Год средний гражданский

Продолжительность года, используемого в повседневной жизни, соответствует величине тропического года, который определяется как промежуток времени между последовательными прохождениями Солнца через точку весеннего равноденствия. Он равен 365,2422 средних солнечных суток. Для удобства календарный год содержит целое число суток, либо 365, либо 366. Каждый четвертый год (называемый високосным) состоит из 366 суток Исключениями являются такие годы столетий (как, например 1900), у которых число сотен (в данном случае 19) не делится на цело на четыре. Таким образом, средний гражданский год рав няется 365,2425 средних солнечных суток, т. е. почти равен тро пическому году. [c.59]

Министерством высшего и среднего специального образования СССР в качестве учебника для студентов вузов, обучающихся по специальности Промышленное и гражданское строительство [c.1]

Примером такой структуры может служить система ремонта и ТО гражданской авиационной техники [105]. Ремонт самолетов производится на специализированных предприятиях с изъятием их из сферы эксплуатации на сравнительно длительный срок. Здесь обычно производится профилактический (средний) и капитальный ремонты. Техническое обслуживание выполняется непо- [c.540]

Опыт эксплуатации ВС гражданской авиации показал, что в пределах существующих ресурсов в отдельных элементах конструкции возникают и развиваются усталостные трещины на значительную длину или глубину [72-88]. Это может происходить по разным причинам. Так, например, сопоставление долговечностей на начальном этапе эксплуатации одного из транспортных самолетов по критерию роста усталостных трещин в обшивке крыла в эксплуатации и на стенде по специальным программам, моделирующим условия эксплуатации, показало следующее [73]. При введении ВС в эксплуатацию нагружение обшивки в полете рассматривали, исходя из эквивалента программы испытания на выносливость по расчету 2,0. Сопоставление со статистическими данными по появлению усталостных трещин в процессе увеличения срока эксплуатации ВС выявило (табл. 1.2), что значение эквивалента программы испытаний для средней части крыла транспортного самолета по критерию роста усталостных трещин состав.ляет 0,31. Расчетный эквивалент программы испытаний на выносливость существенно отличался от статистических данных по наработке к моменту появления усталостных трещин в аналогичных местах обшивки крыла ВС, хотя возникновение и распространение трещин до существенных размеров не было опасным. [c.47]

Наряду с развитием и увеличением производства турбореактивных двигателей в первые послевоенные годы продолжалось совершенствование конструкций и сохранялось значительное по количеству производство поршневых авиационных двигателей. Особо мощные и экономичные многоцилиндровые поршневые двигатели оставались необходимыми для тяжелых самолетов дальнего и сверхдальнего действия, так как газотурбинные двигатели конца 40-х и начала 50-х годов не обладали достаточно высокими экономическими характеристиками. Поршневые двигатели устанавливались на самолетах легкомоторной и гражданской авиации, поскольку в эти годы еще не были развернуты работы по проектированию и постройке газотурбинных двигателей малой и средней мощности. [c.371]

На протяжении последнего десятилетия—со второй половины 50-х годов — советская авиационная техника достигла новых качественных успехов. В числе их наряду с постройкой крупнотоннажных реактивных самолетов различных назначений с дозвуковыми скоростями и большой дальностью полета, введением в эксплуатацию самолетов гражданской авиации с газотурбинными (турбовинтовыми и турбовентиляторными) двигателями, тяжелых и средних турбовинтовых вертолетов особенно существенным явилось освоение сверхзвуковых скоростей в практике военной авиации. [c.385]

Накопление опыта проектирования, постройки и эксплуатации тяжелых реактивных самолетов и успешное освоение советским гражданским воздушным флотом первого реактивного пассажирского самолета Ту-104 сделали возможным начиная с 1957 г. широкое внедрение в гражданскую авиацию газотурбинных двигателей. Это качественно изменило возможности гражданской авиации и превратило ее в одно из основных средств массовых пассажирских перевозок на линиях средней и большой протяженности. [c.392]

