Регулирование величины тяги

Определение но тяго.меру величины тяги в различных точках котельного агрегата регулирование величины тяги с помощью дымовой заслонки (шибера). [c.600]

РЕГУЛИРОВАНИЕ ВЕЛИЧИНЫ ТЯГИ [c.211]

На основании этого уравнения можно решить ряд практических задач по регулированию величины тяги двигателя, например, задачу компенсации отклонений силы тяги от заданной величины, вызванных градиентом единичной скорости горения топлива, непостоянным значением его поверхности горения, как в самом процессе горения, так и за счет допусков изготовления заряда. Нестабильность тяги вследствие разгара критического и выходного [c.144]

Управляющие силы создаются вращением летательного аппарата вокруг двух осей. Для этих целей аппарат имеет четыре органа управления, обеспечивающих управление движениями тангажа, рыскания и крена, а также тягой двигателя. В дальнейшем не будем касаться конструкции двигателей и способов регулирования их тяги, а рассмотрим только первые три вида органов управления, обеспечивающих регулирование управляющих сил при фиксированной тяге. Такое регулирование связано с изменением углов атаки, скольжения или крена летательного аппарата, которое вызвано соответствующими управляющими момента-м и. Эти моменты действуют относительно центра масс и по своей величине определяются управляющими усилиями, непосредственно создаваемыми такими органами. При этом управляющие моменты необходимы также для обеспечения требуемой угловой ориентации аппарата в полете, т. е. для его угловой стабилизации. Устройства, создающие такие моменты, называются органами стабилизации. [c.48]

Как следствие, если требуется широкий диапазон регулирования тяги, необходимо изменять давление в камере или массовый расход топлива. Так как зависимость Ср от рк невелика, можно допустить, что величина тяги пропорциональна давлению в камере сгорания. Нужно, однако, помнить, что на малых высотах уменьшение рк может вызвать отрыв потока от стенки сопла. С другой стороны, не следует забывать и о квадратичной зависимости перепада давления на форсунках от расхода [c.212]

На фиг. 65 показан привод с регулированием величины силы Т путем перемещения груза 1 вдоль рычага 2. На верхней половине чертежа показана конструкция толкающего привода, а на нижней — тянущего. Грузы 1 надеты на большом плече шарнирного рычага 2, меньшее плечо связано с тягой 3, пропущенной через полость шпинделя 4 станка к зажимному патрону (на чертеже не показан). [c.123]

Регулирование силы тяги в топке путем изменения величины открытия шибера за установкой следует делать осторожно, наблюдая за пламенем горелок и показанием топочного тягомера, поддерживая в топке необходимое разрежение в 1—3 мм вод. ст. [c.187]

Регулирование величины подачи прутка (см. рис. 182) производится поворотом гаек на резьбовой тяге и изменением плеча рычага. Поворотом гаек изменяется та часть перемещения тяги, которая не вызывает движения вилки подачи. При изменения плеча рычага меняется ход тяги. [c.377]

Выводная подача получает движение от вводной через тягу. Тонкое регулирование величины подачи достигается путем изменения соотношения плеч приводного рычага самого механизма вводной подачи. Указанное регулирование осуществляется поворотом червяка зацепления специальным маховичком с рукояткой, вынесенным на панель управления вводной подачи. Регулирование может выполняться без остановки работы автомата. [c.99]

Для регулирования величины свободного хода педали тормоза автомобиля ЗИЛ-130, следует отсоединить тягу 1 (см. рис. 47) от промежуточного рычага 22, ослабить контргайку 19 и поворотом вилки 20 изменить длину тяги. Установив свободный ход педали в пределах 15—25 мм для одинарного тормозного крана и 40—60 мм для комбинированного, тягу необходимо присоединить к промежуточному рычагу. [c.176]

Регулирование величины сгибания и разгибания осуществляют, изменяя длину тяг 3 и 3, перемещением их в направляющих 1 а 6 соответственно. Тяги соединены между собой сферическим шарниром, а направляющие 1 и 6 жестко присоединены к звеньям 12 ш 8 соответственно. [c.160]

Скорость и силу тяги локомотивов регулируют с помощью аппаратов и приборов, соединенных с источником энергии и тяговыми двигателями силовой электрической схемой. Поскольку величины токов и напряжений в ней очень большие, необходимые переключения нельзя выполнять непосредственно. Управляют аппаратами косвенно, для чего служит специальная схема управления, напряжение в которой для разных типов локомотивов находится в пределах 50—100 В. Коммутация (переключение) на контроллере машиниста цепей управления обеспечивает требуемую последовательность включения и отключения силовых аппаратов, а следовательно, и регулирование силы тяги и электрическое торможение локомотива. [c.173]

