Детали вертолетов

НАГРУЗКИ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА АГРЕГАТЫ И ДЕТАЛИ ВЕРТОЛЕТА [c.109]

По степени ответственности за безопасность полета все агрегаты и детали вертолета можно разделить на четыре группы. [c.23]

Однако необходимо было оценить нагружен-ность картера из условия наличия в нем дефекта материала. Вертолет мог быть перегружен, и поэтому возникновение усталостной трещины могло иметь место не только потому, что в детали бы.л дефект материала, но нагруженность вертолета могла быть также высокой и дополнительно повлиять на возникновение трещины. [c.670]

В корпусе редуктора ВР-8Т вертолета Ми-8Т в процессе эксплуатации по замасливанию корпуса была выявлена сквозная трещина. Она располагалась по галтельному переходу у основания правой передней бобышки узла крепления редуктора и выходила на фланец для соединения с корпусом вала несущего винта. Длина трещины составила около 160 мм по поверхности детали. [c.673]

Выполненные оценки периода роста трещин показали, что он составляет 290, 250 и 260 полетов для наработок вертолетов 130, 170 и 389 ч соответственно. Интересно в этом случае оценить относительный период роста трещины в рассматриваемых условиях интенсивной эксплуатации детали. Следует уточнить, что для вертолета с наработкой 389 ч работы по трелевке леса проводились только последние 73 ч. Типовой полет при трелевке леса длится в среднем около 3 мин, что для указанных выше наработок вертолета составляет 2600, 3400 и 1460 полетов. Относительный период роста трещины составляет около (290/2600) 100 = И %, (250/3400) 100 = 7,1 % и (250/1460) 100 = 17 %. В последнем случае большая доля периода роста трещины объясняется эксплуатацией вертолета существенный период времени до проведения трелевочных работ. [c.696]

Ввиду несомненных преимуществ перспективных композиционных материалов исследовали целый ряд деталей самолета, в частности фюзеляж, детали агрегатов реактивного двигателя, лопасти винтов вертолета. [c.133]

На вертолетах о времени выбега судят по несущему винту. Если несущий винт после выключения трансмиссии в безветренную погоду продолжает вращаться в течение 20—30 сек и отсутствуют посторонние шумы, то считают, что детали трансмиссии исправны и хорошо приработаны. [c.225]

Листы Поковки 115 95 103 6 20 200 детали винтов вертолета [c.333]

Наложение переменного напряжения от внешней нагрузки (растяжение — сжатие) на остаточное растягивающее напряжение создает большие суммарные растягивающие напряжения,. способные сократить срок работы детали. Вот почему на практике прибегают к искусственному созданию поверхностного остаточного напряжения сжатия, например, при обработке внутренних и наружных поверхностей трубчатых лонжеронов несущих винтов вертолетов. [c.128]

Применение. Остекление кабин самолетов и вертолетов, стекло для часов, декоративные детали. [c.454]

Из сплава AB изготовляют различные полуфабрикаты (листы, трубы и т. д.), используемые для элементов конструкций, несущих умеренные нагрузки, кроме того, лопасти винтов вертолетов, кованые детали двигателей, рамы, двери, для которых требуется высокая пластичность в холодном и горячем состояниях. [c.393]

Сплав АВ применяется для деталей, от которых при изготовлении требует- ся высокая пластичность в холодном и горячем состоянии (лопасти вертолетов, штампованные и кованые детали сложной конфигурации). [c.255]

Назначение. Корпусы ракет на твердом топливе, сварные корпусы двигателей, различные детали ракет и космических кораблей, сварные резервуары высокого давления, зубчатые передачи двигателей самолетов и вертолетов, крепежные болты, детали катапульт и ДР- [c.279]

Прекрасно используются для вертолетов и самолетов типа ITL. Использование многих комбинаций волокон дает возможность получать детали лучшего качества, чем при одном виде волокна [c.545]

МСС широко применяют как конструкционный материал в аэрокосмической и ракетной технике (корпуса ракет на твердом топливе, сварные корпуса двигателей, различные детали ракет и космических кораблей, сварные резервуары высокого давления больших размеров цилиндрической и сферической формы, детали посадочных устройств, зубчатые передачи двигателей самолетов и вертолетов, крепежные болты, тормозные крюки самолетов, детали катапульт). [c.370]

