Сопротивление трансмиссии

Сравнивая балансирные нагрузочные устройства по широте диапазона скоростных режимов, следует отдать предпочтение электродинамическому тормозу (рис. 6.27). Кроме того, этот вид нагрузочного устройства меньше остальных по габаритам и стоимости, прост в эксплуатации и экономичен в потреблении электроэнергии. Определенным преимуществом электрических тормо-зов является возможность использования, их электродвигателей для измерения момента сопротивления трансмиссии автомобиля. [c.137]

Зная величину момента Мтр, можно определить силу сопротивления трансмиссии (в Н) [c.89]

Как только подъем прекратится, крутящий момент не будет подводиться к полумуфте 11, пружины преодолеют сопротивление трансмиссии и колодки прижмутся к корпусу тормоза. [c.46]

Таким образом, при установившемся движении автомобиля по горизонтальной дороге всегда имеют место затраты эффективной мощности двигателя на преодоление сопротивлений трансмиссии, качения и воздуха. [c.209]

Мд — мощность, затрачиваемая на преодоление сопротивления трансмиссии [c.6]

Приближенно сопротивление трансмиссии может быть принято постоянным и не зависящим от числа оборотов и нагрузки. В среднем -rig. равно 0,9. Для более точных исследовании нужно учитывать, что потери в приводе слагаются из потерь на трение в подшипниках, шестернях и потерь на движение воздуха и масла в коробке передач поэтому на потери оказывают влияние сорт масла, его вязкость и температура. [c.7]

Момент сцепления, с одной стороны, действует как тормоз на двигатель, с другой — приводит в движение автомобиль он больше крутящего момента двигателя для данного числа оборотов и превышение это покрывается кинетической энергией деталей двигателя (маховика) за счет снижения числа оборотов. Так как при трогании с места можно пренебречь сопротивлением воздуха, то моменту сцепления противодействуют со стороны автомобиля только незначительные сопротивления трансмиссии, в результате чего избыточный момент сообщает автомобилю ускорение. [c.37]

JT Израсходовано па сопротивление трансмиссии и сопротивление движению JT кн Мщ т [c.41]

Из этих сил тяговое усилие Р , сила сопротивления трансмиссии [c.55]

Рассмотрим баланс мощности автомобиля. Мощность, развиваемая двигателем (Ме). затрачивается на преодоление сопротивления качению колеса по дороге Nна разгон автомобиля N , на преодоление воздушного сопротивления на механические потери в трансмиссии и на привод вспомогательных агрегатов, оцениваемые КПД (т)) [c.62]

Если в заданном ездовом цикле скорость V и ускорения / для сравниваемых автомобилей принять неизменными, то потребляемая мощность двигателей у автомобилей одинаковой массы выше при большем сопротивлении качению шин, неудовлетворительной аэродинамике автомобиля, повышенных потерях мощности в трансмиссии и на период вспомогательных агрегатов. При равномерном движении легкового автомобиля со скоростью 60 км/ч N составляет 40% необходимой для этого режима движения мощности двигателя, Л а, — 35%. Потери в трансмиссии составят 18%, а на привод вентилятора системы охлаждения — до 7% мощности двигателя. [c.62]

Наиболее результативны следующие направления в совершенствовании конструкции автомобиля с целью ограничения выбросов вредных веществ и экономии топлива уменьшение массы автомобиля ограничение непроизводительного отбора мощности, снижение потерь мощности путем применения маловязких масел, в том числе в двигателе применение шин с низким сопротивлением качению оптимизация передаточных чисел трансмиссии автоматизация управления автомобилем (применение автоматических гидромеханических передач в трансмиссии). [c.64]

Изложенное относится, главным образом, к процессу запуска машины, но отнюдь не теряет своего значения и для процесса установившегося движения. Объясняется это тем, чтд.абсолютно постоянное сопротивление на рабочем органе машины практически не имеет места, поэтому непрерывное колебание этого сопротивления (доходящее для машин некоторых типов до 300% от среднего значения в обе стороны) вызывает непрерывные динамические напряжения в трансмиссии машины. Однако, даже в тех случаях, когда статическое сопротивление на рабочем органе может быть принято с некоторым приближением стабильным, оно само по себе еще не определяет статических напряжений в деталях машин. Дело в том, что внутреннее трение в машинах часто вызывает значительное повышение статического сопротивления. В этих случаях задачей исследования является выявление такой формы деталей машин, при которой это трение может быть сведено до минимума. Не менее важно также определение достоверной величины сил трения. Еще более существенен для оценки прочности машин процесс торможения, исследование которого усложняется большим разнообразием тормозных механизмов, применяемых в современном машиностроении. [c.7]