Изменение Пд и ступенчато и поэтому на тяговой характеристике (рис. 186) мы видим семейство кривых, число которых равно числу позиций контроллера. При фиксированном положении контроллера и изменении внешней нагрузки происходит автоматическое регулирование силы тяги по дизелю в ответ на отклонение числа оборотов вала дизеля от заданной величины регу- [c.209]

Программа машинного автоматического регулирования дизельной тяги обеспечивает наибольшую касательную мощность тепловоза при переменных величинах силы тяги и скорости движения, что достигается благодаря гиперболическому виду характеристики (1 ). Регулируемым параметром является i/p в функции тока нагрузки 1 , который определяет величину силы тяги Fy., а сам зависит от сопротивления движению и таким образом автоматически задается условиями движения. [c.213]

Эти отклонения вызывают изменение заданных величин тяги, развиваемой двигателем массового соотношения компонентов Топлива поступающих в КС, и увеличение остатка компонентов топлива в баках к концу работы двигателя. Перечисленные явления взаимосвязаны—изменение массового расхода компонентов топлива одновременно изменяет тягу и остаток топлива. Для обеспечения заданного режима работы в конструкцию ЖРД вводят системы регулирования камеры сгорания (РКС) и синхронного опорожнения баков (СОБ). [c.131]

Система регулирования камеры сгорания. К системам РКС предъявляются требования поддержания с определенной точностью (допуском на тягу) заданной величины тяги и изменение Тяги по командам управляющих систем. [c.131]

В дирижаблях мягкого типа (фиг. 1) основной частью, несущей грузы, является газонепроницаемая оболочка. Неизменяемость формы оболочки достигается избыточным давлением (сверхдавлением) воздуха, нагнетаемого в воздушные баллонеты при помощи специальных устройств. Гондола дирижабля крепится к оболочке при помощи подвесной системы. Внутри гондолы размещаются экипаж, пассажиры, грузы, горючее, балласт снаружи гондолы крепятся моторы. Для регулирования величины подъемной силы на оболочке устанавливаются газовые клапаны. Управление рулями осуществляется при помощи тросовых тяг, которые идут к рулям, установленным в кормовой части дирижабля. На оболочке крепятся тросы, служащие для удержания дирижабля у земли. [c.3]

Необходимая глубина регулирования площади критического сечения для обеспечения заданной величины тяги при фиксированном значении составит [c.145]

Сложность управления. Чувствительность величины тяги к температуре топлива, характерная только для твердотопливного ракетного двигателя, заметно усложняет закон регулирования тяги И вычислительное устройство управления снарядом, если не может быть осуществлено температурное кондиционирование двигателя. Это является проблемой твердотопливного двигателя жидкостный ракетный двигатель свободен от указанного недостатка. [c.497]

Рис. 8.5. Регулируемый храповой механизм. При вращении диска 9 переставные кулачки 2 приводят в движение рычаг 1 и тягу 4, шарнирно соединенную с коромыслом 7, несущим собачку б. Последняя прижимается пружиной к храповому колесу 8. Винт 3 ограничивает величину опускания рычага 1, винт 5 выводит собачку из зацепления с колесом и служит для регулирования угла поворота храпового колеса 8.

Для стягивания (регулирования) рычажных передач по мере износа колодок должны быть предусмотрены запасные отверстия на шарнирных концах тяг. Для быстрого стягивания применяются приспособления, устанавливаемые на концах вагонов или тендеров (фиг. 46 и 47) или такого же типа промежуточные приспособления 1 (фиг. 48 и 49). В обоих случаях достаточно потянуть до отказа за рукоять 2 и толкнуть обратно, после чего зазор допускаемой минимальной величины у тормозных колодок установится сам собой. [c.730]

По окончании регулирования горения газа необходимо отре-гулировать шибером тягу за котлом, которая во время работы котла должна находиться в пределах величин, указанных Н8 стр. 46, в зависимости от режима. [c.115]

Перечисленные сопротивления отложены на графике (рис. 58), показывающем величину разрежения в различных сечениях газового тракта котлоагрегата. Этот график представляет большое удобство при рассмотрении различных способов регулирования тяги. В конечном итоге требуемое разрежение в топке может быть отрегулировано поддувальной дверцей (при естественном подводе воздуха в топку), шибером за котлом, шибером или направляющим аппаратом дымососа, шибером перед дымовой [c.137]

