Изгиб оси летательного аппарата

Уравнения изгибно-крутильных колебаний. В предыдущих пунктах были рассмотрены стержни, у которых линия, соединяющая центры тяжести, и линия, соединяющая центры изгиба (центры жесткости) сечений, совпадают. На рис. 7.3,а показано сечение стержня (качественно аналогичное сечение имеют крылья летательных аппаратов и лопатки турбин), на котором точками О1 и О2 обозначены соответственно центр тяжести и центр изгиба сечения. Напомним, что такое центр изгиба сечения. [c.171]

Практическое значение рассматриваемой темы для различных специальностей техникумов далеко не равноценно. В машиностроении с расчетами сжатых стержней на устойчивость приходится встречаться при проектировании металлических конструкций подъемно-транспортных машин, грузовых, нажимных и ходовых винтов, штоков поршневых машин, элементов конструкций летательных аппаратов Для учащихся немашиностроительных специальностей эта тема имеет только развивающее и почти никакого прикладного значения. Наиболее часто с расчетами на устойчивость приходится встречаться (в дальнейшем при изучении специальных предметов и в будущей практической деятельности) учащимся строительных специальностей. При этом последние ведут расчеты по СНиПам, т. е. пользуясь коэффициентами продольного изгиба, а не формулой Эйлера и эмпирическими зависимостями. [c.188]

Деформация поверхности аппарата (крыла). Изложенные численные методы аэродинамического расчета относились к летательному аппарату с недеформируемой (жесткой) поверхностью. Однако в реальных условиях такая поверхность может деформироваться за счет изгиба или отклонения органов управления. Задачи об обтекании летательного аппарата с учетом его деформации рассмотрены в [4], [5]. В таких задачах без ограничения общности принимается, что деформации могут быть выражены в виде зависимости [c.237]

В реальных конструкциях тонких оболочек, в частности оболочек летательных аппаратов, в местах передачи на оболочку внешних сосредоточенных нагрузок устанавливаются усиливающие кольца — шпангоуты. Это делается для того, чтобы раз грузить оболочку от изгиба и приблизить ее напряженное состояние к безмоментному. В этом случае и расчет оболочки можно часто выполнять по безмоментной теории, причем при составлении уравнений совместности деформации оболочки и шпангоута учитывают только тангенциальные (и, v) перемещения оболочки. [c.347]

Теплопрочные стали используют для тяжелонагруженных шестерен летательных аппаратов. Несмотря на минимальные потери энергии в зубчатых передачах, благодаря повышению точности изготовления зубчатых колес температура на рабочих поверхностях достигает 200-300 °С при работе в масляных ваннах. Зубчатые колеса из этих сталей содержат повышенное количество карбидов в рабочем слое, так как при цементации содержание углерода доводят до 1,2-1,6 %.Карбиды в слое обеспечивают повышение износостойкости и предела контактной выносливости. Термическое упрочнение предусматривает высокий отпуск перед закалкой детали. Образовавшиеся во время отпуска карбиды не растворяются полностью при нагревании под закалку. Для предварительных расчетов зубчатых колес на долговечность регламентированы пределы контактной выносливости и пределы выносливости зубьев при изгибе (ГОСТ 21354-87) с учетом условий обработки колес. [c.101]

Отличительной особенностью композиционных материалов является их малая плотность, высокая прочность и жесткость, а также способность изгибаться, формоваться, подвергаться резанию и т. д. В настоящее время композиционные материалы находят применение в усло-виях,-где им приходится выдерживать большие нагрузки, т. е. в конструкциях летательных аппаратов, в батискафах, строительстве и т. д. [c.213]

Изгиб дисков происходит также от действия поперечных инерционных сил, которые возникают при эволюциях летательного аппарата и при изгибе ротора на резонансных частотах вращения. Инерционные силы могут достигать больших значений и представлять опасность при больших размерах лопаток и тонких дисках на ступенях компрессоров и вентиляторов. [c.282]

Общий динамический анализ состоит в определении параметров отдельных взаимодействующих между собой динамических факторов, например движения снаряда как твердого тела, податливости частей конструкции на изгиб, движения двигателя в шарнире, характеристик системы управления, аэродинамических сил и силы тяги. Совместный анализ этих факторов позволяет определить возмущения траектории движения, динамические реакции различных частей несущей конструкции, динамическую устойчивость летательного аппарата, динамику движения топлива в баках, углы поворота двигателя в шарнире и многие другие величины как непрерывные функции времени в промежутке от старта до конца активного участка. [c.592]

Плоское движение летательного аппарата разделяется на продольное и боковое. Изгиб конструкции выражается через нормальные формы колебаний летательного аппарата, рассматриваемого как балка со свободными концами, с учетом влияния вращения летательного аппарата и срезывающих усилий. Масса летательного аппарата предполагается постоянной, так что уравнения движения действительны на коротких участках полной траектории полета в течение каждого такого участка можно пренебречь изменением массы летательного аппарата, частот изгибных и продольных колебаний, форм колебаний, плотности воздуха и ускорения силы тяжести. Таким образом, уравнения достаточны для определения [c.592]

