Внутренний относительный двигателя

Потери от необратимого расширения пара в двигателе учитываются внутренним относительным к. п. д. турбины [c.301]

Другая возможность для увеличения эффективного к. п. д. заключается в повышении внутреннего относительного к. п. д. двигателя ] . Но внутренний относительный к. п. д. зависит от степени необратимости составляющих цикла процессов это ясно из того, что, как было показано ранее. [c.526]

Полезная работа производится в большинстве тепловых двигателей в процессе адиабатического расширения. Она равна убыли энтальпии рабочего тела при расширении от начального до конечного давления, т, е. 1а = = ija — i2a, где индекс 1а означает начало адиабатического процесса, а индекс 2а — окончание его. Отношение действительной работы адиабатического процесса к теоретической работе этого процесса называют внутренним относительным КПД, причем [c.511]

Другая возможность для увеличения эффективного КПД заключается в повышении внутреннего относительного КПД двигателя iio . Однако внутренний относительный КПД зависит от степени необратимости или, что то же самое, от прироста энтропии AsJ в процессе производства работы. [c.515]

В /s-диаграмме (рис. 4-22) конечная точка процесса необратимого адиабатного расширения (с учетом потерь) также будет лежать на той же изобаре р.2, но правее. Сам же процесс расширения условно изображен прямой 1-2 . Работа пара внутри двигателя составит Wi — отр. 1-3 — = i i — 12Д, а внутренний относительный к. п. д. определится так [c.180]

Понятия максимальной полезной работы и внутреннего относительного КПД более подробно раскрываются в последующих главах при рассмотрении конкретных систем и процессов преобразования энергии. Выше лишь кратко были рассмотрены законы термодинамики. Этой области науки посвящена многочисленная специальная литература. Более подробно затронутые выше вопросы великолепно изложены в целом ряде книг. Некоторые вопросы термодинамики обсуждаются также ниже в приложении к различным устройствам преобразования энергии, начиная с тепловых двигателей. [c.57]

И гг = /i(/) двигателей последовательного возбуждения металлургической серии МП, на фиг. 8 — универсальные механические характеристики для двигателей той же серии. По оси ординат отложены скорости вращения в относительных единицах, по оси абсцисс — моменты в относительных единицах. Против каждой характеристики поставлено значение внешнего сопротивления в относительных единицах, для которого она рассчитана. Внутреннее сопротивление двигателя последовательного возбуждения может быть ориентировочно определено по формуле [c.504]

В действительном двигателе используется не весь располагаемый перепад тепла а лишь часть tv о. Отношение использован-нога перепада к располагаемому называется внутренним относительным к. п. д. двигателя и обозначается [c.23]

Внутренний относительный к. п. двигателя [c.25]

До сих пор (МЫ рассматривали влияние параметров пара на работу идеального двигателя. Переход iK действительным двигателям, подтверждая в основном оказанное выше, вносит некоторые существенные поправки, поскольку параметры пара влияют не только на термический к. п. д. но и на внутренний относительный к. п. А- г [c.27]

Определить термический к. п. д. установки, работающей с начальным давлением 20, 40 и 100 при постоянной начальной температуре пара 400°, для идеальных двигателей (к. п. д. котельной, внутренний относительный к. п. д., к. п. д. генератора и механический к. п. д. принять равными 100%). Конечное давление 0,04 ата. [c.44]

Качество двигателя (в данном случае мы рассматриваем паровые турбины) определяется его внутренним относительным к. п. д. Величина как указано. выше в 15, ва-висит от параметров пара. Для более подробного выяснения влияния параметров пара удобно разбить турбину условно на три части по ходу расширения пара 1) часть высокого давления—от начальных параметров пара до давлений порядка 7—14 ага, 2) часть среднего давления.— от давлений 7—14 ата до давлений 1,2—2 ата и, наконец, 3) часть низкого [c.44]

Как отмечалось ранее, реальные процессы сжатия и расширения газа или жидкости всегда сопровождаются необратимыми потерями. Так, например, в гл. 8 показано, что при адиабатном течении с трением в кинетическую энергию потока (а, следовательно, затем и в работу) преобразуется только часть располагаемой разности энтальпий если располагаемая разность энтальпий равна (г —ц), то в работу превращается (ij—1зд), причем Чд > h- Разность же ( 2д—Ч) необратимо превращается в тепло трения. Поэтому внутренний относительный к. п. д. двигателя равен [c.303]

Поэтому для перехода от идеальных термодинамических циклов, исследованных выше, к реальным циклам необходимо вводить внутренний относительный к. п. д. двигателя, величина которого определяется экспериментально при испытании последнего. [c.330]

