Торможение длительное — Применение

Торможение длительное — Применение 134 --- повторно-кратковременное — Применение 134 [c.206]

К устройствам АСИ предъявляют следующие требования надежность, максимальное быстродействие, достаточная емкость магазина, удобство обслуживания, надежное предохранение инструмента и их посадочных мест от загрязнения. Механизмы этих устройств и.меют вращательные и поступательные движения вращательное— инструментальные магазины, револьверные головки, автооператоры и кантователи поступательное — автооператоры для ввода и вывода инструмента из гнезд, каретки, выдвижные захваты и промежуточные носители. Причем все движения имеют три фазы разгон, установившееся движение с постоянной скоростью и торможение. Разгон и торможение, длительность которых составляет до 40 % общего времени движения механизма, определяют нагрузки и ускорения, возникающие в механизме, а также надежность работы устройства. Характер переходного движения (разгон и торможение) зависит в основно.м от его длительности, жесткости привода и зазора в механизмах. Улучшение качества переходных процессов достигается за счет повышения жесткости приводных механизмов, уменьшения зазоров, применения качественной регулировки тормозных устройств, подбора закона времени торможения. [c.58]

В портальных кранах, производящих загрузку или разгрузку судов, целесообразно опускать пустой крюк и малые грузы с повышенной скоростью, что позволяет значительно увеличить производительность крана. В закалочных кранах большая скорость опускания нужна только при работе с грузом. Тормозное устройство для скоростного опускания груза, примененное в закалочных кранах, должно иметь возможность ручного размыкания на случай прекращения подачи тока во время процесса закалки. Вследствие большой мощности торможения и малой длительности процесса закалки, во время которого нужно обеспечить движение груза с постоянной скоростью, эти механизмы должны иметь систему автоматического регулирования скорости опускания. [c.313]

Тормозные жидкости БСК и ЭСК имеют более низкую температуру кипения, чем ГТН и ГТЖ-22. При их применении (особенно ЭСК) в жаркое время в условиях, когда требуется относительно частое торможение автомобиля (на горных дорогах и т. п.), иногда наблюдается образование паровых пробок в трубопроводах, что может вызвать аварию. Зимой же при длительном нахождении автомобиля при температуре ниже —20° С (253° К) происходит вымерзание касторового масла и [c.528]

Как показывают циклограммы автоматических линий (см., например, рис. 21), межстаночная транспортировка является одним из наиболее длительных холостых ходов, поэтому, с точки зрения производительности линии, мы должны увеличивать скорость транспортера. Однако, как говорилось выше (см. гл. II 1), при этом ухудшается надежность и увеличивается частота отказов механизмов фиксации и самих транспортеров, между производительностью и надежностью возникает противоречие. Уменьшать нестабильность подачи деталей на рабочих позициях можно различными путями применением механического привода с плавным изменением скорости кинематическим путем, применением гидравлического привода с торможением на конечном отрезке пути и, наконец, созданием транспортеров с жестким захватом деталей, исключающим их отскок от транспортера в момент его остановки и т. д. Все эти методы получили воплощение в различных конструкциях транспортеров. [c.254]

Даже при 5-минутном режиме сцепной вес электровоза может быть полностью использован только с 8-й позиции при скорости примерно 22 км час. При больших скоростях тормозное усилие оказывается настолько малым, что применение реостатного торможения при спуске состава под уклон ограничено как по величине тормозного усилия, так и по длительности торможения. [c.44]

В последующих выпусках электровозов эффективность реостатного торможения была улучшена за счёт повышения рабочих скоростей (путем применения ослабления поля) и увеличения длительности использования его (путём соответствующего изменения реостатов). [c.44]

Длительность применения реостатного торможения ограничивается мощностью сопротивлений, размещённых на ЭПС. Этот вид торможения более надёжен, чем рекуперативное, так как при его использовании тормозное усилие не зависит от напряжения контактной сети. [c.280]

Применение двустороннего торможения обеспечивает меньшие давления в контакте с колесом и уменьшает износ каждой колодки в процессе торможения по сравнению с односторонним нажатием. Особенно существенно это преимущество при чугунных тормозных колодках на крутых затяжных спусках и длительных торможениях, а также при высоких скоростях движения. [c.182]

Наличие фосфора в колодках повышает одновременно с коэффициентом трения и их износостойкость, особенно при высоких скоростях движения. На грузовых вагонах применение фосфористых колодок запрещено из-за возможности их воспламенения при длительном торможении. [c.194]