Для гражданской авиации характерен длительный срок службы самолетов. Расчетный срок службы составляет 10—15 лет, фактический же срок службы определить трудно. Интенсивность исполь-С зования самолетов может быть различной. Согласно данным федерального управления гражданской авиации, для коммерческих транспортных самолетов она составляет в среднем 4000 ч/год, тогда как для легких частных машин менее чем 100 ч/год (в среднем). В последнем случае интенсивность использования, связан- [c.37]

Книга предназначена для студентов высших и курсантов средних учебных заведений и слушателей курсов повышения квалификации гражданской авиации. Может быть использована летным и инженерно-техническим составом гражданской авиации. [c.196]

Справочник рассчитан на авиационных техников (механиков) самолета, имеющих среднее общее или специальное образование. Он может быть полезен и для других авиационных специалистов ВВС и гражданской авиации. [c.2]

В общей формуле предполагается, что усталостная прочность не зависит от состава сплава. Это видно также из экспериментальных данных, которые указывают на то, что алюминиевые сплавы типа А1—Си и А1—2п—Mg имеют одинаковую усталостную прочность. Эта тенденция относится только к гладким лабораторным образцам, испытываемым при идеальных условиях. В практике часто оказывается, что высокопрочные сплавы (содержащие цинк и магний) более чувствительны к средним напряжениям, чем менее прочные сплавы (содержащие медь, а не, цинк). Следовательно, для деталей, работающих при переменных нагрузках, более безопасно применять алюминиевые сплавы с более низкой прочностью типа А1—Си. В современной гражданской авиации с этой точки зрения имеется некоторое изменение [12], хотя еще недавно,, в 1951 г., было скорее правилом, чем исключением, проектировать новые гражданские самолеты из алюминиевых сплавов типа А1—2п—Mg. [c.73]

Сплав АДЗЗ применяется для деталей средней прочности (ов < 270 МПа), от которых требуется удовлетворительная коррозионная стойкость во влажной воздушной и морской средах (лопасти вертолетов, барабаны колес гидросамолетов). Сплав АДЗЗ и его сварные конструкции успешно работают при температурах до 200 °С, а также в криогенной технике (трубопроводы, патрубки), в судостроении и гражданском строительстве. [c.655]

Пневмоколесные краны применяют для монтажных работ при строительстве зданий и сооружений различного назначения, в также при монтаже укрупненных конструкций и технологических агрегатов в промышленном и гражданском строительстве. Небольшие транспортные скорости передвижения (10—25 км/ч) позволяют наиболее эффективно применять эти машины на объектах со средними объемами работ, находящихся на небольшом удалении друг от друга. В отдельных случаях пневмоколесные краны применяют также для погрузочно-разгрузочных работ. [c.58]

Применение газовых турбин малой и средней мощности очень широко. Особенно оно велико в армейском деле, для агрегатов электропитания, для компрессоров, холодильников, для пожарных и технологических, а также ракетных установок, для подвижных различных установок, включая танки. Широко применение их и в гражданском деле. Грузовой транспорт, тракторы и автомобили, несомненно, в ближайшем будущем будут снабжены газовыми турбинами. [c.390]

В гражданском строительстве наибольшая масса сборных деталей составляет 5—8 т при средней массе элементов 1,5—2 т максимальные размеры в плане плит перекрытий и межквартирных панелей — 25 [c.284]

Книга предназначена для учащихся энергостроительных средних учебных заведений (техникумов) по специальностям Промышленное и гражданское строительство и Сварочное производство . [c.3]

Земляные 4>аботы являются одним из самых массовых и трудоемких процессов в строительстве. На 1 м объема промышленного сооружения выполняется в среднем 1,5—2 м земляных работ, а на 1 м объема гражданского сооружения — до 0,5 м . [c.158]

Стоимость производства земляных работ значительна, и в среднем в промышленном и гражданском строительстве она составляет 10—15% полной стоимости работ. [c.158]