При расчете форм изгиба учитывается влияние вращения летательного аппарата и срезывающих усилий предполагается, что точка приложения силы тяги двигателя и центр масс топливных баков лежат на оси летательного аппарата. Влияние инерционных сил вращения жидкости в топливных баках рассматривается отдельным пунктом. [c.593]

Блок общего динамического анализа изгиба оси летательного аппарата [c.597]

Изгибающий момент и изгиб оси летательного аппарата. На рис. 18.16 показаны зависимости от времени изгибающего момента и прогиба оси летательного аппарата в сечении вблизи его середины. В этом случае, когда на летательный аппарат начинает действовать ветер, угол атаки изменяется, вызывая возникновение подъемной силы, действующей на носовую часть летательного аппарата. Описанное выше изменение угла поворота двигателя вызовет изменение направления тяги, так что появится боковая сила, приложенная к хвостовой части летательного аппарата. Эти силы вместе с силами инерции стремятся прогнуть летательный аппарат как балку. В общем изгибающий момент и прогиб оси летательного аппарата увеличиваются с увеличением скорости ветра. Однако на такой общий изгиб накладываются колебания, соответствующие третьей форме изгиба. Возможно, что третья форма изгиба возбуждается некоторыми внутрен- [c.598]

Колебания топлива в баках. На рис. 18.17 показана зависимость от времени амплитуды движения уровня жидкого кислорода в баке. При входе летательного аппарата в ветряной клин появляются силы, которые вызывают изгиб и вращение летательного аппарата. Жидкость в баке перемещается и начинает колебаться. Возможно, что эти колебания имеют низкую частоту, примерно 0,5 гц, в зависимости от размеров бака, плотности жидкости и величины продольного ускорения. Внутреннее демпфирование в жидкости очень мало, что может привести к неустойчивости при недостаточно тщательном расчете системы. [c.599]

Изгиб оси летательного аппарата 598 Изменение долготы узла орбиты 175 [c.722]

Существуют и другие подходы для определения критических параметров (в частности, скорости полета) на границе устойчивости. Для этого в уравнениях свободных колебаний (38) полагают Я, = ш и находят значения скорости, удовлетворяющие этим уравнениям. Критическую скорость флаттера можно также определить экспериментально в аэродинамической трубе на динамически подобной модели и в процессе летных испытаний летательного аппарата. В последнем случае прибегают к экстраполяции, чтобы по тенденции определяющих флаттер параметров с ростом скорости полета найти приближенно величину критической скорости флаттера. Возникновение флаттера связано с определенным тоном свободных упругих колебаний в потоке воздуха. Распределение деформаций по конструкции при потере устойчивости определяет комплексную форму колебаний флаттерного тона. В зависимости от преобладания амплитуд той или иной части ЛА и характера деформированного состояния различают виды флаттера. Например изгибно-крутильный флаттер крыла, изгибно-изгибный флаттер в системе стреловидное крыло — фюзеляж, изгибно-элеронный флаттер, рулевой флаттер и т. д. Для характеристик флаттера несущих поверхностей часто определяющее значение имеют различные грузы, размещенные иа них двигатели, подвесные баки с горючим, шасси. Существенными параметрами являются жесткости крепления этих тел на поверхности крыла. Вообще для флаттера принципиально важны параметры связаииости форм движения. Например, для совместных колебаний изгиба и кручения крыла такими параметрами являются координаты точек (линий) приложения сил аэродинамического давления, инерции и упругости. Смещение центра масс относительно оси жесткости вперед способствует стабилизации системы. Совмещение всех трех точек развязывает виды колебаний, и в этом случае флаттер невозможен. Это свойство обычно имеют в виду при динамической компоновке конструкции. Важными параметрами являются распределенные нли сосредоточенные жесткости. Последние характерны для органов управления [c.490]

Пластины и оболочки широко применяются в конструкциях летательных аппаратов. Большинство методов их расчета основывается на использовании гипотезы прямых нормалей. В методе конечных элементов такой подход наталкивается на серьезные трудности, связанные с необходимостью обеспечения совместности конечных элементов. Эти трудности можно обойти, если воспользоваться независимой аппроксимацией перемещений и углов поворота нормали. Благодаря этому удается построить семейства конечных элементов изопараметрнческого типа, пригодных для расчета на изгиб пластин или моментных оболочек произвольной конфигурации. [c.227]

В начале раздела шла речь об оснащении дельтаплапа крылом, имеющим в центральньгх сечениях З-образный профиль, для обеспечения его балансировки с заданным запасом продольной устойчивости. Такое решение приемлемо для любого балансирного летательного аппарата. Конструктивно это можно выполнить множеством способов изгибом килевой трубы, специальным пошивом паруса, применением профилированного килевого кармана, поддержкой задней кромки паруса тросиками и т. д. При этом необходимо обеспечить управляемость аппарата. [c.25]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...