Реостатные силовые контроллеры

Во время обкатки наблюдением за приборами и сигнальными лампами устанавливают правильность регулировки реле ускорения и реле ускорения и торможения, четкость фиксации позиций автоматического и ручного пуска реостатными (силовыми) контроллерами, правильность настройки регуляторов напряжения и давления, зарядных агрегатов. [c.82]

Изменение скорости движения поезда. Скорость движения поезда увеличивают переводом главной рукоятки контроллера из первого во второе, из второго в третье или из третьего в четвертое положения. Если движение электропоезда ЭР2 проходило при четвертом положении главной рукоятки контроллера, то для снижения скорости ее можно перевести в третье положение. При этом осуществится переход с ослабленного на полное возбуждение тяговых двигателей. При переводе главной рукоятки из третьего положения непосредственно во второе или первое скорость не уменьшается, так как при этом вал реостатного (силового) контроллера своего положения не изменяет и соединение тяговых двигателей остается прежним. [c.102]

Известно, что при переводе главной рукоятки контроллера нз первого положения во второе и последующие на всех моторных вагонах приходят в движение валы реостатных (силовых) контроллеров, обеспечивая замыкание соответствующих контакторов, выведение пусковых резисторов или переключение ступеней силового трансформатора. [c.195]

Общие для всех моторных вагонов неисправности аппаратов силовой цепи следующие завышенная уставка реле ускорения, приводящая к преждевременному отключению очередной секции резисторов и переключению секций трансформатора перекрытие изоляторов контакторных элементов реостатного (силового) контроллера отсутствие фиксации его кулачкового вала. [c.208]

Рис. 1.17. Расположение оборудования в ящике с реостатным силовым контроллером моторного вагона

Реостатные силовые контроллеры КС-26 и 1КС-009 [c.37]

Силовые контроллеры дистанционного управления при редкой работе без разрыва тока выполняются обычно барабанного типа без дугогашения (реверсоры всех видов электро-подвижного состава, тормозные переключатели электровозов), при частой работе — кулачкового типа (реостатные контроллеры, групповые и т. и.), групповые контроллеры обычно работают с разрывом тока и снабжаются дугогашением. Однако в современных моторных вагонах успешно применяют схемы, в которых обеспечивается работа контроллера без разрыва тока, и последний выполняется без дугогашения (см. стр. 435). Особую конструкцию имеют многоступенчатые контроллеры современных трамвайных вагонов (см. стр. 442). [c.484]

Моторный вагон с неисправным реостатны.м контроллером определяют, наблюдая на ходу поочередно за показаниями амперметров силовой цепи всех моторных вагонов. Там, где контроллер исправен, в момент перехода его вала с одной позиции на другую стрелка амперметра резко отклоняется, а на вагоне, где вал контроллера не вращается, такого отклонения не будет. [c.197]

Неисправности в групповых электропневматических контакторах. К групповым электропневматическим контакторам относят реостатные и силовые контроллеры, реверсоры, контакторные элементы которых в большинстве случаев не имеют дугогасительных камер и не рассчитаны на разрыв тока силовой цепи. Поэтому подгар и оплавление контактов возникают в результате нарушения установленной последовательности включения и выключения контакторов, неисправности привода, замыканий в связанных с данным элементом цепях. Обнаружив на контактах следы разрыва сильной электрической дуги, прежде всего убеждаются в исправности привода, для чего поочередным нажатием на кнопки вентилей приводят [c.212]

Управление механизмом поворота крана осуществляется силовым контроллером ККТ-61 по обычной реостатной схеме тормоз имеет электромагнит МО-ЮОБ. [c.116]

Управление приводами главного подъема, вспомогательного подъема и механизма поворота осуществляется силовыми контроллерами по реостатной схеме. Стреловой механизм управляется кнопками 4КУ ( вверх ), ЗКУ ( вниз )и 5КУ ( стоп ) и контакторами КПС и КОС. Механизм передвижения крана управляется командоконтроллером, переключающим контакторы ПВ, ПН ( вперед , назад ) -и П, П1, П2, переключающими число полюсов ходового двигателя МП. [c.163]

Силовой контроллер имеет 12 силовых кулачковых контакторов 1—12) без дугогашения, в том числе 10 реостатных и два для регулировки возбуждения двигателей. I - [c.159]

