Валы коленчатые мотоциклетных двигателе

Валы коленчатые мотоциклетных двигателей [c.28]

Однако возможность переналадки технологической оснастки находится в тесной зависимости от размеров заготовок, подлежащих обработке. Так, например, естественно, что исключена возможность переналадки штамповой оснастки, первоначально предназначенной для изготовления коленчатого вала двигателя 50 л. с., на изготовление вала для мотоциклетного двигателя. В силу этого переналадка оснастки также связана с предварительной классификацией заготовок деталей по конструктивно-технологическим признакам, — по размерам, конструктивным формам и особенностям изготовления, и как следствие с построением технологических рядов типо-размеров заготовок деталей на основе их технологической преемственности. [c.251]

Таким образом, возможность переналадки технологической оснастки находится в тесной зависимости от методов классификации деталей, так как штамповочная оснастка, например, предназначенная для изготовления коленчатого вала двигателя 50 л. с., не может быть переналажена для изготовления вала для мотоциклетного двигателя. [c.256]

На основании этих разработок кафедрой совместно с работниками заводов успешно решен вопрос о применении высокопрочного чугуна с шаровидным графитом на Киевском мотоциклетном заводе для отливки коленчатых валов и маховиков двигателя мотоцикла вместо стальных кованых на Киевском редукторном заводе для отливки шестерен редуктора, вместо составных — ступицы чугунной и обода стального кованого на Киевском машзаводе им. Калинина для отливки деталей гидросистем полноповоротных экскаваторов на Коростень-ском заводе дорожных машин для отливки деталей дорожных машин вместо отливок из ковкого чугуна и стальных поковок и т. д. Это позволило значительно облегчить вес машин и повысить их надежность и долговечность. [c.72]

Коленчатые валы и маховики. Как правило, коленчатые валы мотоциклетных двигателей составные, а автомобильных неразборные. На фиг. 105—106 изображены коленчатые валы двигателей М-72 и КИМ-10. [c.158]

Конструкции маховиков мотоциклетных двигателей несколько своеобразны. Они редко используются для установки на них муфт сцепления. Чаще маховики располагаются внутри двигателя и составляют одно целое с коленчатым валом двигателя, выполняя роль его щёк и противовесов (фиг. 107). Расчёт маховика мотоциклетного двигателя следует производить по запасу энергии, необходимому на троганье с места при этом предполагается, что оно происходит за счёт кинетической энергии, освобождающейся при уменьшении числа оборотов коленчатого вала от [c.160]

Отвод тепла в мотоциклетных двигателях осуществляется главным образом путем обдува ребер, которые изготовлены (отлиты) на поверхности цилиндра. Чем больше площадь этих ребер и чем больше теплопроводность материала, из которого они изготовлены, тем интенсивнее охлаждение. Естественно, при движении мотоцикла эффективность обдува повышается и охлаждение двигателя улучшается. Езда на пониженных скоростях при высокой скорости вращения коленчатого вала двигателя, езда по тяжелым дорогам, при больших нагрузках и перегрузках на малой скорости вращения ведут к перегреву двигателя. [c.44]

Этим методом литья изготавливаются коленчатые валы автомобильных двигателей из высокопрочного чугуна, чугунные ребристые цилиндры для мотоциклетных двигателей и многие другие детали. [c.231]

Большая часть валов для уравновешивания центробежных сил снабжается противовесами. Противовесы изготовляют как одно целое со щеками или отъемными обычно они имеют форму неполного сектора или сегмента. Отъемные противовесы крепятся к щеке шпильками, болтами или при помощи шипового соединения с коническим пальцем. Большинство коленчатых валов является неразъемными, однако в крупных крейцкопфных двигателях, а также в мотоциклетных двигателях малой мощности применяются составные конструкции коленчатого вала. В первом случае шейки / и 2 (рис. 45) и щеки 3 изготовляются отдельно, а затем шейки запрессовываются в отверстия щек. [c.96]

Карбюраторный двигатель 2СД-М1 (см. табл. 3.2) двухтактный. Имеет цилиндр, который унифицирован с цилиндрами мотоциклетных двигателей. Головка цилиндра отлита из алюминиевого сплава. Коленчатый вал составной, неразборный, вращается на трех подшипниках. Картер из алюминиевого сплава состоит из двух половин с разъемом по оси цилиндра. Двигатель охлаждает интенсивный поток воздуха, создаваемый центробежным вентилятором. При работе двигателя крыльчатка вентилятора, вращающаяся вместе с коленчатым валом, засасывает воздух, который предварительно проходит через генератор, охлаждая его. Под действием напора, создаваемого крыльчаткой, воздух поступает в улитку вентилятора, далее в кожух цилиндра и, омывая ребра головки и цилиндра, охлаждает их. Для поддержания частоты вращения [c.178]

Фиг. 33. Коленчатый вал мотоциклетного двигателя.