В гражданском обиходе принято не звездное время, а так называемое среднее солнечное, которое считается по фиктивному телу, именуемому средним солнцем, описывающим равномерным движением небесный экватор в тот же самый промежуток времени, в течение которого истинное Солнце между двумя последовательными прохождениями через точку весеннего равноденствия описывает эклиптику. Этот промежуток времени называется тропическим годом и равен 366.24220 звездным суткам. [c.103]

II среднего диаметра применяется в гражданском и промышленном строительстве. За последнее время в связи с созданием контактных машин большой мощности начала осуществляться сварка стержней большого диаметра. [c.507]

Гражданские здания условно делят на малоэтажные (1—2 этажа), средней этажности (3—5 этажей), многоэтажные (6—12 этажей), повышенной этажности (до 25 этажей) и высотные (более 25 этажей). [c.254]

Третий период (1946—1953 гг.) ознаменовался дальнейшим повышением энерговооруженности самолетов, совершенствованием их аэродинамических форм и значительным увеличением потенциальных возможностей авиационной техники. В авиации дальнего и сверхдальнего действия в[Олучили распространение особо мощ,ные и экономичные поршневые двигатели. Основу гражданской и спортивной авиации к этому времени составили усовершенствованные двухмоторные самолеты, многоцелевые легкие одномоторные самолеты, средние и тяжелые вертолеты. Самолетный парк ВВС обновлен реактивными самолетами-бомбардировш,иками среднего и большого радиусов действия с дозвуковыми скоростями полета, гидросамолетами и реактивными самолетами-истребителями со стреловидными крыльями и оперением (на истребителях этой группы к 1948 г. была достигнута,, а в 1950 г. превышена в полете скорость звука). Наконец, в 1956 г. на внутренних и международных гражданских авиалиниях началась эксплуатация первых в мире реактивных пассажирских самолетов Ту-104. [c.402]

Четвертый период (1954—1966 гг.) характеризовался проектированием, освоением в производстве и эксплуатации боевых самолетов со сверхзвуковыми скоростями полета, осугцествлением полетов на скорости, большей, чем удвоенная скорость звука, достижением значительных рабочих высот полета, и развитием авиационно-ракетных комплексов с самолетами-носителями различных типов и радиусов действия. В гражданской авиации на протяжении этого периода широко вводились в эксплуатационную практику пассажирские самолеты большого, среднего и малого радиусов действия с турбовинтовыми и турбовентиляторными двигателями — такие, как Ту-114, Ил-18 и Ан-10. К этому же времени относились разработка, передача в серийное производство и эксплуатационное освоение крупнейшего турбореактивного пассажирского самолета Ил-62 с реверсируемыми двигателями, транспортных (грузовых) самолетов Ан-12 и Ан-22, турбовинтовых вертолетов Ми-6, Ми-8 и Ми-10. Советская авиация по техническому уровню и численности самолетного парка занимает одно из первых мест в мире, опережая по ряду качественных и количественных показателей авиацию капиталистических стран. [c.402]