Кроме того, при выборе расчетной схемы необходимо учитывать особенности внешних сил сопротивления на исполнительном органе. В машинах обычно имеет место несколько одновременно протекающих, но качественно отличных динамических процессов. В зависимости от размеров и характеристик двигателя машины, трансмиссии привода и исполнительного органа, а также от внешних усилий тот или иной процесс может принимать преобладающее значение и вызывать существенные перегрузки. Например, при столкновении зубка врубовой машины с включением колчедана преобладающее значение приобретает переходный процесс резкого торможения исполнительного органа. Именно этот процесс определяет в таком случае формирование усилий в деталях машины. Роль вынужденных крутильных колебаний и волновых процессов в цепи при этом незначительна. Наоборот, при совпадении (или приближении) собственных частот трансмиссии машины и частот возбуждающих сил (резонанс) значение переходных процессов невелико и их можно не учитывать. [c.8]

Внезапное изменение сил сопротивления на исполнительном органе машины не вызывает одновременного увеличения усилий в элементах трансмиссии привода и внезапного приращения нагрузки двигателя. Одновременность изменения нагрузки на исполнительном органе и двигателе нарушается (кроме других факторов, рассмотренных ниже) из-за упругости соединяющей их трансмиссии. Упругая трансмиссия сможет передать изменившуюся силу сопротивления на двигатель машины только после того, как последний деформирует ее на соответствующую новой нагрузке величину. По той же причине, а также в связи с инерционностью промежуточных деталей, приложение движущего усилия при запуске двигателя не вызывает мгновенного нагружения трансмиссии и исполнительный орган начинает работать с некоторым запаздыванием. Поэтому в общем случае при произвольно изменяющихся силах сопротивления законы движения исполнительного органа и двигателя машины не будут совпадать, так как все изменения на исполнительном органе будут переданы на двигатель с инерционным запаздыванием и в искаженном виде. [c.9]

Формирование нагрузок в приводах машин представляет собой сложный динамический процесс, состояш,ий из многих одновременно протекающих, но качественно отличных составляющих. В частности, одновременно с переменами сил сопротивления перемещению исполнительного органа машины, вызывающими соответствующие переходные процессы в приводе, в самой трансмиссии машины развиваются колебательные процессы, связанные с периодическими активными возбуждающими силами в зубчатых и цепных зацеплениях и другими внутренними возмущениями. Характер взаимосвязи между этими процессами, степень ее существенности и необходимость ее учета при раздельном исследовании таких процессов можно обосновать лишь на основе изучения физики формирования нагрузок в трансмиссии машины. [c.19]

В настоящем разделе рассмотрены вопросы анализа процесса разбега машины, в течение которого угловая скорость приводного вала возрастает от нуля до расчетной величины. В этом периоде подвижные детали трансмиссии машины движутся неравномерно и, следовательно, кроме усилий, создаваемых полезным сопротивлением на рабочем органе и вредными сопротивлениями в самом механизме, испытывают еще и усилия от сил инерции. При рассмотрении динамики пусковых процессов предпочтение отдано машинам, работающим в условиях повторно-кратковременного режима. [c.27]

В течение первого и второго периодов ротор двигателя приобретает некоторую скорость сй , а трансмиссия получает предварительную деформацию, соответствующую приложенному к исполнительному органу сопротивлению. [c.66]

Из проведенного исследования видно, что процесс запуска при постоянной разности движущих сил и сил сопротивления вызывает в трансмиссии машины колебания с угловой частотой г. Ввиду наличия в системе сил трения и других диссипативных факторов, эти колебания будут быстро затухать и машина перейдет в установившийся режим работы. [c.69]