Внедрение на Киевском мотоциклетном заводе технологии изготовления биметаллических цилиндров и литых чугунных коленчатых валов позволило снизить вес двигателя на 6,5 кг, повысить экономичность двигателя на 16%, мощность — на 2—3 л.с., моторесурс — в 2 раза и получить экономический эффект в несколько миллионов рублей. [c.72]

Способом литья в оболочковые формы получают отливки массой от 0,2 до 200 кг практически из любых литейных сплавов. Этим способом изготавливают ребристые мотоциклетные цилиндры, коленчатые валы автомобильных двигателей. [c.327]

Неразъемные нижние головки в виде исключения применяют только в двигателях, коленчатые валы которых делаются разъемными, а также в случае применения подшипников качения (мотоциклетные, звездообразные и другие двигатели). [c.91]

Как уже отмечалось, большинство мотоциклетных двигателей является двухтактными. Рабочий цикл в двухтактном двигателе совершается за один оборот коленчатого вала или за два хода поршня, во время которых происходит впуск в картер горючей смеси, предварительное ее сл<атие, продувка цилиндра, сжатие смеси в цилиндре, рабочий ход и выпуск. Картер такого двигателя изготовляют герметичным. Поршень выполняет также роль распределительного органа, перекрывая впускные, продувочные и выпускные окна цилиндра. Рабочий цикл в двухтактном двигателе осуществляется следующим образом. Первый такт — впуск, сжатие (рис. 4, а, б). Поршень движется от НМТ к ВМТ. В этот момент в кривошипной камере образуется разрежение, и горючая смесь из карбюратора (после того как поршень откроет впускное окно) устремляется в нее. Двигаясь далее, поршень закрывает продувочное окно. Над поршнем происходит сжатие рабочей смеси, ранее поступившей в камеру сгорания. Когда поршень приближается к ВМТ, смесь воспламеняется электрической искрой, проскакивающей между электродами свечи зажигания. Второй такт — рабочий ход, предварительное сжатие, выпуск, продувка (рис. 4, в, г). При сгорании смеси давление газов в цилиндре резко возрастает, достигая 2,5...2,9 МПа. Поршень под воздействием давления газов движется от ВМТ к НМТ — происходит рабочий ход. Усилие от поршня через шатун передается на коленчатый вал, заставляя его вращаться. После того как Поршень закроет впускное окно, рабочая смесь в кривошипной камере начнет сжиматься. При дальнейшем движении поршня вниз открывается выпускное окно — начинается очистка цилиндра от продуктов сгорания. Затем поршень открывает, продувочное окно, н происходит продувка, при этом предварительно сжатая в кривошипной камере горючая смесь по продувочному каналу поступает в цилиндр, выталкивая из него оставшиеся отработавшие газы. Продувка продолжается до тех пор, пока продувочное и выпускное окна не закро- [c.20]

По принципу работы мотоциклетные двигатели делятся на двухтактные и четырехтактные. Двигатель, в котором рабочий цикл совершается за четыре хода поршня, что соответствует д1зум оборо-. там коленчатого вала, называется четырехтактным,- а двигатель, в котором рабочий цикл совершается за два хода поршня, т. е. за один оборот коленчатого вала,— двухтактным. [c.11]

Подшипники с однобортовым внутренним кольцом и плоским упорным кольцом ( рис. 8,2, г) обеспечивают фиксациго вала в обоих направлениях. Области применения электродвигатели средней и большой мощности, редукторы с шевронными колесами, буксы вагонов, шпиндели металлорежущих станков, опоры коленчатых валов мотоциклетных двигателей и т. д. [c.221]

Генератор в сочетании с системой батарейного зажигания. Эта машина (фиг. 25) предназначена для установки на од1Юцилипдровых мотоциклетных двигателях. Якорь генератора консольно сидит иа коленчатом валу дви гателя. Корпус машины прикреплен к картеру двигателя. В корпусе машины выполненном из листовой стали, с одной стороны размещены полюсы гене ратора, а с другой — установлены н етки генератора, реле-регулятор, пре рыватель с центробежным автоматом, конденсатор и катушка зажигания Кулачок прерывателя установлен на оси якоря генератора. С наружной сто роны все части мащины закрыты зан итным кожухом. Предусмотрена возможность установки на якорь дополнительггай маховой массы, которая заменяет маховик в этом случае машина превращается в маховичиый генератор в сочетании с системой батарейного зажигания. [c.305]