Башенный кран КБ-160 предназначен для строительства многоэтажных крупнопанельных жилых и промышленных, а также гражданских зданий с весом элементов до 8 т. Ходовая рама крана состоит из центральной части, представляющей собой сварное кольцо коробчатого сечения, и четырех шарнирно присоединенных флюгеров. Флюгера опираются на балансирные двухколесные унифицированные тележки, две из которых ведомые и две ведущие. Шарнирное крепление флюгеров позволяет крану проходить по криволинейным путям радиусом 7 м и при перевозке вписываться в транспортные габариты по ширине за счет сведения флюгеров к оси крана. На ходовой раме крепится поворотная платформа, представляющая собой плоскую раму, сваренную из двутавровой и швеллерной стали. В средней части к платформе приваривается двуногая стойка, к которой крепятся подкосы, удерживающие колонну в вертикальном положении. На платформе устанавливаются механизм поворота, грузовая и стреловая лебедки, а также плиты противовеса. К передней части платформы крепится колонна трубчатой телескопической конструкции, состоящая из двух секций наружной (диаметром 1020 мм) и внутренней (диаметром 920 мм). Выдвижение внутренней секции осуществляется с помощью системы блоков. В выдвинутом положении внутренняя секция опирается на опорное кольцо наружной секции и закрепляется с помощью клиновых упоров и замков. Колонна сверху заканчивается коническим оголовком. С задней стороны колонны к ней крепится распорка. Сбоку к верхней части внутренней секции колонны крепится навесная кабина. Внутри колонны имеется лестница. Несколько выше кабины к колонне крепится трубчатая стрела, состоящая из двух шарнирно соединенных между собой секций головной (диаметром 426 мм) и корневой (две трубы диаметром 426 жлг). Двухсекционгюе устройство стрелы позволяет складывать ее при демонтаже и перевозке. Демонтаж крана производится путем складывания с помощью автокрана грузоподъемностью 5 тс. С одной строительной площадки на другую кран перевозится целиком на прицепе тягача. На базе основной модели крана КБ-160 предусмотрен выпуск модификации для строительства многоэтажных зданий с высотой подъема до 60 м. [c.269]

DB500 86,50 13,50 - 1100 2500 14,15 850 Г орнорудная и гражданская промышленность. Для применения в режущих пиках и бурах в форме круглого вала при добыче обедненного угля и обработке скальных пород средней твердости [c.183]

Самолеты гражданской авиации подвергаются воздействию случайных нагрузок, возникающих от атмосферной турбулентности. Другие виды нагрузок, требующие специального исследования, возникают при маневре, резонансах, колебаниях двигателя, а также при нагрузке от шума реактивной струи, от избыточного давления в кабине и от инерционных сил при посадке. Для порывов ветра запись дает возможность установить среднее число вертикальных восходящих порывов п, больших некоторой величины +11 и приходящихся на милю полета и, аналогично, среднее число нисходящих вертикальных порывов, больших, чем —и. Анализируя данные, полученные Булленом [55], [60], можно установить приблизительное соотношение для повторяемости порывов на различных высотах, а именно [c.409]

Сплавы широко применяют в промышленности для изготовления деталей невысокой и средней прочности, в легкой, автомобильной про-ыышленности, для отделки кабин и салонов самолетов и вертолетов, в гражданском строительстве, в судостроении. [c.472]

Обычно время t при оценке риска исчисляют в годах. В этом случае h (i) имеет смысл годового риска. Введем также средний годовой риск h (Т) = Н (Т)1Т. Пусть, например, h = onst = = 10-5 1/Род. 7 = 50 лет. Тогда Я (Т) = 0,5-Ю , S (Т) = 0,9995. Показатели риска типа Я (t), h (f) и h (t) широко используют в гражданской авиации [61, 124]. В последние годы их начали применять при нормировании безопасности оборудования атомных электростанций [85]. [c.220]

Назначение показателей безопасности на основе уровней, которые соответствуют статистическим данным об авариях в данной отрасли и в настоящее время считаются приемлемыми. С социальнопсихологической точки зрения в расчеты обычно закладывают значения риска, которые на пол-порядка или на порядок меньше достигнутого к настоящему времени уровня. Так, в гражданской авиации при среднем уровне катастроф h = 3-10 . .. 5-10 на 1 ч полета назначают показатель риска для конструкции = 10" и даже = 10" ч" [61, 124]. Однако при этом учитывают, что лишь примерно 10 % общего числа авиационных катастроф вызваны разрушением конструкции в воздухе. [c.264]