Максимальные динамические усилия в процессе запуска возникают в трансмиссии не сразу, а спустя некоторое время с начала движения исполнительного органа. Максимальная величина крутящего момента при запуске зависит от динамических параметров машины (Ур, Jg, Jgp, с), разности момента электродвигателя и приведенного момента сопротивления АМ, а также от скорости Ш1, которую имеет ротор при запуске исполнительного органа. Характер соответствующих зависимостей ясен из рис. 2. 5 и 2. 6. [c.69]

В случае, если сопротивление на исполнительном органе будет превосходить соответственно приведенный пусковой момент двигателя, то запуск его не осуществится. Усилия в трансмиссии при этом будут невелики и величина их определится только пусковым моментом. [c.72]

Второй этап — предварительное деформирование трансмиссии до величины, соответствующей приложенному к исполнительному органу моменту сопротивления М .. [c.116]

Прежде всего в этом случае удается учесть провалы на неустойчивых участках механических характеристик, характерные для многих турбомуфт. Использование типовых функциональных преобразователей позволяет получить кусочно-линейную аппроксимацию механической характеристики двигателя, а также зависимость момента сопротивления от перемещения исполнительного органа. При моделировании легко учитываются перераспределение зазоров в трансмиссии и односторонний характер нагрузки исполнительного органа. Не представляет сложности также учет распределения масс и упругих элементов в трансмиссии. [c.117]

Здесь приняты следующие обозначения — момент инерций ротора электродвигателя и примыкающей к нему части трансмиссии У 2 — приведенный момент инерции рабочего органа и остальной части трансмиссии с — приведенная жесткость трансмиссии — движущий момент электродвигателя, заданный в зависимости от угловой скорости ф — приведенный момент сопротивления на рабочем органе, который для упрощения будем считать постоянным и равным номинальному моменту электродвигателя — коэффициент, характеризующий [c.268]

Степень влияния диссипативных свойств двигателя на амплитуды динамических моментов, возникающих при вынужденных колебаниях, в значительной степени зависит от соотношения масс исполнительного органа и двигателя, а также от величины жесткости трансмиссии. При отсутствии других сил сопротивлений динамические моменты во многих случаях могут достигать значительных величин. Так, из табл. 7. 5 видно, что может иметь место 73-кратное усиление динамического момента. [c.269]

В 3 было показано, что податливое препятствие может рассматриваться как дополнительный односторонний упругий элемент, присоединенный последовательно к упругой трансмиссии редуктора. При этом совершенно несущественно, имеет ли встретившееся препятствие упругий характер податливости или податливость его связана с разрушением препятствия. Важно лишь то, что между перемещением исполнительного органа и силами сопротивления существует определенная зависимость. Это позволяет ввести понятие приведенная жесткость препятствия , понимаемое как крутящий момент, который необходимо приложить к центру приведения (например, к валу ротора двигателя), чтобы повернуть его на 1 рад за счет податливости препятствия [c.384]

На фиг. 50 представлены кривые зависимости среднего давления трения р р от числа оборотов при различных тепловых состояниях дизеля непосредственного впрыска. Из кривых видно, что сопротивление прокручиванию резко возрастает с понижением температуры и максимальные средние давления трения могут намного превосходить средние эффективные давления двигателя. Поэтому запуск двигателя методом буксирования автомобиля недопустим вследствие возможных поломок трансмиссии. [c.330]

Сопротивления в остальных агрегатах (карданных передачах, подшипниках валов и т. п.) в современном их выполнении настолько невелики, что на общий к. п. д, трансмиссии оказывают весьма малое влияние. [c.3]

Так, например, для определения крутящего момента на первичном валу коробки передач как реакции системы на внешнее возмущение — тяговое сопротивление—необходимо знать спектральную плотность тягового сопротивления 5р р(со) п квадрат модуля передаточной функции [Лтр((й)] системы, учитывающей сцепление ведущих колес с почвой и динамические свойства трансмиссии, демпфирующие свойства шин и трансмиссии и др. [c.28]