Условия работы скрепера требуют быстрого изменения мощности на рабочем органе, в частности кратковременно нужна очень большая мощность для резания. Так как мощность двигателя самого скрепера недостаточна для этой операции, то прибегают к помощи трактора, подталкивающего скрепер во время резания (трактор-толкач). В зависимости от величины трения о грунт и веса скрепера с грунтом нагрузка постоянно меняется, в результате чего трактор-толкач должен с помощью переключений передач приспосабливать необходимую тягу к условиям работы. Здесь выявляется преимущество гидротрансформатора, так как регулирование тяги и скорости толкача, необходимое для преодоления сопротивления во время загрузки скреперного ковша, происходит автоматически. Кроме того, сокращается время загрузки и водитель освобождается от регулирования скоростей движения и от манипуляций с муфтой сцепления двигателя. [c.203]

Включается в рабочее положение автомат безопасности и синхронизатор выводится в крайнее положение на увеличение числа оборотов. Затем вводится в нормальную работу. пусковой масляный насос и создается близкое к рабочему давление масла в системе регулирования. После этого медленно перемещают муфту регулятора скорости на закрытие регулирующих клапанов только до полного их закрытия. При закрытых клапанах у муфты регулятора скорости должен оставаться запас хода на закрытие клапанов около 25% ее полного хода с пружинным синхронизатором и около 10% — для других систем. Этот запас хода муфты необходим для большего поднятия золотника сервомотора и ускорения процесса закрытия регулирующих клапанов при сбросе нагрузки. При этом запас хода сервомотора на закрытие клапанов должен быть около 10% его полного хода, который необходим для плотного закрытия клапанов. В случае несоответствия их указанным величинам необходимо изменить длину подвеса золотника сервомотора или длину тяги обратной связи, либо положение ограничителей хода муфты и сервомотора. Затем муфту регулятора перемещают на открытие регулирующих клапанов только до полного их открытия. При этом положении у муфты регулятора должен быть запас хода на открытие клапанов около 10%, а у сервомотора он должен быть около 3%1 их полного хода. [c.166]

Для регулирования величины тяги в РДТТ, установленных, например, на ракетах, предпочтительнее применять твердотопливный газогенератор. Расход продуктов сгорания в газогенераторе можно изменять, используя тот факт, что скорость горения большинства ТРТ зависит от давления. Эта особенность позволяет предложить простую схему регулирования тяги с переменным расходом (рис. 125, а). Давление в генераторе регулируется изменением площади проходного сечения в клапане при ее уменьшении давление возрастает, что вызывает рост скорости горения и, следовательно, расхода. [c.213]

Зависимость =/(ф) представлена на рис. 2.55, зависимость /(ф) - на рис. 2.56. Использование приведенных свойств гиперболоида вращения для целей регулирования критического сечения сопла РДТТ позволяет при предельной конструктивной и кинематической простоте совместить устройство регулирования величиной тяги с подвесом сопла (рис. 2.57) для управления в каналах [c.105]

ОСОБЕННОСТИ И ВОЗМОЖНЫЕ СПОСОБЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ВЕЛИЧИНЫ ТЯГИ РДТТ [c.297]

К таким задачам, в частности, относится изменение тяги двигателя ракеты или космического аппарата с целью получения оптимальных характеристик их полета. Как известно, в применении к ЖРД такое регулирование освоено и применяется довольно часто. Для двигателей твердого топлива — несмотря на то, что эти двигатели значительно проще по схеме, чем жидкостные, — регулирование величины тяги осуществляется со значительно большим трудом и применяется реже. Однако выигрыш в ряде важнейших характеристик ракет и космических аппаратов при введении регулирования их двигателей столь очевиден и заметен, что интерес к проблеме регулирования РДТТ не ослабевает, о чем свидетельствуют довольно многочисленные публикации в этой области. [c.297]

Плановые изменения в режиме работы котлов, которые обусловлены значительными внешними колебаниями нагрузки, требуют широких пределов регулирования. Если изменения происходят в диапазоне производительности работающих агрегатов, производится регулирование иодачи топлива, величины тяги и дутья и одновременно питания водой посредством соответствующих органов управления котлом. При увеличении или уменьшении нагрузки за пределы работающих (включенных) агрегатов вводятся из резерва или останавливаются лишние котлоагрегаты с таким расчетом, чтобы обеспечить наиболее экономичный режим в целом. [c.9]

При изменении паропроизводительности котлоагрегатов производится регулирование работы тяго-дутьевых машин, имеющее целью установить требуемую производительность и величину напора при наиболее эконо- [c.312]

