Легковые покрышки

В нормальных условиях эксплуатации покрышек колес легковых автомобилей истирание протектора, при котором покрышки подлежат замене или восстановлению, имеет место после 45 тыс. км пробега. Однако в ряде случаев вследствие перекоса колес такое истирание наступает уже после 15 тыс. км. В данном случае 30 тыс. км служат оценкой качества эксплуатации покрышек (а не качества самих покрышек). [c.149]

Величина стабилизации передних колёс, обусловленная данным углом наклона шкворня вбок (фиг. 11с, а), пропорциональна углу поворота передних колёс. Величина стабилизации, обусловленная данным углом наклона нижнего конца шкворня вперёд (фиг. 110,5), пропорциональна скорости движения автомобиля. Для того чтобы не утяжелять рулевого управления, углы стабилизации передних колёс в современных легковых автомобилях делают очень малыми, а иногда даже отрицательными. Стабилизирующее действие в таких конструкциях достигается упругостью колеса за счёт угла, увода . При повороте колеса продольная ось следа покрышки (фиг. 110, г, справа) отстаёт за счёт уп угости шины на угол <р (угол увода ) от поворота осн колеса и тем самым препятствует повороту колеса. [c.103]

ТИП обода применяется для колёс легковых автомобилей углубление в середине борта делается для возможности монтажа покрышки на цельный обод. Второй тип обода применяется для колёс грузовых автомобилей малой грузоподъёмности, а третий тип обода —для колёс грузовых автомобилей средней и большой грузоподъёмности и автобусов. [c.119]

Пневматическая шина является наиболее ответственной частью колеса. Она состоит из покрышки и камеры. Покрышка образует внешнюю несущую оболочку шины, а внутреннюю ее полость образует камера. На некоторых легковых автомобилях применяют бескамерные шины. Герметичность в них достигается плотной посадкой покрышки на обод колеса. Бескамерные шины легче, меньше нагреваются, но более трудоемки при обслуживании. Покрышки шин изготовляют из резины и специальной ткани — корда. Резина, идущая на производство покрышек, состоит из каучука, к которому добавляют серу, сажу, смолу, мел, переработанную старую резину, другие примеси и наполнители. [c.104]

Колеса автомобилей состоят из диска и обода. Обод колес у грузовых автомобилей плоский, имеет два бортовых кольца, нз которых одно съемное (рис. 159, а). Съемное бортовое кольцо неразрезное и закреплено на ободе разрезным замочным кольцом (ЗИЛ-130). На автомобиле ГАЗ-53А колесо имеет уширенный обод с коническими полками и съемное разрезное бортовое кольцо, одновременно выполняющее функцию замочного кольца. На легковых автомобилях обод колеса неразборный (рис. 159, б). Кроме двух бортов, посередине имеется углубление, используемое для монтажа покрышки на обод. На дисках колес выполнены конические отверстия, которыми колесо устанавливают на шпильки. Гайки колес также имеют конус. Совпадением конусов гаек с конусными отверстиями на дисках обеспечивается точная установка колеса (рис. 160). [c.243]

Монтаж шины на обод колеса легкового автомобиля начинают с установки покрышки. Покрышку одним бортом надевают на обод колеса, после чего в нее вкладывают камеру. Вкладывая камеру, необходимо сначала вставить вентиль в отверстие обода, а затем всю камеру заложить в покрышку. После этого покрышку с одной стороны сжимают так, чтобы второй борт находился в самом глубоком месте обода, и монтажными лопатками постепенно перекинуть второй борт за край обода. Это нужно делать осторожно, чтобы монтажной лопаткой не прижать камеру. Накачать шину воздухом до нормы и проверить, чтобы борт покрышки был плотно прижат к бортам обода. [c.254]

Эти покрышки запрещается устанавливать на передние оси легковых автомобилей, городских автобусов, троллейбусов, а также на любую ось междугородных автобусов. [c.218]

Покрышки радиальной конструкции для легковых автомобилей и покрышки диагональной конструкции с нормой слойности 4 принимаются к восстановлению только по первому классу. Кроме приведенных ограничений, шины легковых автомобилей принимаются на восстановление, если с момента их выпуска предприятием-изготовителем прошло не более 10 лет. [c.218]

Двухпозиционные агрегаты этой стадии сборки легковых радиальных покрышек отличаются от индивидуальных станков тем, что имеют две позиции сборки брекерно-протекторного браслета и окончательной сборки покрышки, на которой каркас, собранный на станке первой стадии сборки, совмещается с браслетом, формуется, после чего браслет прикатывается. [c.741]