Методы 15 и 16 особо важны для оценки продуктов групп МЛ-1 и МЛ-2 при защите от коррозии скрытых (коробчатых) сечений и профилей в автомобилях, самолетах, вертолетах и другой техники. Если продукт обладает способностью защищать металл от коррозии в газовой фазе, то при достаточной герметизации замкнутых объемов (детали в упаковке, внутренние поверхности резервуаров, трубопроводов и пр.) создаются благоприятные условия как для защиты участков металла, не имеющих непосредственного контакта с продуктом, так и для дополнительного усиления (подстраховки) защитных свойств самих пленок. [c.93]

Наружные поверхности фюзеляжа, несущие лопасти вертолетов, винты, крылья, детали обшивки [c.201]

Детали машин и области применения лонжероны лопастей вертолетов декоративные детали самолетов. [c.182]

Для втулок тяжелых вертолетов, детали которых имеют обычно относительно меньшую я есткость, необходимо принимать специальные меры, обеспечивающие равномерность распределения нагрузки в подшипниках ВШ и приближения эпюры распределения нагрузки в ГШ к трапецеидальной. Как правило, удовлетворительное распределение нагрузки по длине игольчатых подшипников ГШ и ВШ можно получить подбором жесткостей проушин и пальцев, а также соответствующим увеличением податливости концов колец. [c.80]

Сплав АДЗЗ - детали средней прочности лопасти вертолетов, а также детали, работающие в морской воде. [c.651]

Взаимозаменяемость агрегатов, узлов, деталей — это такое свойство агрегата (детали, узла), при котором из множества одноименных агрегатов можно без выбора взять любой и без подгонки (допускается применение технологических компенсаторов) установить на самолете (вертолете). [c.132]

Зазор между тросами и подвижными элементами конструкции допускается не менее 20 мм, а между тросами и неподвижными деталями не менее 10 мм. В местах, где возможно касание соединительных деталей тросов друг о друга или о каркас самолета (вертолета), соединение тросов зашивают в кожаные (дюритовые) чехлы. Допускается касание и трение тросов о текстолитовые детали. [c.138]

Рис. 2.22. Для обеспечения соосности переднего корпуса 1 и среднего корпуса 3 планетарного редуктора несущего винта вертолета использован его неподвижный зубчатый венец 2. Нагрузки с неподвижного зубчатого венца передаются на корпус редуктора через болты, стягивающие детали корпуса и работающие на срез, и силы трения на торцовых поверхностях стыка, создаваемые затяжкой болтов. Посадка деталей корпуса на наружные цилиндрические поверхности неподвижного зубчатого венца увеличивает жесткость венца, что способствует улучшению условий зацепления сильно нагруженной зубчатой передачи редуктора.

На рис. 79 показано рабочее колесо двигателя вертолета из-сплава Т1—6А1—4У. Поковка колеса получена изотермической штамповкой. Заготовку нагревают до 950° С, штамп до 870° С, удельное усилие деформации 120 МПа. Диаметр колеса 340 мм, толщина лопасти 4 мм. Масса поковки после изотермической штамповки 10 кг, обычной поковки (без штампованных лопастей) 24 кг. Масса чистовой детали 4,8 кг [68]. [c.162]

МА2 Де 28 форми 18 )уемые (АМТЗ V 371-5 10 6) Кованые и штампованные детали сложной формы тормоза пикирования, детали вертолетов, люки [c.275]

Авиаль закаливается при 515...525 °С с охлаждением в воде, а затем подвергается естественному старению (АВТ) или искусственному при температуре 160 С в течение 12 часов (АВТ1). Изготовляют листы, трубы, лопасти винтов, вертолетов, кованые детали двигателей, рамы, двери. [c.120]

Рис. 2.2 (окончание). (6) тонкие плены но поверхности границ зерен разрушенного в процессе эксплуатации штифта крепления вентиляторной лопатки двигателя ГТД-350 вертолета Ми-2, изготовленного из сплава ЭИ-481, и структура материала с дефектами типа неметаллические включения (литейные плены) в плоскости шлифа, перпендикулярно излому. Блок мезолиний h усталостного разрушения характеризует продвижение трещины за один цикл нагружения детали земля-воздух-земля [c.86]