Для измерения динамических нагрузок в трансмиссии автомобиля на режимах трогания проволочные датчики сопротивления были наклеены на полуосях ведущих колес автомобиля. Такое расположение датчиков позволило применить так называемый концевой токосъемник, передающий сигналы от проволочных датчиков на усилительную и регистрирующую аппаратуру. Для определения зависимости динамических нагрузок в трансмиссии автомобиля на режимах трогания от числа оборотов коленчатого вала двигателя испытания производились при различных числах оборотов коленчатого вала двигателя. После замера величин динамических нагрузок на передачах трогания (первая передача легковых автомобилей и вторая передача грузовых автомобилей) при различных заранее установленных числах оборотов коленчатого вала двигателя эту зависимость можно изобразить графически. Полученная зависимость может быть названа характеристикой динамического нагружения трансмиссии . Характеристики динамического нагружения трансмиссии различных отечественных моделей автомобилей представлены на фиг. 1. [c.249]

Одновременно с измерением тягово-экономических показателей автомобиля определяют дымность отработавщих газов (для дизелей) и уровень щума. Диагноз по мощности уточняют, исключая механические потери в агрегатах трансмиссии и влияние пробуксовки сцепления. Если силовой СТК в качестве нагрузочного устройства имеет электродвигатель, то сопротивление трансмиссии измеряют, прокручивая колеса автомобиля барабанами при нейтральном положении в коробке передач. При гидравлическом и электродинамическом нагрузочном устройстве потери в трансмиссии измеряют выбегом автомобиля. [c.139]

Расход топлива автомобилел возрастает в случае увеличения сил сопротивления трансмиссии, дороги и воздуха. При разгоне [c.152]

Многоступенчатый гидротрансформатор, представленный на рис. 1 ГО, имеет три ступени турбины й две ступени направляющего аппарата. Оптимальный режим работы для такого гидротрансформатора 0, 5-4-0,4. Ш его — цилиндрические, они могут изготовляться из сйециального проката, причем к чаше и тору они крепятся сваркой или приклепываются. При установке в- трансмиссию необходимо предусматривать блокировку ведущего и ведомого валов, чтобы предотвратить снижение к. п. д. при работе на малых сопротивлениях Блокировка в данном случае осуществляется фрикционом. Питание подводится через корпус и отверстия в ступице насоса. Для того чтобы не сказывалось давление за насосом, между [c.220]

По равенству (5.53) находим суммарную мощность движущих сил IVдв = 10,39 кВт, по равенству (5.52) — суммарную мощность сил полезных сопротивлений N = 9 кВт. По равенству (5.55) вычислим общий КПД трансмиссии г = 9 кВт/10,39 кВт = 0,863. [c.98]

Так как деформации упругой системы мащины пренебрежимо малы по сравнению с перемещением ее рабочего органа, то при этих расчетах трансмиссию долгое время принимали абсолютно лгесткой, т. е. считали, что учет их несущественен для анализа работы машины в целом. Однако увеличение скоростей машин и в ряде случаев нестабильность статических сопротивлений на их рабочих органах привели к возникновению в упругих системах машин колебательных процессов, пренебречь которыми стало невозможным. При этом выявилось, что даже малые деформации элементов упругой системы, вызванные как свободными, так и вынужденными колебаниями, не говоря уже о резонансных процессах, могут привести к появлению напряжений не только соизмеримых со статическими, но в ряде елучаев и далеко превосходящих последние. [c.5]

В первый период усилия в трансмиссии сравнительно велики, так как со )> О (см. рис. 2. 6). Второй период может протекать по-разному. Если сила сопротивления прикладывается внезапно и ее величина меньше движущей силы, то процесс запуска в дальнейшем, в основном, аналогичен запуску под нагрузкой. Плавное приложение нагрузки уменьшает динамические усилия. Если же момент сопротивления становится больше, чем движущий момент двигателя, то к последнему добавляется динамический момент, реализующий накопленную в первом периоде кинетическую энергию ротора. Усилия в деталях трансмиссии при этом могут быть значительно больше, чем вызываемые пусковым моментом двигателя, и представляют большую опасность для прочности деталей машины. В предельном случае нарастание сил сопротивления ведет к торможению и опрокидыванию двигателя (несостояв-шийся пуск) и к сильному перенапряжению трансмиссии. Наибольшую опасность представляют случаи запуска при наличии значительных зазоров в кинематической цепи, когда 0. Несколько [c.72]

Пренебрегая сопротивлением воздуха и при-вииая сопротивление дороги равным 1,2 фунт, на 100 фунт, полного веса автомобиля, а к. п. д. трансмиссии равным 0,9, получаем при принятых в США обозначениях [c.17]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...