Протекание характеристик мощности и крутящего момента в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя (рис. 1.2), а также их максимальные значения играют существенную роль в формировании динамических показателей мотоцикла. Эти показатели различаются не только у двигателей разных видов (двух- И.ЛИ четырехтактных) и рабочих объемов, но и зависят от большого числа конструктивных особенностей. Собственно, в совершенствовании систем двигателей, изменении соотношений размеров основных деталей, применении новых материа.- ов, топлив и смазок и состоит прогресс в развитии мотоциклетных двигателей. На основе полученных характеристик двигателя (мощности и круптящего момента), конструкторы проектируют трансмиссию и другие системы. В результате этого каждый мотоцикл приобретает свой неповторимый характер , что несколько корректирует технику вождения. [c.10]

Принцип действйя поршневого двигателя внутреннего сгорания. Автомобильные поршневые двигатели выполняются многоцилиндровыми, мотоциклетные — в основном одно-, двухцилиндровыми. Схема четырехтактного одноцилиндрового двигателя показана на рис. 2. Цилиндр 5, закрытый сверху головкой 7, закреплен на картере 4. К картеру присоединен поддон 1, в котором находится масло. В цилиндре перемещается поршень 6, соединенный пальцем 12 с верхней головкой шатуна 13. Поршень в цилиндре уплотнен кольцами 11. Нижняя головка шатуна соединена с шатунной шейкой коленчатого вала 3. Коленчатый вал имеет две коренные шейки, опирающиеся на подшипники 2, расположенные в картере. Шатунная шейка вала соединена с коренными — кривошипами. К фланцу коленчатого вала прикреплен маховик 14. В головке 7 размещены клапаны 8 и 10, служащие для впуска горючей смеси (в карбюраторном двигателе) или воздуха (в дизеле) и выпуска отработавших газов. Воспламенение рабочей смеси в карбюраторном двигателе осуществляется с помощью свечи 9. В двигателях с воспламенением от сжатия в головке [c.15]

Эти композиции могут использоваться в различных смазочнь1Х материалах на основе различных масел как природных, так и искусственных или их Смесей. Эти смазки, в состав которых входит картерное масло (масло для смазки коленчатого вала), могут быть использованы для дизельных двигателей и двигателей внутреннего сгорания (автомобильные, транспортные, мотоциклетные, морские, железнодорожные и др.). Разработанные ингибиторы могут также использоваться в газовых двигателях, в двигателях стационарных силовых установок, турбинах и т.п. Эти присадки могут быть пригодны и для других видов масел, например, ддя трансмиссий, коробок скоростей, жидкостей для гидравлических механизмов зубчатых передач и т.п. [c.138]

Современное машиностр,оение производит огромное количество двигателей внутреннего сгораиия для различных видов промышленности — авиацион-пой, автомобильной, мотоциклетной и др. Двигатели имеют коленчатые валы, производство которых требует применения специальных токарных станков. Коленчатые валы обрабатываются на токарных станках, снабженных специальными приспособлениями. [c.270]

СТАРТЕР прибор для пуска в ход двигателя внутреннего сгорания. Устройство таких приборов разнообразно в зависимости от системы, мощности и назначения двигателя. Почти все современные двигатели автотранспорта, бензиновые и нефтяные, снабжаются электрич. С., представляющими собою легкий электромотор, питаемый током от батарей и имеющий автоматически включаемое сцепление с маховиком двигателя. В редких случаях применяются пневматич. С. с передаточным числом зацепления 1 15—1 20, работающие сжатым воздухом. Пусковая рукоятка с прямым зацеплением на коленчатом валу продолжает оставаться на автотранспортных двигателях лищь как резервный С. на случай порчи автоматического. Все маломощные автотранспортные двигатели, мотоциклетные и прочие, имеют ножной или ручной С. с передачей на вал 1/5—1/6. При пуске двигателя С. приходится преодолевать значительные крутящие моменты, по к-рым и производится расчет его деталей М= М +М,+М,+М тде М —- момент от сопротивления инерции движущихся масс (маховик, вал, шатунный механизм) М —момент от работы сжатия, появляющийся в начале провертывания двигателя (после первого оборота двигателя часть этого момента отдается обратно на вал расширением сжатой смеси) Мз—момент от работы трения, зависящий от механич. кпд двигателя М —момент от преодоления сцепления и трения смазки, зависящий от вязкости и следовательно от 1° масла в двигателе. Этот момент, а следовательно и Г двигателя имеют для пуска наибольщее значение. На фиг. 1 представлена [c.470]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...