Возникновение усталостных трещин в стыковочных балках вертолетов Ми-2, Ми-6 и Ми-8 в процессе эксплуатации было обусловлено раскрытием стыка. Раскрытие стыка может возникать в эксплуатации по многим причинам [15]. Однако известно, что при раскрытии стыка, когда момент затяжки недостаточен для создания усилия, компенсирующего растягивающую переменную нагрузку, в стяжном, элементе напряжение может возрастать в 2 раза. Уровень возросшего напряжения зависит от толщины стягиваемых элементов, плоскостности их поверхности, диаметра стяжного элемента, наличия или отсутствия смазки и прочее. В частности, в рассмотренном выше примере ( 13.3) раскрытие стыка было обусловлено неплотным прилеганием подвижного (вращаемого) шлицевого фланца вала винта, в котором возникала неплотность стыка при передаче крутящего момента. Устранение неплотности стыка может быть достигнуто различными путями. Так, например, применительно к картеру поршневого двигателя АШ62-ИР в неподвижном фланцевом стыке возникал фреттинг-процесс из-за потери момента затяжки болтов [16]. Жесткость стыка в рассматриваемом соединении была переменной по окружности из-за переменной толщины сопрягаемых дета- [c.713]

Иная ситуация сложилась в процессе эксплуатации вертолета Ми-2. При выполнении учебнотренировочных полетов на одном из вертолетов на вз.дете произошло отделение концевой балки с хвостовым редуктором и рулевым винтом вследствие разрушения шпангоута № 1 концевой балки (рис. 13.35). Вертолет столкнулся с землей, разрушился и частично сгорел. [c.715]

Кулли и Поцелуйко [6] провели сравнительные испытания верхних коленчатых рычагов заднего пилона для вертолета СН-47С фирмы Boeing из металла и композиционного материала на основе коротких волокон. Композиционный материал состоял из стекловолокон S-2 (длина отрезка волокна 12,7 мм) с нанесенным на них аппретом и эпоксидной новолачной матрицы. Среди прессованных материалов он показал наилучшие характеристики в испытаниях на допустимое разрушение при баллистическом ударе. Пилоны имели Н-образное сечение, каждая стойка которых образует дополнительную конструктивную часть, способную нести полную нагрузку при разрушении другой. Хотя масса пилона из композиционного материала приблизительно на 20% меньше массы кованой алюминиевой детали, он выдерживал допустимую разрушающую нагрузку. [c.483]

Вот, например, одно из таких предложений. Представьте, что на одну из гигантских гидроэлектростанций, которая сооружается где-то в Сибири среди таежных чащоб, нужно доставить детали гидротурбин, причем эти детали весят по нескольку сот тонн каждая. Обычно такие детали делают разборными, чтобы окончательно собрать их на месте, грузят в вагоны и везут до ближайшего доступного речного порта. Когда наступает навигация, их грузят на пароходы и везут по реке. Все это требует много времени и обходится очень дорого. Но можно поступить иначе. Прямо на заводском дворе подвешивают деталь к большому аэростату или к целой гирлянде аэростатов и начинают наполнять их водородом. Когда подъемная сила аэростатов достигнет 97—98% от веса груза, в воздух поднимается небольшой вертолет и с помощью специального сцеппого устройства берет весь этот караван на буксир. Сцепное устройство сделано так, что при малейшей опасности пилот вертолета может освободиться от каравана. Во время полета серьга сцепного устройства скользит по канату, натянутому вдоль аэростата так, что основной трос всегда может занять положение, при котором он будет натянут вдоль равнодействующей подъемной силы и силы тяги вертолета вперед и одновременно проходить через центр давления аэростата. А это необходимо для устойчивости аэростата в воздухе. Длина троса выбрана из условий безопасности, чтобы даже в случае взрыва аэростата вертолет остался невредимым. Подлетев к месту назначения, вертолет плавно опускает поддерживаемый аэростатом груз на землю. Затем специальную оболочку, играющую роль балластной емкости, заполняют водой. Теперь можно отцеплять груз. Аэростат уже никуда не улетит. При взлете все операции проделывают в обратном порядке. [c.179]