Барабанные контроллеры типа КПС и кулачковые контроллеры типа ПКС постоянного тока, предназначающиеся исключительно для управления сериесными электродвигателями механизмов подъёма—спуска, позволяют включать двигатели на положе-. ниях подъёма по нормальной схеме реостатного пуска, а на положениях спуска — по шунтовой схеме, осуществляя тормозной или силовой моменты в зависимости от величины спускаемого груза. В них предусматривается конечное включение вспомогательного тока и допускается присоединение шунтового или сериесного тормозного магнита. [c.851]

Чтобы перейти в режим реостатного торможения, необходимо поставить тормозную рукоятку контроллера в положение П, которое является подготовительным. Блокировочный переключатель БП (рисунок на стр. 137) перейдет из положения Тяга в положение Торможение. При этом тормозные переключатели 49 и 50 (схема на стр. 135) и устройства переключения воздуха (стр. 137) займут положения, соответствующие тормозному режиму, включатся контакторы возбуждения 46 и 47, а также линейные контакторы 51—54. Этим заканчивается сбор силовых цепей реостатного торможения. [c.136]

Электропоезд ЭР2. Срабатывание реле перегрузки вызывает только уменьшение уставки реле ускорения на данном моторном вагоне. Горение сигнальной лампы ЛК (см. рис. 56) при сборе цепей не указывает на неисправность силовой цепи — оно свидетельствует лишь о том, что не включился линейный контактор ЛК1-2. Это вызывается застреванием вала реостатного контроллера на ходовой позиции. Если лампа загорается на ходу электропоезда, то значит, снято напряжение с контактного провода. В последнем случае одновременно горит лампа PH . [c.202]

При переходе с двигательного режима на тормозной происходит выключение линейных контакторов. Затем тормозной переключатель устанавливается в положение Тормоз , реостатный контроллер — на 1-ю позицию, а переходной переключатель (в схеме вагонов типа Г) — на позицию Последовательно . При этом вся силовая цепь отсоединяется от питающей сети как со стороны третьего рельса, так и со стороны земли. Процесс торможения начинается с момента включения линейных контакторов. [c.403]

П1 положение — автоматический пуск при параллельном соединении тяговых двигателей. На этом положении дополнительно от положительного сегмента контроллера машиниста получает питание поездной провод 3. От него через блокировочный контакт реостатного контроллера РК8 напряжение подводится к проводу 1Б, что определяет такую же последовательность работы схемы, как и на предыдущем положении контроллера машиниста. Именно при снижении тока в силовой цепи контактор РУ замкнётся и произойдёт переключение РК с 8-й на 9-ю позицию. При этом размыкаются контакторы ослабления поля Ш1-2 и ШЗ-4, так как разомкнётся блокировка РК8 в цепи проводов 1И-9А. В результате размыкания блокировки РК1-8 в цепи проводов 11М-9А прекращается питание катушек мостовых контакторов Л1/ и М2 вследствие замыкания контакта РК1-7, 9-15 восстанавливается питание цепи от провода 1А. Размыкание на 9-й позиции контакта РК8 в цепи проводов ЗА-1Б прекращает питание аппаратов от провода 3. [c.418]

Контактор силового (главного, реостатного) контроллера [c.253]

На электропоездах ЭР1 и ЭР2 при постановке главной рукоятки контроллера машиниста в 1-е положение реостатный контроллер своими контакторами 1—9 и 6—10 постепенно выводит из цепи тяговых двигателей пусковые сопротивления. На 9-й позиции силовая цепь от первой группы двигателей через контактор реверсора ВЗ и контакторы 9, УИ и /О замыкается на тяговые двигатели 3 и 4. [c.261]

Отключатель тяговых двигателей типа ОМ-29Р. Блокировки ПБ—ПМ и ПМ—ПН, замкнутые при включенных рубильниках отключателя тяговых двигателей, в цепи катушки вентиля переходных контакторов П1-2 служат для размыкания этой цепи при выключении какой-либо группы тяговых двигателей. Это предотвращает короткое замыкание силовой цепи при переводе реостатного контроллера с 11-й на 12-ю позицию. [c.334]

Индивидуальные силовые контакторы ЛК1-2, М, П1-2, Ш1-2. Линейный контактор ЛК может включаться, если включен ЛВУ (провода —2Б), включен БВ 2Б—2В), включено PH (2В—2Г) и реостатный контроллер находится на 1-й позиции (включен контактор РК1). Замыкающий блок-контакт ЛК1 в проводах 11Б—11Д включает цепь катушек ЛК2, П1-2 и М. [c.336]