Рассмотрены вопросы несущей способности поверхностно-упрочненных деталей машин и элементов конструкций при циклическом нагружении, а также особенности зарождения, развития и торможения усталостных трещин в поверхностно-упрочненных деталях. Указаны особенности применения критериев подобия усталостного разрушения для определения длительной выносливости упрочненных деталей. Рассмотрены расчеты деталей на долговечность. Разработаны графические методы определения характеристик сопротивления материалов разрушению. Даны рекомендации по практическому применению разработанных методов. [c.2]

Амперметр силовой цепи, илн указатель нагрузки, указывает ток силовой цепи его показания позволяют машинисту не допускать повреждений электродвигателей в результате перегрузки. На шкале амперметра силовой цепи указан предел, превышение которого приводит к недопустимому перегреву обмоток электродвигателей. Большинство современных тепловозов имеет настолько высокий длительный ток, что обычно, прежде чем будут превышены допустимые пределы кратковременных режимов, тепловоз начинает боксовать. Показаниями амперметра силовой цепи машинист руководствуется и при применении динамического торможения. [c.139]

Покрытие, полученное напылением термореагирующего N1— А1-порошка НА67, обладает комплексом свойств, обеспечивающих его успешное применение в теплонапряженных конструкциях [1]. При длительной эксплуатации таких конструкций существенное влияние на работоспособность покрытия начинают оказывать диффузионные процессы в слое покрытия и на границе его с подложкой, как это имеет место, например, при эксплуатации алитированных слоев. В ряде случаев это может приводить к изменению прочностных характеристик основного материала (подложки) [2]. Известен опыт торможения диффузионных процессов в напыленном покрытии из алюминидов никеля за счет введения в его состав фосфора [3]. Однако присутствие фосфора в покрытии, напыленном на жаропрочные материалы, по-видимому, неприемлемо. Более перспективным представляется введение в состав покрытия тугоплавких металлов, входящих в состав жаропрочных никелевых сплавов. [c.112]

Ударное нагружение в установках, действие которых основано на принципе торможения, формируется при помощи тормозных устройств. Различают необратимо деформируемые и упруго деформируемые тормозные устройства. Необратимо деформируемые тормозные устройства одноразового применения и, как правило, их действие основано на упругопластическом деформировании в процессе соударения тел. Передний фронт ударного воздействия формируют на активном этапе удара (при нагружении соударяющихся тел) путем пластического деформирования тормозного устройства в зоне контакта и его упругого деформирования в делом. Задний фронт ударного воздействия формируют на пассивном этапе удара (при разгруже-нии соударяющихся тел) путем восстановления упругих деформаций тормозного устройства. Меняя материал тормозного устройства и конфигурацию соударяющихся элементов в зоне контакта, можно существенным образом варьировать характеристики переднего фронта воспроизводимого ударного импульса (форма, длительность, максимальное ударное ускорение и др.). Основная характеристика тормозного устройства — зависимость изменения контактной силы от деформации (силовая характеристика). Когда силовые характеристики на активном и нас-снвном этапах удара одинаковы, тормозное устройство воспроизводит ударную нагрузку симметричных форм. Если силовые характеристики тормозного устройства на активном и пассивных этапах различны, то воспроизводятся ударные нагрузки несимметричных форм. Необратимо деформированные тормозные устройства могут быть основаны на смятии деформируемого элемента, внедрении в деформируемый элемент жесткого удар- [c.340]

Тормозные жидкости БСК и ЭСК имеют более низкую температуру кипения, чем ГТН и ГТЖ-22. При их применении (особенно ЭСК) в жаркое время в условиях, когда требуется относительно частое торможение автомобиля (на горных дорогах и т. п.), иногда наблюдается образование паровых пробок в трубопроводах, что может вызвать аварию. Зимой же при длительном нахождении автомобиля при температуре ниже —20° С происходит вымерзание касторового масла и загустева-ние жидкости. Поэтому жидкости БСК и ЭСК рекомендуется использовать лишь в средней полосе нашей страны в умеренных климатических условиях. [c.384]

