Расход топлива на единицу пути

Дорожно-экономическая характеристика представляет собой зависимость удельного расхода топлива (на единицу пути или времени работы) от скорости движения на каждой передаче. В зависимости от целей испытаний дорожно-экономическую характеристику можно определять для различных дорожных условий при движении по дорогам с твердым покрытием, грунтовым, болоту и др. Однако чаще всего ее получают при движении по дорогам с твердым покрытием (бетон), так как в этом случае со- [c.289]

Расход топлива на единицу пути [c.102]

Полученное выражение носит название уравнения расхода топлива на единицу пути и характеризует экономичность автомобиля расходом топлива в килограммах на 100 км пробега в зависимости от дорожных условий и скорости движения. Графическое изображение этой зависимости, предложенное акад. Е. А. Чудаковым, называется экономической характеристикой установившегося движения автомобиля. [c.103]

Сопротивление движению автомобиля возрастает с увеличением веса, лобовой площади и коэффициента сопротивления воздуха и уменьшением механического к.п.д. силовой передачи. Это требует увеличения мощности двигателя, а следовательно, вызывает повышение расхода топлива на единицу пути. [c.115]

Из рис. 138 видно, что расход топлива на единицу пути возрастает как при увеличении, так и при уменьшении скорости движения автомобиля, имея наименьшее значение при скорости 35—45 км час. С ухудшением дорожных условий расход топлива увеличивается, и кривая на рис. 138 располагается выше. То же происходит при увеличении полного веса автомобиля. Применение прицепов также дает некоторое увеличение общего расхода топлива на единицу пути, пройденного автомобилем. Однако и увеличение полезной нагрузки автомобиля, и применение прицепов приводят к значительному снижению расхода топлива на тонна-километр следовательно, топливная экономичность автомобиля в этих случаях повышается. [c.230]

Последняя формула отображает зависимость расхода топлива на единицу пути от нагрузочных, дорожных и скоростных условий, обтекаемости и лобовой площади автомобиля, а также от экономичности двигателя. [c.427]

Что касается расхода топлива на единицу произведенной машиной работы или на единицу пройденного пути, то здесь требуется серьезная исследовательская работа. Очевидно, не для всех типов и классов машин по этому оценочному параметру гидростатическая передача будет иметь преимущества перед механической или гидродинамической передачей. Для многоприводных автомобилей, где коэффициент полезного действия механической силовой передачи сравнительно невысок, замена ее на гидростатическую может дать преимущества и по расходу топлива. [c.10]

Если в системе регулирования предусмотреть такие узлы, которые, например, изменяют число оборотов гидромуфты, приводящей питательный топливный насос, в зависимости от расхода топлива на единицу пройденного пути, то задача обеспечения максимальной дальности была бы решена. [c.297]

Удельный расход топлива двигателем не может непосредственно характеризовать экономичность автомобиля, зависящую от скорости и сопротивлений движению. Для этой цели необходимо определить расход топлива на единицу пройденного пути при заданной скорости движения автомобиля. [c.102]

Изменения в затратах на топливо, пар, газ, воду и пр. определяются путем сравнения удельных норм расхода их на единицу оборудования по базовому и внедряемому вариантам. [c.57]

Удельные расходы топлива соответственно индикаторный, эффективный и на единицу пути судна находят по уравнениям [c.53]

Необходимость такого вращения колес трактора обусловлена тем, что в реальных условиях эксплуатации их радиусы качения неодинаковы, вследствие различия весовой нагрузки на них, а пути, проходимые каждым колесом в единицу времени, неодинаковы из-за неровностей почвы или дороги. Особенно резко увеличивается разница путей при повороте трактора, когда внешнее колесо проходит значительно больший путь, чем внутреннее, обращенное к центру поворота. Таким образом, при жесткой связи обоих ведущих колес (при отсутствии дифференциала) их вращение с одинаковой угловой скоростью сопровождалось бы дополнительным взаимным скольжением или буксованием относительно почвы. Возникающая при этом паразитная мощность увеличивала бы износы деталей трансмиссии, протекторов шин, расход топлива на преодоление дополнительных сопротивлений движению трактора. [c.165]

Совершенствование летательных аппаратов по пути увеличения скоростей и высот полета, грузоподъемности и экономичности в значительной степени достигается улучшением основных показателей двигателей (см. таблицу). К ним в первую очередь следует отнести мощность (или тягу), обеспечиваемую одним или несколькими совместно работающими двигателями удельную массу, т. е. массу двигателя на единицу мощности удельный расход топлива, а также удельные габаритные размеры, т. е. лобовую площадь, объем и длину двигателя, отнесенные к единице мощности. [c.8]