На покрышках для легковых автомобилей ставится несмываемой краской балансировочная метка, которая обозначает самую легкую часть покрышки. При монтаже шины эту метку следует совмещать с вентилем. [c.336]

Камерная шина (рис. 142, а) состоит из покрышки 9, камеры 10 и ободной ленты 7 (в шинах легковых автомобилей ободная лента отсутствует). [c.214]

Покрышка шины воспринимает давление сжатого воздуха, находящегося в камере, предохраняет камеру от повреждений и обеспечивает сцепление колеса с дорогой. Покрышки шин изготовляют из резины и специальной ткани — корда. Резина, идущая для производства покрышек, состоит из каучука (НК, СК), к которому добавляются сера, сажа, смола, мел, переработанная старая резина и другие примеси и наполнители. Покрышка состоит из протектора 1, подушечного слоя (брекера) 2, каркаса 3, боковин 4 и бортов 5 с сердечниками 6. Каркас является основой покрышки. Он соединяет все ее части в одно целое и придает покрышке необходимую жесткость, обладая высокой эластичностью и прочностью. Каркас покрышки выполнен из нескольких слоев корда толщиной 1—1,5 мм. Число слоев корда является четным для равнопрочности конструкции и составляет обычно 4—6 для шин легковых и 6—14 для шин грузовых автомобилей и автобусов. С увеличением числа слоев корда повышается прочность шины, но одновременно увеличивается ее вес и возрастает сопротивление качению. [c.214]

Камера удерживает сжатый воздух внутри шины. Она представляет собой эластичную резиновую оболочку в виде замкнутой трубы. Для плотной посадки (без складок) внутри шины размеры камеры несколько меньше, чем внутренняя полость покрышки. Толщина стенки камеры обычно составляет 1,5—2,5 мм для шин легковых и 2,5—5 мм для шин грузовых автомобилей и автобусов. На наружной поверхности камеры делаются радиальные риски, которые способствуют отводу наружу воздуха, остающегося между камерой и покрышкой после монтажа шины. Камеры изготовляют из высокопрочной резины. [c.216]

I группа. Покрышки с Полным износом рисунка протектора, не имеющие сквозных повреждений каркаса допускается не более пяти проколов, внутренние и наружные повреждения размером до 50 мм не более одного слоя корда для легковых и не более двух слоев для грузовых и автобусных шин. [c.206]

П группа. Покрышки с полным износом рисунка протектора, имеющие одно сквозное повреждение каркаса размером до 50 мм у легковых и до 100 мм у грузовых и автобусных шин внутренние и наружные повреждения каркаса размером до 100 мм одного слоя корда для шин легковых автомобилей и до 150 мм двух слоев корда для грузовых и автобусных шин. [c.206]

В местный ремонт принимают покрышки, имеющие не более одного сквозного повреждения размером (после вырезки) до 100 мм (для легковых автомобилей) и до 150 мм (для грузовых автомобилей и автобусов). Допускается, кроме сквозного повреждения, повреждения покровной резины и не более одного [c.320]

Применяют следующие способы вырезки (рис. IV. 10.1) наружным конусом, внутренним конусом, встречным конусом и в рамку. При несквозных повреждениях вырезку ведут на глубину повреждения наружным конусом, если повреждена наружная часть покрышки, внутренним конусом — при повреждении внутренней части покрышки грузовых автомобилей. При сквозных повреждениях применяют вырезку встречным конусом. Этот способ используется для покрышек грузовых автомобилей, а также легковых автомобилей, если повреждение более 100 мм если повреждение покрышки легкового автомобиля менее 100 мм, то наружное повреждение вырезают наружным конусом, а внутреннее — в рамку. [c.322]

Местные повреждения в зависимости от их характера и размеров устраняются двумя видами ремонта. Первый или второй вид ремонта назначается в зависимости от конструкции покрышки (радиальная или диагональная), от принадлежности ее к автомобилю (легковому или грузовому) и от количества. [c.231]