Наклон естественной характеристики — зависит от внутреннего сопротивления двигателя (рис. 6). Чем больше внутреннее сопротивление двигателя, тем значительнее снижается частота вращения его вала от падения напряжения в цепи якоря и тем больший наклон имеет естественная характеристика. У двигателей малой мощности естественные характеристики более крутые, чем у мощных. Это объясняется тем, что первые имеют более высокие относительные внутренние сопротивления, [c.15]

Консервационные, а позднее консервационно-рабочие и рабоче-консервационные масла в настоящее время полностью вытеснили пластичные смазки из сферы внутренней консервации двигателей, машин и механизмов. Главный эффект от применения консервационных масел для внутренней защиты металлоизделий взамен плотных смазок и рабочих масел заключается в снижении трудозатрат и относительной стоимости консервации и расконсервации техники (в 3—5 раз по сравнению с рабочими маслами и 6—10 раз по сравнению с плотными смазками). Расчет экономической эффективности, проведенный применительно к средней сельскохозяйственной технике (трактору, сеялке, культиватору, комбайну), грузовому автомобилю и среднему металлообрабатывающему станку, показал, что использование консервационных (или консервационно-рабочих) масел вместо плотных смазок дает экономию на одну машину от 2 до 15 руб. (при расходе жидких продуктов 0,5—5 кг на машину) использование 1 т жидких ингибированных продуктов— от 5 до 12 тыс. руб. экономии [21, 22, 131 —134]. [c.187]

Сумма гармоник момента нагрузки вызывает малые отклонения внутреннего угла двигателя АО относительно 0о, т. е. 0 = 0о+Д0. Свободный процесс синхронного привода при малых отклонениях координаты Д0 характеризуется однородным дифференциальным уравнением, полученным в результате линеаризации выражения (52) [c.31]

В конструкциях применяются обычно замкнутые и незамкнутые кинематические цепи, у которых одно из звеньев неподвижно, т. е. является стойкой. Например, в механизме (рис. 2.2) двигателя внутреннего сгорания кривошип 2, шатун 3, поршень 4 и цилиндр с рамой / образуют кинематическую цепь, у которой неподвижным звеном (стойкой) является цилиндр с рамой двигателя. Следовательно, при изучении движения всех звеньев кинематической цепи двигателя мы рассматриваем их абсолютные перемещения происходящими относительно одного из звеньев, [c.34]

Таким образом, исследования показывают, что в двигателях внутреннего сгорания с подводом теплоты при постоянном объеме нельзя применять высокие степени сжатия. В связи с этим рассматриваемые двигатели имеют относительно низкие к. п. д. [c.264]

Поступательно движутся педали у велосипеда относительно его рамы во время движения, поршни в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания относительно цилиндров, кабины колеса обозрения в парках относительно Земли. [c.125]

Двигатель 10 установлен в корпусе 9 прибора и приводит во вращение вал 7 с угловой скоростью ф, отсчитываемой относительно корпуса 9. Вал 7, опирающийся на подшипник 6, с помощью оси 5 внутреннего кольца 3 кардана, жестко соединенной с валом, через подшипники 1 сообщает вращение внутреннему кольцу 5. Внутреннее кольцо 3 имеет две степени свободы вращение вокруг оси 2о вместе с валом 7 и вращение вокруг своей оси 5 в подшипниках 1. С внутренним кольцом 3 жестко соединены полуоси 2, наружного кольца, являющегося ротором. Ротор 8 поворачивается вокруг полуосей 2 на подшипниках 4. [c.254]

Типовая схема одноосного однороторного гиростабилизатора представлена на рис. РВ.1. Ротор 14 гиромотора, установленный в подшипниках внутренней рамки 13 карданова подвеса, приводится во вращение двигателем 11. Внутренняя рамка 13 вместе с ротором гироскопа поворачивается вокруг оси наружной рамки 2, которая свободно вращается в подшипниках, закрепленных в корпусе 1 прибора. Двигатели 3 тя. 9 развивают вокруг осей карданова подвеса моменты, корректирующие направление оси ротора гироскопа в пространстве. Отклонение наружной рамки карданова подвеса относительно самолета [c.283]

В качестве примера рассмотрим конструктивную схему центрального датчика курса, крена и тангажа автопилота, основной частью которого является силовой трехосный гиростабилизатор с наружным кардановым подвесом (см. рис. ХХ.1). Платформа 7 служит основанием для трех гироскопов 6, 9, 18, имеющих относительно платформы две степени свободы. Карданов подвес платформы состоит из двух рамок карданова подвеса внутренней 3 и наружной 1. Установленные на платформе гироскопы 6 и 9 служат для ее стабилизации вокруг осей Х(, и г/о (в плоскости горизонта), гироскоп 18 предназначен для стабилизации платформы вокруг оси (в азимуте). На платформе 7 также расположены жидкостные маятники-переключатели 15 и 16. На прецессионной оси каждого гироскопа установлены корректирующие моментные датчики 4, 14 ш 19 и индуктивные датчики 8, 11 ж 17 углов поворота кожухов гироскопов относительно платформы. На осях рамок карданова подвеса и платформы смонтированы разгрузочные двигатели 13, 21 ж 22 с, редукторами 12, 20 и 23, сельсины-датчики 2, 5 ж 24 углов поворота платформы относительно корпуса самолета и преобразователь координат 10. [c.477]