Несущий винт должен эффективно создавать силу тяги, равную весу вертолета. Под эффективностью вертикального полета понимается малая величина отношения мощности, потребляемой несущим винтом, к создаваемой им силе тяги, так как мощность силовой установки и расход топлива пропорциональны потребляемой мощности. Для винтокрылых аппаратов высокая эффективность вертикального полета обусловлена малой нагрузкой на диск (отношение силы тяги винта к площади диска, отметаемого лопастями). По теореме импульсов, подъемная сила несущего винта создается путем ускорения воздуха вниз, так как подъемной силе соответствует равная ей и противоположно направленная реакция, с которой лопасти воздействуют на воздух. Следовательно, воздух в следе несущего винта обладает кинетической энергией, на образование которой при установившемся горизонтальном полете должна быть затрачена мощность силовой установки вертолета. Это индуктивная мощность она составляет абсолютный минимум мощности, требуемой для устойчивого полета, и ее затраты необходимы как для фиксированных, так и для вращающихся крыльев. Установлено, что для винтокрылых аппаратов на режиме висения затраты индуктивной мощности на единицу силы тяги пропорциональны корню квадратному из нагрузки на диск. Следовательно, [c.17]

В табл. 11 приведен пример плановой калькуляции себестоимости 1 т обожженных анодов. Основными путями снижения себестоимости продукции являются повышение производительности труда, уменьшение расходов на обслуживание производства и управление, сокращение затрат за счет снижения расхода сырья, материалов, топлива и электроэнергии на единицу продукции. Как видно из табл. 11, 58% всех затрат составляет стоимость сырья и материалов. Таким образом, для снижения себестоимости продукции необходимо уменьшать потери кокса при разгрузке, прокалке, дроблении и обжиге, а также пека при выгрузке из цистерн и последующем производстве. [c.78]

Рассмотрим некоторые пути сокращения этих расходов. При эксплуатации крана следует стремиться к повышению использования грузоподъемности крана. Расход горючего при неполной нагрузке меньше, чем при полной, однако в расчете на единицу погруженных лесоматериалов расход топлива меньше при более полном использовании грузоподъемности крана. [c.270]

Обеспечение народного хозяйства грузовыми автомобильными шинами зависит не только от объема выпуска шин, но и от их долговечности, определяемой пробегом шпн в эксплуатации. Основной целью исследований в области грузовых шин является снижение стоимости пробега шиной единицы пути. Решение этой проблемы возможно в следующих направлениях увеличение срока службы протектора уменьшение массы самой шины, что позволит повысить полезную нагрузку снижение сопротивления качению шины и, следовательно, сокращение расхода топлива повышение надежности шины. Улучшение трех первых показателей на 20% может снизить стоимость эксплуатации грузового автомобиля на 2—3%. Однако решающее значение имеет надежность шины. [c.323]

При планировании себестоимости продукции необходимо тщательно проанализировать возможные резервы ее снижения путем сокращения расхода основных материалов, топлива и энергии, уменьшения доли заработной платы, приходящейся на единицу продукции, сокращения и ликвидации брака и других потерь в производстве, а также снижения косвенных расходов. [c.314]

Определить удельную силу тяги можно опытным или расчетным (теоретическим) путем. Опытная оценка эффективности различных ракетных топлив производится на стендах с замером силы тяги, развиваемой двигателем, и секундных расходов компонентов топлива (суммарный расход топлива и окислителя в единицу времени равен секундному расходу газов через сопло двигателя). Тягу двигателя определяют при различных соотношениях окислителя и топлива (горючего) и таким образом находят наилучшее соотношение, при котором при данном расходе топлива получается максимальная сила тяги. [c.497]

Нетрудно понять, что было бы нерационально уменьшать путем дросселирования мощность, развиваемую на земле двигателем с впуском из атмосферы, не получая при этом каких-либо выгод по сравнению с двигателем тех же размеров, работающим а земле при полностью открытой дроссельной заслонке и, следовательно, развивающим большую мощность. Эти выгоды заключаются в уменьшении веса и увеличении экономичности двигателя по сравнению с весом и экономичностью двигателя тех же размеров, могущего работать на земле при полном открытии дроссельной заслонки. Достигается это за счет облегчения веса деталей кривошипно-шатунного механизма, цилиндров и других наиболее нагруженных узлов двигателя (расчет этих деталей на прочность производится по заниженной номинальной мощности), а также за счет увеличения степени сжатия, обеспечивающего получение более высокого к. п. д. и, следовательно, меньшего расхода топлива и большей мощности, снимаемой с единицы объема. [c.167]

Второй путь увеличения массы поезда — замена локомотивов на более мощные. Такой вариант решения задачи возможен лишь при сбалансированном развитии других отраслей железнодорожного транспорта, участвующих в организации движения. Более мощный локомотив с составом увеличенной массы требует соответствующего развития станционных путей, укрепления верхнего строения пути на перегонах, более надежной конструкции вагонного хозяйства и др. Если этого не предусмотреть, то локомотив будет работать не используя своей мощности, что неизбежно приведет к повышению расхода топлива или электроэнергии на единицу транспортной продукции — 10 ООО тонно-километров брутто. [c.52]