Тормозной контроллер осуществляет переключение силовой схемы в режим реостатного торможения с независимым возбуждением в такой последовательности [c.52]

При переходе на режим самовозбуждения позволяет реостатному контроллеру иерей и на позицию 2, не дожидаясь снижения силового тока, шунтируя вход в блок БРУ по переменному нанряжению. [c.170]

Для выключения рекуперативного торможения тормозная рукоятка контроллера передвигается в сторону нулевой позиции, пока ток в цепи якорей тяговых двигателей не упадёт до нуля затем главная рукоятка с 1б-й позиции быстро переводится на нулевую и силовая цепь отключается от сети. При переводе главной рукоятки с 1б-й позиции в сторону нулевой пусковые сопротивления не вводятся в цепь тяговых двигателей, так как до нулевой позиции остаются включёнными контакторы 55, 47, 49 и 36 на параллельном соединении двигателей остаётся ещё цепь, проходящая через контакторы 56, 42, 37. Достигается это тем, что катушки контакторов 55, 49 и 56 переводятся на 1б-й позиции с питания от 6-го на 10-й провод, который находится под напряжением, начиная с 1-й позиции главной рукоятки. Благодаря тому, что при переводе главной рукоятки контроллера в сторону нулевой позиции в цепь двигателей пе вводятся пусковые сопротивления, исключается повышение напряжения на зажимах двигателей при ошибочном переводе главной рукоятки контроллера на реостатные позиции во время рекуперативного торможения. При описании механических блокировок контроллера типа КМЭ-4Б было сказано, что после перевода главной рукоятки на нулевую позицию она запирается на ней, пока тормозная рукоятка не будет возвращена также на нулевую позицию. При отсутствии такой блокировки тормозная рукоятка могла бы быть оставлена 1а любой позиции и повторное включение главной рукоятки вызвало бы резкое повышение напряжения на двигателях. [c.356]

Примечание. Обычно сигнальная лампа PH загорается на шестой-восьмой реостатной позиции главной рукоятки контроллера машиниста. Если же она загорается с первой позиции, то это является признаком обрыва силовой цепи тяговых электродвигателей. [c.159]

Реостатный силовой контроллер является основным аппаратом автоматического управления пуском поезда путем 15ывода пусковых резисторов из цепи тяговых двигателей. На электропоездах с рекуперативно-реостатным торможением с помощью реостатного контроллера управляют также электрическим торможением. Привод реостатных контроллеров пневматический. Па электропоезде ЭТ2М установлен реостатный сршовой контроллер КС-26, на остальных электропоездах - аналогичный ему 1 КС-009. [c.37]

Движение реостатного контроллера происходит под контролем реле ускорения. Ток уставки этого реле 175 а обеспечивает нормальное ускорение 0,65— 0,7 м1сек . В этом случае весь процесс пуска до скорости 65 км1н длится 26—28 сек. Без воздействия реле ускорения хронометрическое вращение вала силового контроллера с 1-й до 18-й позиции длится 6—7 сек. [c.266]

Силовой контроллер типа ПКГ-ЗЗОР. Блокировка 2Г—9А (рис. 278) контакторного элемента РК1 в цепи катушек вентилей контакторов ЛК1 и ЛК2 служит для включения последних только после установки реостатного контроллера на 1-ю позицию. [c.333]

Система управления двигателями— групповая, косвенная. Основным аппаратом управления является силовой контроллер с пневматическим приводом, имеющий одностороннее вращение. Этот контроллер имеет 18 позиций, из них восемь реостатных пос- ледовательного соединения три безреостатпых последовательного соединения с различным возбуждением тяговых двигателей четыре [c.158]

Действие силовой цепи при тяговом режиме. На моторных вагонах ЭР22В, так же как и на моторных вагонах ЭР22, четыре тяговых двигателя постоянно соединены последовательно (рис. 251 и 252), а переключения в тяговом режиме, так же как на электропоездах ЭР1 и ЭР2, производят с помощью реостатного контроллера РК, осуществляющего закорачивание секций пусковых резисторов. [c.290]