Координатный преобразователь 10 представляет собой вращающийся трансформатор, посылающий на обмотки индуктивных датчиков 8 ж 11 углов поворота гироскопов 6 и 9 напряжения, пропорциональные синусу и косинусу угла поворота платформы вокруг оси г относительно внутренней рамки 3 карданова подвеса. В результате разгрузочные устройства каналов управления двигателями 13 я 21 с помощью синусно-косинусного вращающегося трансформатора-преобразователя координат 10 формируются таким образом, что моменты, развиваемые двигателями 13 я21, соответствуют функциональным зависимостям (XX.8), указанным в ХХ.1. [c.479]

В этом случае на оси внутренней рамки карданова подвеса следует устанавливать косинусный координатный преобразователь, формирующий сигнал, пропорциональный os р. Тогда, полагая Хр = Хр = Хр W (s) = = Wy (s) = W (s) и пренебрегая моментом реакций, развиваемым разгрузочным двигателем и действующим вокруг оси г/, малым при относительно малых углах тир, получим [c.503]

Задача 3.46. В напорную линию системы смазки двигателя внутреннего сгорания включена центрифуга, выполняющая роль фильтра тонкой очистки масла от абразивных и металлических частиц. Ротор центрифуги выполнен в виде полого цилиндра, к которому подводится масло под давлением ро = 0,5 МПа, как показано на схеме, а отводится через полую ось, снабженную отверстиями. Часть подводимого масла вытекает через два сопла, расположенные тангенциально так А—/4), что струи масла создают реактивный момент, вращающий ротор. Определить скорость истечения масла через сопла (относительно ротора) и реактивный момент при частоте вращения ротора я = 7000 об/мин. Диаметр отверстий сопл do = 2,5 мм [х = ф = 0,65 расстояние от оси отверстий до оси вращения ротора/ = 60 мм р =900 кг/м . Считать, что в роторе масло вращается с той же угловой скоростью, что и ротор. [c.65]

В свою очередь циклы тепловых двигателей можно разделить в зависимости от рабочего тела на две группы. Общим для циклов первой группы является использование в качестве рабочих тел газообразных продуктов сгорания топлива, которые на протяжении всего цикла находятся в одном и том же агрегатном состоянии и при относительно высоких температурах считаются идеальным газом (двигатели внутреннего сгорания, газовые турбины и реактивные двигатели). Характерная черта циклов второй группы — применение таких рабочих тел, которые в цикле претерпевают агрегатные изменения (жидкость, влажный и перегретый пар) и подчиняются законам, действительным для реальных газов (паросиловые установки). [c.104]

На рис. 60 представлена схема установившегося движения воздуха относительно летательного аппарата с воздушно-реактивным двигателем. На этом рисунке заштрихованы условно изображенные элементы конструкции двигателя и летательного аппарата, пунктиром проведены линии тока частиц воздуха, принимающих непосредственное участие в энергетическом взаимодействии с элементами двигателя, сплошными линиями — линии тока частиц воздуха, которые непосредственно не получают внешнюю (тепловую или механическую) энергию от топлива или подвижных элементов конструкции двигателя или движителя (например, винта). Совокупность первых линий тока, простирающаяся от —оо до -(-оэ, условно назовем внутренним потоком, а совокупность вторых — внешним потоком. [c.132]

Угол наклона двигателей относительно продольной оси при работе практически не ограничен, необходимо лишь обратить внимание на возможность слива конденсата из внутренних полостей двигателей. Для двигателей с двумя рол1и<овыми иодшипниками угол наклона относительно поперечной оси ограничен 15° и попустим только для кратковременных и повторно-кратковременных режимов работы. При продолжительных режимах работы такой наклон двигателя снижает срок службы П0ДИ1ИПНИК0В примерно в 2 раза даже прп тщательной и своевременной замене смазки. Угол наклона до 30° допускается как исключение и только при кратковременной работе с весьма ограниченным общим числом рабочих циклов. [c.31]

Внутренний относительный к. п. д. определяют экспериментальным путем. Знание его дает возможность определить -в is-диаграм-ме точку, характеризующую состояние, а следовательно, и степень сухости ( и другие параметры) пара, выходящего из двигателя. При этом поступают так. Из уравнения (6-17) находят [c.135]

