчивости по помпажу. [c.31]

Первая из них заключается в необходимости парировать тенденцию самолета к развороту в сторону отказавшего двигателя. На самолете с турбовинтовыми двигателями наиболее трудными будут первые несколько секунд, пока автомат флюгирования не перевел винт отказавшего двигателя на большие углы. После того как винт перешел во флюгер, выдерживание направления разбега, даже при отказе крайнего внешнего двигателя, на всех современных самолетах особых трудностей не вызывает. Однако летчик должен быть готов к тому, что после отрыва от земли он столкнется с необходимостью парировать вновь возрастающую тенденцию самолета к развороту. Происходит это малоизвестное широкому ругу летного состава явление по следующим причинам. [c.90]

На режиме 12—13—14 проверяют механизм флюгирования воздушного винта путем кратковременного включения флюгерного насоса. При этом число оборотов ротора несколько снижается и затем восстанавливается до исходного значения 13—14. [c.83]

Силовая установка является улучшенным и -более мощным вариантом двигателя Т56-А-8 (ЗООО кВт), применяющегося на самолетах ранних модификаций Е-2А и Е-2В. Длина двигателя составляет 3,7 м, ширина — 1 м, масса (сухого) — 828 кг. Воздушные четырехлопастные винты диаметром 4,11 м имеют систему флюгирования. Лопасти винтов снабжены электрическими противообледенителями. [c.134]

Появились винты с автоматическим флюгированием (установкой по потоку) лопастей — для снижения лобового сопротивления остановившегося винта в случае отказа или боевого повреждения двигателя. [c.62]

Способность самолета продолжать полет после частичного отказа силовой установки — одно из важнейших свойств, обеспечивающих безопасность его эксплуатации. Особенно большое значение этот вопрос приобрел в связи с широким внедрением в эксплуатацию самолетов с турбовинтовыми двигателями. Возникающая при отказе такого двигателя несимметрия внешних сил в несколько раз больше, чем у самолетов других типов, из за чрезвычайно большого аэродинамического сопротивления авторотирующего воздушного винта. Даже при исправной работе системы флюгирования винт отказавшего двигателя переходит во флюгерное положение за 5—6 сек и успевает создать, хотя и кратковременно, значительный путевой момент. [c.78]

В случае отказа двигателя при взлете до достижения критической скорости взлет прекращают с использованием всех средств торможения (колесные тор-иоза, парашют, снятие винтов с упора для самолетов с ТВД), При отказе двигателя на скорости, более критической, взлет продолжают. В тех случаях, когда не произошло автоматического флюгирования, винт флюгируют принудительно помощью флюгер-кнопки. [c.97]

Установкой реле типа РТ-40 полностью отделили управляющую цепь от силовой. Такое разделение цепей исключает возможность питания мотйра МУ-ЮОО через реле давления, контактная система которого ргассчи1ана на Прохождение тока в 2—3 а. Такая схема управления флюгированием винтов может работать на ввод и вывод даже в случае, если управляющая обмотка реле РТ-40 по какйм-либо причинам не работает. [c.306]

На 10-й серии произошли важные изменения в силовой установке самолета. Как и Ан-10, Ан-12 страдал от непроизвольного снятия воздушных винтов с упоров, что вызывало возникновение сильной отрицательной тяги, и грозило машине катастрофой. При отказе двигателя переход в режим авторотации и возникновение отрицательной тяги предупреждала система флюгирования, но она пока была ненадежной, сложной в использовании и недостаточно быстро срабатывала. Начиная с Ан-12 № 9901003, силовая установка самолета комплектовалась новыми команднотопливными агрегатами КТА-5Ф и усовершенствованной системой ручного аварийного флюгирования винтов, которая упрощала эту процедуру. Несколько серииных Ан-12 начиная с машины № 9901010 и по 9901108 в опытном порядке были оснащены новыми двигателями АИ-20А серии [c.11]

По ходу постройки Ан-12 и Ан-12А и при ремонте ранее сданных самолетов, на них начали ставить двигатели второй серии. Они отличались регуляторами Р-68Д и винтами АВ-68И сер. 02. Последние, кроме гидравлического упора угла промежуточного положения лопастей, имели и дополнительный механический ограничитель, который препятствовал самопроизвольной установке винта на угол шага менее 10°. На винтах первой серии это могло произойти при потере давления в системе или другой неисправности. Кроме того, изменение конструкции втулки винта второй серии значительно улучшило условия работы резиновых уплотнений, увеличило их надежность и срок службы. Правда, были и недостатки. Винты первой и второй серий оказались невзаимозаменяемыми, а автоматический вывод лопастей АВ-68И сер. 02 из флюгерного положения при запуске двигателя в воздухе был возможен только до положения промежуточного упора, дальше надо было действовать вручную, причем результат на 100% гарантирован не был. Всевозможные инструкции и наставления призывали экипажи бьггь предельно внимательными и осторожными при действиях с рычагами управления двигателей и механизмами флюгирования винтов. Тем не менее, в ходе эксплуатации самолетов Ан-12, как и Ан-10. было немало трагических случаев, связанных с выходом винтов на режим авторотации в результате ошибок экипажа. Иногда дело оканчивалось катастрофой. [c.18]

Основная силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей с низким расходом топлива ТВ-7-117С мощностью 2500 л. с. каждый. Двигатели оснащены малошумными шестилопастными воздушными винтами диаметром 3,6 м с автоматическим флюгированием лопастей в полете. Расположение мотогондол по размаху крыла выбрано с учетом сохранения в минимально возможных пределах моментов крена и разворота, возникающих в случае отказа одного из двигателей. Топливо размещается в двух баках — кессонах, расположенных в левой и правой частях крыла. Емкость каждого бака составляет 4180 л. [c.332]

Расположение винтов перед крылом является наиболее приемлемой схемой с аэродинамической и конструктивной точек зрения. Поток от винтов работающих двигателей оказывает благоприятный эффект на срывные характеристики крьша и повышает подъемную силу, особенно при выпущенных закрылках, создавая своеобразную встроенную защиту от сваливания самолета, С другой стороны, при отказе двигателя до перевода винта в режим флюгирования, он создает значительное сопротивление при авторотации, нарушая обтекание к-рьша. Моменты по крену и рысканию, создаваемые при отказе двигателя, представляют серьезную проблему управления, особенно при взлете. Кроме того, изменение мощности двигателя в полете будет влиять на скос потока за крьшом и изменять балансирующий момент от хвостового оперения. [c.15]

Масло под давлением 35—40 кг/см переместит селекторный клапан, который закроет маслу доступ из помпы регулятора в механизм винта и откроет канал, по которому масло поступит и флюгерпомпы в механизм винта. Масло, действуя на механизм флюгирования, установит лопасти винта во флюгерное положение. Как только лопасти винта войдут во флюгерное положение, в масляной магистрали, сообщающей флюгерпомпу с винтом, повысится давление. [c.313]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...