Мороз ) Черный Пулььериза- тором 35 мин в сушильном шкафу при 55—65 С и дополнительно на воздухе 24—30 ч при 15-f-25° С Для декоративной отделки деталей кабин aмOv eтoв и вертолетов. Наносится на детали, предварительно окрашенные эмалями в два слоя [c.472]

В отечественной практике детали и узлы для вертолета изготавливаются из титанового сплава ВТЗ-1, прочностные свойства которого вьипе, чем у сплава Ti— 6AI-4V. [c.438]

Износ от коррозионной усталости. Этот вид износа проявляется при одновременном воздействии на металл циклических знакопеременных или знакопостоянных нагрузок и коррозионно-агрессивных сред (паров, газов, электролитов, углеводородных или синтетических жидкостей, комбинации газообразных и жидких сред, обеспечивающих развитие химической и (или) электрохимической коррозии под напряжением при циклических нагрузках). Трудно найти ответственное металлоизделие, отдельные детали или узлы которого не подвергались бы износу от коррозионной усталости это — бурильные трубы, канаты, опоры и растяжки, сварные соединения всех видов техники, особенно судов и кораблей гребные винты и валы подшипники скольжения и качения щтанги и тяговые устройства, наружные и внутренние элементы конструкций самолетов и вертолетов, лопатки компрессоров и турбин шасси, рессоры, тор-сионы, подвески валки прокатных станов элементы двигателей внутреннего сгорания, станков, механизмов, приборов. [c.228]

Во многих случаях напряжения в конструкции при периодических нагрузках превышают предел усталости. Это относится, например, к деталям авиационных двигателей, лопастям несухцих винтов вертолетов, к ряду объектов военной техники, срок эксплуатации которых очень ограничен различными причинами. В этих случаях важно знать характеристики ограниченной выносливости, которые определяют ресурс детали или конструкции, обеспечивают сопротивление усталостным разрушениям в течение определенного срока, т. е. некоторого числа циклов. Поэтому,, если при расчетах на усталость из всей кривой Велера важно знать фактически лишь одну точку — предел усталости, то при расчете на ограниченную выносливость суш.ественное значение приобретает верхняя часть кривой Велера. Однако характеристики работы детали и ее ресурс, поскольку он задан, исходя из других соображений, фактически определяют уменьшенную базу испытаний на усталость. Тем самым главным становится по возможности наиболее точное воспроизведение в испытаниях истинных условий работы детали и установление статистических характеристик, определяющих вероятность разрушения детали при напряжениях, отличающихся от выявленного таким образом условного предела усталости (предела ограниченной выносливости), и при числах циклов, отличающихся от базы испытаний. Последнее особенно важно в связи с тем, что при напряжениях, заметно превышающих истинный предел усталости и близких к пределу статической прочности, разброс данных усталостных испытаний бывает очень большим. В последние годы статистическим методам обработки данных усталостных испытаний уделяется большое внимание. [c.306]

Легкосъемность агрегатов, узлов, блоков не следует смешивать с удобством доступа. На самолетах встречаются детали, к которым доступ хороший, но замена их в условиях эксплуатации затруднена. Легкосъемность означает пригодность агрегата, узла, блока к замене с минимальными затратами времени и труда. А так как обычным способом устранения отказов является замена отказавшего агрегата, то требование легкосъемности имеет важное значение для сокращения времени простоя самолетов (вертолетов). [c.132]

Базовая плита наименьшего габарита, на которой можно собрать фрезерное приспособление,— это плита УСП-100 размером 90 X 120 X 30 мм. Наибольший размер плиты зависит от габарита и веса обрабатываемой детали. При сочленении нескольких крупных базовых плит УСП-140 размером 360 X X 1200 X 120 мм можно получить базовую плиту большей величины (фиг. 90). Жесткость такой плиты будет обеспечена жесткостью рабочего стола станка. В практике работы Московской базы проката УСП был случай разработки УСП для фрезерования винтовой лопасти вертолета длиной примерно 8 м. На базе было собрано овдло 30 отдельных установочных и крепежных узлов компоновки, которые были доставлены заказчику и на месте смонтированы непосредственно на столе копировально-фрезерного станка. Этот пример подтверждает широкую возможность компоновки УСП без базовых элементов даже для производства крупногабаритных изделий. [c.171]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...