Статическая балансировка. Допустимый статический дисбаланс для колес в сборе автомобилей Москвич и ВАЗ (все модели) не должен превышать 5 Н-м, ГАЗ-24, -3102, Волга — 10 Н-м. Для уравновешивания колес легковых автомобилей используют балансировочные грузики, имеющие массу от 20 до 80 г. Эти грузики крепят на закраину обода пластинчатыми пружинами с помощью специального инструмента.. Для балансировки колес грузовых автомобилей применяют грузики массой 325 и 800 г. На одно колесо грузового автомобиля допускается устанавливать не более шести малых или двух больших балансировочных грузов в различном сочетании. Статическую балансировку колес можно выполнять на ступице переднего колеса. Для этого ослабляют затяжку подшипников ступицы на 2—3 прорези регулировочной гайки и отпускают тормозные колодки до свободного вращения колеса. Поворачивая колесо, периодически останавливают его в различных положениях. Если в любом из этих положений колесо после остановки продолжает вращаться, его следует отбалансировать. Для этого предварительно снижают давление воздуха в шине на 0,05 МПа. Толчком от руки заставляют колесо вращать ся влево до полной остановки и в этом положении отмечают мелом в верхней части колеса на борту покрышки линию, перпендикулярную плоскости опоры и проходящую через ось вращения. Такую же операцию проводят при правом вращении колеса и делают вторую отметку. Разделив пополам расстояние между найденными отметками, определяют самое легкое место у колеса. Устанавливают на закраину диска колеса с каждой стороны средней отметки по одному балансировочному грузу массой 20 г каждый и снова проверяют уравновешенность колеса при его вращении. [c.85]

Шины для легковых автомобилей. Предназначены для применения на легковых автомобилях и грузовых автомобилях полной массой до 3,2 т, изготовленных на базе легковых автомобилей. Эти шины монтируют на глубокие ободы диаметром 13, 14 и 15 дюймов (330, 355 и 380 мм). Они не имеют ободной ленты, так как при их монтаже на однокомпонентный глубокий обод 3 (рис. 8.1, а) исключается возможность защемления камеры бортами покрышки. [c.144]

Технологические переходы при сборке легковой покрышки на станке СПРБ 330-300 приведены в табл. 3.10. [c.141]

Сборка легковых покрышек типа Р (размер 165Р-13) проводится так называемым раздельным способом на двух станках (на двух барабанах). Первая стадия сборки осуществляется на станке СПП 470-800, а вторая — на станке СПР 330-300. Заготовка легковой покрышки изготавливается на станке СПП 470-800, передается на вторую стадию сборки для формования и окончательной сборки к станку СПР 330-300 при помощи специальных транспортных устройств. Конструктивная компоновка таких двухстадийных линий сборки может быть различной для каждого производства в зависимости от количества выпускаемых покрышек и используемых производственных площадей. [c.209]

Анализ технологической операции сборки каркаса легковой покрышки модели ИЯ-170 размером 165Р-13 на станке СПП 470-800 показал, что время выполнения механизированных и автоматизированных операций и переходов составляет 66,3% от общего времени сборки каркаса покрышки. Таким образом, автоматизация вспомогательных операций и переходов сборки покрышек позволит значительно увеличить производительность труда. [c.228]

Технологический процесс сборки легковой покрышки размером 165Р-13 (модель МИ-166) приведен в табл- 5.3. [c.249]

Технологический процесс сборки легковой покрышки 165Р-13 [c.250]

Автоматизированные линии сборки брекерно-протекторного браслета 246 сл. каркаса 245 сл. каркасного браслета 243 сл. общей (окончательной) 248 сл. легковой покрышки 165Р-13, технологический процесс 250 сл. [c.256]

Колесо со ступицей и покрышкой балансируется порознь и в сборе. Передние колёса легковых автомобилей требуют во избежание шимми и разработки шкворней весьма точной балансировки. Колесо со ступи11ей балансируется с точностью до 4 j0—йОО гсм. Переднее колесо балансируется вместе с тормозным барабаном. Покрышка балансируется с точностью до 800 ч- 100J гсм. Колесо в сборе с покрышкой балансируется с точностью до [c.119]

К настоящему времени предложено, разработано и освоено промышленностью несколько способов сборки диагональных покрышек и покрышек типа Р к мотоциклам, легковым и грузовым автомобилям, сельскохозяйственным машинам. В частности, наряду с традиционными методами в промышленность внедрен метод сборки малослойных покрышек на разжимных барабанах с низкой короной (начальный диаметр барабана меньше диаметра бортового кольца), что позволяет обеспечить наибольшую механизацию и автоматизацию процесса сборки покрышек за счет упрощения конструкции борта и применения метода сборки из уширенных слоев обрезиненного корда. В этом случае сокращается продолжительность сборки в 1,5—1,7 раза, достигается экономия обрезиненного корда на 6—7% и улучшаются условия труда. Сокращение продолжительности сборки достигается за счет замены прикатки опрессовкой слоев корда каркаса при разжатии (увеличении диаметра) сборочного барабана. Протектор также не прикатывается, а опрессовывается диафрагмой, которая одновременно служит и для съема покрышки со сборочного барабана. Вместе с указанными преимуществами использование разжимных барабанов для сборки каркасов покрышек типа Р приводит к следующим недостаткам [2] 1) повышенной усадке каркасов покрышек, собранных на первой стадии, при переносе их на вторую стадию 2) неравномерному и повышенному разрежению нитей корда, снижающему сортность покрышек, при формовании покрышек на второй стадии сборки, Кроме того, расчеты показывают, что запас прочности покрышек, собранных из уширенных слоев корда, примерно на 20% меньше запаса прочности покрышек, изготовленных полу-плоским или полудорновым способами. Для уменьшения влияния указанных недостатков при использовании разжимных барабанов для сборки легковых покрышек иностранные фирмы используют корд с ослабленным или податливым утком. [c.23]