В общем случае под регулированием ЖРД понимается совокупность процессов, обеспечивающих поддержание в пределах определенных допусков и заданное изменение величин тяги двигателя и контролируемых параметров в отдельных его агрегатах. Основная задача регулирования — обеспечение заданных тактикотехнических параметров ЛА с наибольшей степенью вероятности (наибольшей надежностью). [c.131]

Отличительная особенность РДТТ разделяющихся головных частей, связанная с необходимостью глубокого регулирования вектора тяги по величине и направлению, в ряде их схем предопределила использование ВУС. [c.230]

Из фиг. 2. 34 видно, что тяга почти пропорциональна давлению в камере сгорания, удельная тяга изменяется довольно незначительно в большом диапазоне изменения тяги и что потери, возникающие при работе сопла в нерасчетном режиме, очень малы. На графике показан также нижний предел величины тяги, обусловленный наступлением отрыва потока от стенок сопла. Этот предел был подсчитан с применением критерия Соммерфильда, который в данном случае может оказаться несколько оптимистичным, поскольку Рк/Рн=12<16, при Ра/Рн = 0,4 и / =0,34. Верхний предел тяги определяется максимальным давлением, которое не должно быть чрезмерно высоким, так как в противном случае вес камеры сгорания и системы подачи будет слишком велик. В данном случае (Рк)тах вряд ли будет превышать 40 кг/см , что соответствует величине отношения 7 // = 1,36. Исходя из изложенного, можно заключить, что при соответствующем регулировании расхода топлива с помощью турбонасосного агрегата возможно дросселировать тягу в пределах отношения 4 1. Этот диапазон можно расширить еще больше путем изменения соотношения компонентов топливной смеси и, следовательно, изменения характеристической скорости. Правда, это достигается ценой значительного снижения удельной тяги (для такого регулирования [c.128]

Эффективная защита от боксопаипя и электронная защита по оперативному регулированию величины пускового тока в случае непродолжительных и неинтенсивных пробоксовок позволяет надежно реализовывать ток уставки до 220 Л, а коэффициент тяги по сравнению с электропоездом ЭР2 повышается на 15 %. [c.34]

В 1945—1946 гг. А, М. Люлька, И. Ф. Козловым, С. П. Кувшинниковым и другими был спроектирован и построен турбореактивный двигатель ТР-1 с многоступенчатым осевым компрессором, кольцевой камерой сгорания, одноступенчатой турбиной и гидравлической системой регулирования. Этот двигатель с тягой 1300 кг был первым отечественным турбореактивным двигателем, прошедшим официальные испытания. В 1947 г. А. А. Никулин при участии Б. С. Стечкина, С. К. Туманского и других сконструировал крупноразмерный двигатель ТКРД-1 с силой тяги 3780 кг, а затем на его базе — группу двигателей того же класса. При конструировании двигателей основное внимание уделялось обеспечению их высокой надежности и большого ресурса работы, простоте и четкости конструктивных решений. Типичными представителями этой группы явились двигатели РД-3, устанавливаемые на самолетах Ту-104 и других тяжелых самолетах, серийно изготовляемые с 1952 г. и долгое время остававшиеся самыми крупными двигателями в мире по величине силы тяги (первоначально составлявшая 8750 кг, она в дальнейшем была значительно повышена). Зарубежная авиационная промышленность в конце 40-х и начале 50-х годов не располагала крупноразмерными авиационными турбореактивными двигателями, и тяжелые реактивные самолеты иностранных фирм снабжались различными двигателями со сравнительно малой силой тяги. [c.370]

Вторичные регуляторы топлива 2, воздуха <3 и тяги 4 обеспечивают автоматическое регулирование процесса горения при заданном соотношении топливо — воздух, причем, как это видно из схемы фиг. 309а, регуляторы топлива и воздуха получают непосредственное воздействие от главного рс1улятора, а регулятор тяги связан с главным регч лятором косвенно через котельный агрегат (изменение количества вдуваемого в топку воздуха вызывает изменение разрежения вверху топки,что и приводит к работе регулятора тиги, восстанавливающего заданную величину указанного разрежения). [c.470]

Из приведенных данных ясна необходимость всемерного сниж еиия расхода электро энергии на тягу и дутье путем повышения к. п. д. дымососов и верииляторов, снижения величин избытков поздуха, температуры уходящих газов, рационального конструктивного выполнения газового и воздушного трактов, а также экономичного регулирования тягодутьевой установки, в особенности в условиях неравномерной нагрузки котлов. [c.501]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...