Недостатками гидропривода являются невозможность длительного торможения, так как значительное давление жидкости (до 10— 12 МН/м ) в течение длительного времени уменьшается из-за негерме-тичности уплотнений выход из строя всей тормозной системы при местных повреждениях (например, повреждении любого трубопровода) значительное снижение к. п. д. при низких температурах (ниже —30 °С). Недостатком привода является также невозможность его применения без усилителей на колесных машинах средней и большой грузоподъемности. [c.263]

Тги<, на большинстве автобусов (ПАЗ-672, ЛиАЗ-677 и ЛАЗ) установлен раздельный привод торАкозов передних и задних колес. Поэтому при неисправности в приводе тормозных механизмов одной нз осей колеса второй оси затормажива отся с полной силой. На некоторых автобусах применен тормоз-замедлитель, рассчитанный на длительное торможение на затяжном спуске. [c.4]

Для поддержания достаточного напряжения на зажимах генераторов следует по мере снижения скорости движения электропоезда увеличивать ток возбуждения. Длительное применение такого режима приводит к недопустимому нагреву обмоток главных полюсов тяговых двигателей и требует наличия возбудителя большой мощности. Поэтому на электропоездах ЭР2Р рекуперативное торможение при скорости движения поезда ниже 60. .. 50 км/ч автоматически заменяется реостатным с самовозбуждением, При дальнейшем снижении скорости до [c.19]

Изучение кинетики адсорбции ПАВ может быть рекомендовано для использования на практике в качестве метода определения механизма действия ингибиторов кислотной коррозии. При наличии потенциостата запись и обработка /, -кривых не представляет особых затруднений. В результате небольшой серии опытов, не требующих длительного времени, может быть получена информация о механизме ингибирования и характере поверхности металла, т. е. сведения, для получе1 ия которых другими методами требуется большое число опытов. Даже с учетом ограничений, вытекающих из использования представлений только о двух типах механизма и трех видах изотерм адсорбции, получаемые результаты представляют интерес, особенно при исследовании технических ингибиторов. Определение механизма действия ингибитора дает возможность подойти к решению вопроса о повышении эффективности защиты путем изменения состава ингибитора или кислотной среды. Бремя окончания адсорбции или достижения ингибитором определенной степени торможения электродного процесса дает информацию о технологических особенностях применения данного ПАВ для тех или иных производственных целей. [c.66]

Тормозные устройства длительного действия, предназначенные для сравнительно продо.шительных периодов непрерывно ) работы, находят в станках редкое применение. Сюда отно.-ятся, папример, тормоза зубопритирочных станков, некоторых автоматов и полуавтоматов (для торможения распреде .1ительного вала при переходе с быстрого ходт на рабочий) и немногих других сганков. В подобных случаях наиболее удобно применение механического илч гидравлического тормоза. [c.466]

Рассмотрим характеристики сравнительной надежности различных конструктивных вариантов типовых механизмов линий из агрегатных станков шаговых транспортеров, механизмов фиксации и зажима. Данные о сравнительной надежности шаговых транспортеров различных автоматических линий показаны на рис. Х1Х-3, в. Все шаговые транспортеры выполняют одинаковую функцию—перемещение деталей и спутников из позиции в позицию. Как показывают циклограммы автоматических линий (см. например, рис. П1-22, ХУП1-2), межстаночная транспортировка является одним из наиболее длительных холостых ходов, поэтому с точки зрения производительности линии мы должны увеличить скорость транспортера. Однако при этом ухудшается надежность и увеличивается частота отказов механизмов фиксации и самих транспортеров, между производительностью и надежностью возникает противоречие. Уменьшать нестабильность подачи деталей на рабочих позициях можно различными путями применением механического привода с плавным изменением скорости кинематическим путем, применением гидравлического привода с торможением на конечном отрезке пути и, наконец, созданием транспортеров с жестким захватом деталей, исключающим их отскок в момент остановки транспортера и т. д. Все эти методы получили воплощение в различных конструкциях транспортеров. [c.572]

Наряду с Электр оду говым методом плавки получает все большее применение электронно-лучевой способ, основанный на использовании тепловой энергии торможения электронов при бомбардировке в вакууме расплавляемого металла. Этот метод позволяет длительно выдержийать и дегазировать ванну жидкого металла в высоком вакууме при заданном перегреве, переплавлять скрап и производить дошихтовку непосредственно в процессе плавки, обеспечивая возможность выплавки прецизионных тугоплавких сплавов [3]. Схема плавильнозаливочной установки приведена на рис. 3. [c.189]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...