Рассмотрим дифференциал с коническими колесами. На рис. 7.33 показан конический дифференциал, применяемый в автомобилях. При повороте ведущих колес автомобиля (рис. 7.34) колесо /, катящееся по внешней кривой а — а, должно пройти больший путь, чем колесо 2, катящееся по внутренней кривой Р — р. Следовательно, скорость колеса / оказывается больше, чем колеса 2. Чтобы воспроизвести это движение колес с различными угловыми скоростями, и применяется дифференциал с коническими колесами. Коническое зубчатое колесо I (рис. 7.33) получает вращение от двигателя. Это зубчатое колесо входит в зацепление с коническим зубчатым колесом 2, вращающимся свободно на полуоси А. С колесом 2 скреплена коробка Н, служащая водилом. В коробке Н свободно на своих осях вращаются два одинаковых сателлита 3. Сателлиты 3 находятся в зацеплении с двумя одинаковыми зубчатыми колесами 4 w 5, скрепленными с полуосями А и В. Если колеса автомобиля движутся по прямым, то можно считать, что моменты сил сопротивления на полуосях А и В равны, и, следовательно, сателлиты 3 находятся относительно их собственных осей вращения в равновесии, и они не поворачиваются вокруг своих осей. Тогда коробка Н вместе с сателлитами 3 и полуоси А и В вращаются как одно целое в одну и ту же сторону с одипакогюй угловой скоростью. Как только колеса автомобиля начнут двигаться по кривым различных радиусов и (рис. 7.34), сателлиты 3 начнут поворачиваться вокруг своих осей, и песь механизм будет работать как дифференциальный мехзкпзлг. [c.162]

Поршневой двигатель внутреннего сгорания по сравнению с любым другим тепловым двигателем является наиболее экономичным. Малая металлоемкость, надежность, быстрота запуска и относительная долговечность позволили этому типу машины занять ведущее место прежде всего на транспорте. Стационарные двигатели применяются на электростанциях для привода насосных установок, на нефте- и газоперекачивающих и буровых установках, в сельском хозяйстве и т. п. Кроме того, они работают на металлургических заводах, используя в качестве топлива доменный и генераторный газы. Мобильные (передвижные) двигатели устанавливаются на автомобилях, тракторах, самолетах, судах, локомотивах и других передвижных установках, ДВС особенно незаменимы н местах, не охваченшлх сетью районных электро- [c.177]

Среди нелинейных систем особое место занимают автоколебательные системы. Термины автоколебания и автоколебательные системы предложены более 50 лет тому назад А. А. Андроновым. Явление автоколебаний проявляется в самых разнообразных формах, таких, как, например, свист телеграфных проводов, скрип открываемой двери, звучание человеческого голоса или смычковых и духовых музыкальных инструментов. Автоколебательными системами являются часы, ламповые генераторы электромагнитных колебаний, паровые машины и двигатели внутреннего сгорания, словом, все реальные системы, которые способны соверщать незатухающие колебания при отсутствии периодических воздействий извне. (Слово реальные здесь означает, что исключается идеализированный случай, когда система не обладает трением.) Характерные свойства автоколебательных систем обусловлены нелинейностью дифференциальных уравнений, которые описывают поведение таки с систем. Правые части этих дифференциальных уравнений обычно содержат нелинейные функции фазовых переменных л . На рис. 1.1 —1.4 приведены графики функций, которые отражают типовые нелинейности, встречающиеся при рассмотрении многих механических и электрических автоколебательных систем. Характеристика силы сухого (кулоновского) трения имеет вид, показанный на рис. 1.1, а, где у — относительная скорость трущихся [c.10]

ДС. Датчик угла измеряет угол р поворота внутренней рамки относительно наружной (угол р отсчитывается от положения, при котором ось ротора перпеидикулярпа осп наружной рамки) и посылает сигнал, пропорциональный р, в двигатель стабилизации [c.240]

Равномерно нагретая цилиндрическая оболочка реактивного двигателя находится под действием внутреннего избыточного давления р=3 крсм и осевой силы Л =1800 кГ. Температура Т=700 °С. Диаметр оболочки D=420 см. Определить толщину б оболочки из условия, чтобы в течение времени /=100 час относительное увеличение [c.250]

В случае, когда насос пристыковывается через муфту к валу двигателя внутреннего сгорания (а не к коробке отбора мощности и т. п.), обороты насоса принимаются равными номинальным оборотам двигателя. Тогда формула (48) решается относительно рабочего объема насоса А предварительные исходные данные проекта конструктор уточняет после окончательного выбора марки насоса. [c.269]

Л2 в идеальном двигателе. Отношение удельной действительной работы 4 к теоретической 4 называется относительным внутренним к. п. д. теплового двигателя т1о1. Для паровой турбины [c.121]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...