Автоматическая обработка измерительных сигналов может проводиться на различных режимах. К обработке в темпе измерений прибегают в случаях, когда необходимо корректирование режимов работы объекта. Например, при снятии дроссельных характеристик тепловых двигателей требуется измерять значения тяги двигателя при различных количествах сжигаемого в единицу времени топлива, сохраняя при этом постоянство состава горючей смеси. Исследование производится путем изменения подачи одного из компонентов топливной смеси с помощью программного регулятора расхода. Функции автоматического стабилизатора соотношения компонентов горючей смеси могут быть при этом переданы устройству автоматической обработки, которое, вычисляя по сигналам измерительной аппаратуры действительно реализуемое соотношение, выдает сигналы для управления расходом второго компонента. При этом результаты вторичной обработки выводятся лишь в моменты достижения заданного значения соотношения. Другим примером является случай поиска максимума критерия оптимальности за счет перестройки режимов работы объекта непосредственно по сигналам аппаратуры и фиксацией значений измеряемых параметров (параметров режима) только при достижении области максимума критерия. [c.175]

Для военных кораблей основные скорости судна следующие максимальная, экскадренная (в составе соединения) и экономическая (соответствующая минимальному расходу топлива на единицу пути). На экономических ходах используется 8—20 % расчетной мощности установки, на эскадренных (крейсерских) 15—40 %. Эти режимы называют режимами уменьшенных ходов. Для кораблей характерным является то, что свыше 90 % времени они плавают уменьшенными ходами, поэтому корабельные турбоагрегаты должны обладать высоким КПД в широком диапазоне нагрузок [20]. [c.318]

Расход топлива на единицу пройденного пути возрастает с увеличением общего веса автопоезда, но не пропорционально его весу. Важной составной частью себестоимости перевозок является стоймость топлива, расходуемого на 1 тк-м транспортной работы. У автопоездов этот показатель на 28—37% ниже, чем у одиночных автомобилей. В одинаковых условиях эксплуатации себестоимость перевозок автопоездом на 25—30% ниже, а его производительность в среднем в 1,5 раза выше, чем у одиночного автомобиля. [c.327]

Наиболее ответственными приборами являются приборы для контроля расхода топлива. В настоящее время на автомобильном транспорте получили наибольшее распространение расходомеры топлива трех типов — объемные, весовые и массовые (ротаметрические). Первые два типа представляют собой расходомеры дискретного действия (для определения расхода топлива необходимо израсходовать порцию топлива на интервале пробега или времени и сделать перерасчет удельных показателей на единицу пути или времени). Третий тип расходомеров — приборы непрерывного действия, показывающие в каждый момент времени мгновенный расход топлива. [c.149]

Измерители и нормы для оценки экономичности автомобиля по горючему. 1) Под экономичностью автомобиля по горючему принято понимать расход последнего на единицу работы автомобиля. Но независимо от этого обстоятельства в отдельных случаях может определяться т кл е экономичность работы автомобильного двигателя с целью выяснения правильности подбора его к данному автомобилю. 2) За единицу работы для автомобильного двигателя обыкновенно принимается лошадиный силочас. 3) За единицу оценки экономичности автомобильного двигателя принимается расход топлива в г на лошадиный силочас (г/ЬР ч.). 4) За единицу работы для автомобиля принимают а) 100 км пройденного пути, б) произведение из веса полезного груза на пройденный путь (100 ткм). 5) За измеритель для оценки экономичности автомобиля принимаются а) расход топлива в кг на 100 км(Q кг/100 км) б) расход топлива в кг на 100 ткм кг/100 ткм), где число т соответствует нормальной полезной нагрузке данного грузового автомо- [c.333]

Использование бензоспиртного топлива. Добавление в бензин до 15% метанола возможно без изменения двигателя, а при большем его содержании необходимо специальное устройство для его разложения. Предполагается развить производство метанола на базе природного газа путем его частичного окисления. Расход чистого метанола на единицу грузооборота на 35—36% больше, чем при использовании бензина. [c.163]

Расчет для конкретного судна показал, что для поддержания у морского судна v = idem необходимо повышать ежемесячно эффективную мощность двигателей на 10%, а число оборотов на 1%, при этом расход топлива, отнесенный к единице пути судна, будет-ежемесячно возрастать на 11,9%. [c.67]

Установление плановой меры потребления топлива и электроэнергии по видам работы локомотивного парка представляет основное содержание нормирования затрат энергоресурсов на транспорте. Норма расхода — это максимально допустимое количество топлива или электроэнергии на единицу продукции с учетом характеристик и состояния технических средств (локомотивов, вагонов, пути) и планируемой организации перевсаоч-ного процесса. [c.257]

Общим для установок такого типа, как объектов регулирования, является воздействие на количество топлива, поступающего к горелкам, путем изменения подачи сырого топлива в мельницу. Напомним, что вынос топлива из мельницы зависит и от расхода воздуха через нее. Готовая пыль уносится первичным воздухом из сепаратора. Нас в первую очередь интересует количество пыли, вынесегпюе в единицу времени. Расход транспортирующего воздуха имеет лишь то значение, что от него зависит коэффициент избытка воздуха X. [c.100]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...