В цепи катушки Л К контакты РУМ (2—2А) и (30—ЗОА), как и прочие контакты разъединителя цепей управления моторного вагона РУМ, отключают цепи управления тяговыми двигателями при исключении из работы данного моторного вагона в результате неисправности его электрооборудования, а контакт ПТП—М (2Б—2В) позволяет собирать тяговую цепь только после поворота тормозного переключателя в моторное положение. Отключение контактора Л К при разносном боксовании и при снижении напряжения сети обеспечивают соответственно контакты РРБ (2В—2И) и РП (2И—2Г). Контакт БВ (2Г—2Е) разбирает силовую цепь при аварийных отключениях, а контакты РК1 и ПЛКТ ЗОЕ—30) обеспечивают блокировку первой позиции реостатного контроллера. [c.343]

При установке главной рукоятки в первое положение дополнительно через контакт КМ 11 получает питание провод 1, а по нему через провода 1А—1В—1М напряжение подается на систему управления реостатным контроллером (СУРК), входящую в систему блока электронных реле БЭР. Система СУРК, контролируя ток якорей тяговых двигателей, переключает контроллер РК Контакты ПЛКТ 1Б—1В и ПТП—М1В—1М. исключают начало переключений до полной сборки силовой цепи. На позиции 14 контроллера разомкнется контакт РК1—13 (1А—1Б) и РК будет зафиксирован на этой безреостатной позиции при полном возбуждении тяговых двигателей. i [c.346]

При установке главной рукоятки во второе положение через контакт КМ 12 получает питание провод 3, а по нему — катушка контактора ослабления возбуждения Ш и его повторитель ПШ. Контактором Ш в силовой цепи включается цепь ослабления возбуждения тяговых двигателей, а контактом ПШ ЗГ—1Б подается питание на систему СУРК и контроллер вновь начнет переключаться. На позиции 16 контакт РК14- 15 (ЗА—ЗГ) разомкнется и РК будет зафиксирован. Дальнейшее переключение контроллера возможно после установки главной рукоятки в третье шш четвертое положения. При этом питание получают провода 5 и 5 и возможна фиксация контроллера на позициях 18 и 20. Главную рукоятку можно также устанавливать непосредственно в любое из тяговых положений. При этом реостатный контроллер будет автоматически переключаться и остановится на соответствующей позиции. [c.346]

Когда напряжение в сетп есть, БВ и все линейные контакторы на 1-й позиции включены, но электровоз пе трогается с места, то это означает, что произошел обрыв силовой цепи тяговых двигателей. Следует иметь в виду, что на электровозах ВЛЮ и ВЛ8 при обрыве силовой цепи за пусковыми резисторами на 1-й позиции загорается сигнальная лампа РНН (реле пониженного напряжения), так как катушка реле попадает под высокое напряжение. Нормально на 1-й позиции эта лампа пе горит. Для определения места обрыва вначале переводят главную рукоятку контроллера на 2—5-ю позиции. Если на одной из позиций начнется движение электровоза, то причина повреждения — обрыв (перегорание) пусковых резисторов. Цепи разбирают, отключая кнопку БВ, но не сбрасывая главную рукоятку контроллера во избежание подгорания контактов реостатных контакторов. [c.250]

Реостатный контроллер РК предназначен для переключения пускотормозных резисторов и резисторов ослабления поля ТЭД, переключением их соединений силовыми кулачковыми контакторами. Переключается реостатный контроллер с помощью "привода Решетова". 11ри э том вал КОНТ роллера вращается только в одну сторону. [c.80]

Реостатное торможение с самовозбуждением. По мере снижения скорости поезда ток в цепи независимого возбуждения достигает 230 А. При этом токе блок БУТ включает в работу БРУ. Реостатный контроллер переводит схему на режим самовозбуждения. На позиции 2 РК кулачковым контактором РК16 замыкает якоря ТЭД на собственные обмотки возбуждения, при этом путь тока якорь М1, контактор ЛКТ, резисторы R8-R4, контактор Т, кулачковый контактор ТПЗ, контактор Ш, кулачковый контактор РК16, ТПЗ, В1, обмотки возбуждения ТЭД М1-М4, В2, измерительный шунт ШнЗ, силовые контакты ВЗТ, ТП7, РК]7(включаясь на позиции 2 РК, выключает ИШ), датчики тока ДТЯ 1 и ДТЯ, якорь М4. Торможение с самовозбуждением происходит с коэффициентом возбуждения 59,2%, так как параллельно обмоткам возбуждения включена шунтирующ ая цепь контактор Т, резистор R24, R11-R15, измерительный шунт амперметра Шн2, ВЗТ, якорь М4. [c.91]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...