На повышение работоспособности шины большое влияние оказывает качество выполнения технологических операций и переходов процесса изготовления покрышек, обеспечиваюших однородное распределение материалов в каркасе, брекере и протекторе и позволяющих снизить дисбаланс покрышки. Поэтому к сборочному оборудованию предъявляются следующие требования прецизионность и стабильность выполнения технологических операций соблюдение спецификаций и ГОСТов (ГОСТ 4754—74. Шины пневматические для легковых автомобилей [c.25]

На рис. 3.1 приведена общая (развернутая) классификация станков для сборки покрышек различного назначения. Как следует из рисунка, конструктивные особенности станков для сборки покрышек зависят от многих факторов, доминирующими из которых являются 1) способ сборки (плоский, полуплоский, дорновый, полудорновый) 2) метод сборки (послойный, браслетный, комбинированный) 3) назначение покрышки (легковая, [c.69]

Проведенные в НИИшинмаше исследования технологического процесса сборки покрышек с посадочным диаметром 13" к легковым автомобилям позволили выделить из общей сборки сборку следующих узлов каркасного браслета, каркаса, бре-керно-протекторного браслета, покрышки. [c.223]

Сборка покрышек производилась на полуплоских барабанах (для легковых автомобилей) и дорнах(для грузовых автомобилей). При дорновом способе сборки профиль сырой покрышки был близок к профилю вулканизованной и поэтому покрышки не требовали предварительного формования. Однако сборка покрышек на металлическом разборном дорне была громоздкой и малопроизводительной. [c.5]

Оборудование, предназначенное для сборки пне атических шин, отличается большим разнообразием и классифицируется по нескольким признакам [6, 11] по конструкции покрышек - станки для сборки диагональных и радиальных покрышек по конструкции сборочного барабана - станки с барабаном плоской (типа СПК), полуплоской (типа СПП) и полудорновой (типа СПД) конструкции по назначению покрышек - станки для сборки велосипедных, мотоциклетных, легковых, грузовых, крупногабаритных, сельскохозяйственных, авиационных и других покрышек по исходному состоянию обрезиненного корда для слоев каркаса и брекера - станки для послойной, браслетной и комбинированной сборки по способу обработки бортовой части покрышки в процессе ее сборки - станки с обработкой борта на неподвижном и врашающемся бара- [c.738]

Станки для послойной сборки покрышек на полуплоских барабанах, предназначенные для сборки легковых и легкогрузовых покрышек, имеют неподвижную правую 1 и подвижную левую 2 группы (рис. 1.5.22). Обе группы оснащены шаблонами для посадки крыльев 4, механизмами обработки борта 5 и дополнительными барабанами (в некоторых исполнениях). Для прикатки (дублирования) резинокордных материалов в процессе сборки покрышек станок снабжен блоком прикаточных механизмов 3 с роликами, способными перемещаться как по беговой (цилиндрической) части, так и по бортовой зоне покрышки. [c.738]

СТОИТ из протектора /, подушечного слоя (брекера) 2, каркаса 3, боковин 4 и бортов 5 с сердечниками 6. Каркас служит основой покрышки он соединяет все ее части в одно целое и придает покрышке необходимую жесткость, при этом обладает высокой эластичностью и прочностью. Каркас покрышки выполнен из нескольких слоев корда толщиной 1 — 1,5 мм. Число слоев корда является четным для равнопрочности конструкции и составляет обычно 4 — 6 для шин легковых и 6—14 для шин грузовых автомобилей и автобусов. С уве-Jшчeниeм числа слоев корда повышается прочность шины, но одновременно увеличивается ее масса и возрастает сопротивление качению. [c.172]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...