Славский Ефим Павлович (1898-1991) — один из создателей цветной металлургии и атомной промышленности, участник гражданской войны, прошел путь от красноармейца до командира полка, в 1933 окончил Московский ин-т цветных металлов и золота. До 1940 начальник цеха, гл. инженер и директор электроцинкового завода (г. Орджоникидзе), в 1940-1945 директор алюминиевых заводов в Днепропетровске и Каменск-Уральске. В 1945-1946 зам. наркома цветной металлургии, с апреля 1946 по ноябрь 1947 зам. начальника ПГУ при СМ СССР. С июня 1947 по совместительству директор, а с ноября 1947 гл. инженер комбината № 817. С декабря 1949 зам. начальника ПГУ. С 1953 зам., в 1955-1957 первый зам. министра среднего машиностроения и одновременно с марта 1956 начальник Главного управления по использованию атомной энергии. С 1957 по 1986 министр среднего машиностроения. Трижды Герой Соц. Труда (1949, 1954, 1962). Лауреат Ленинской (1980), Сталинских (1949, 1951) и Государственной (1984) премий — см. документ № 140, [5. С. 199 371 375], [12. С. 52-54], [17. С. 1233], [22, С. 403]. [c.604]

Общее мнение таково, что за исключением малых и средних транспортных и учебных самолетов, поршневые двигатели ностененно вытесняются нз числа силовых установок для самолетов. Вертолеты, которые привлекают все большее внимание для воздушных перевозок па средние расстояния как гражданских, так и военных, могут продлить жизнь поршневых двигателей. При воздушных перевозках на большое расстояние, непременно на высоких сверхзвуковых скоростях, вероятно, будет преобладать, по крайней мере в течение нескольких лет, воздушный винт, приводимый в действие комбинированными двигателями (соединением поршневого двигателя и турбины) и газовыми турбинами (газотурбинными двигателями) из-за превосходящего полетного КПД воздушного винта по сравнению с чистой струей. [c.185]

Использование титана для военных аэрокосмических целен в США снижалось с 94% в 1955 г. до 45% в 1979 г. Постоянно возрастало использование титана в гражданской авиации и в неаэрокосмических отраслях промышленности. Так, в 1955 г. оно составляло по 3%, а в 1979 г. — соответственно 35% и 20%. Использование титана в промышленности возрастало в среднем на 13% [597]. Ориентировочно потребление титана в гражданских отраслях промышленности достигло в 1985 г. 45% [591]. [c.256]

За рубежом светопрозрачные элементы для кровель и стен нашли широкое применение в промышленном и гражданском строительстве. Так, например, в США имеют широкое распространение плиты и панели фирмы Коуолл . Они были применены в промышленных зданиях, школах, музеях, выставочных павильонах и других общественных зданиях для создания полупрозрачных покрытий и стен. Средний слой панелей Коуолл выполняется из алюминиевых профилей, образующих решетку, или из сотопласта, ячейки которого имеют размер 20x50 см. Наружные слои выполнены из стеклопластика, приклеенного к среднему слою. Ширина панелей 1,2 м, длина от 2,4 до 6 м, вес панелей менее 20 кГ/м , светопроницаемость до 65%. Хорошие результаты дали температурные испытания в пределах от —23 до +38°. При огневых испытаниях панель удалось прожечь насквозь при действии температуры около 1000° лишь через 1,5 ч. [c.217]

Из сплава АДЗЗ изготавливают детали средней прочности (Ов = 27 кПмм ), работающие в интервале температур +50 -4—70° С, от которых требуется удовлетворительная коррозионная стойкость во влажной и морской средах (например, лопастей вертолетов, барабанов колес гидросамолетов). Сплав применяется также в судостроении и гражданском строительстве и др. [c.76]

Вопрос о введении единого счета времени для России, как государства с огромным протяжением по долготе, являлся особенно острым. С конца 70-х годов некоторые вновь построенные железные дороги (в основном частные) стали пользоваться местным временем, причем и здесь не было какого-либо единообразия за местное время принимали как время в одном из конечных пунктов данной железной дороги, так и время в ее срединной точке. Тем не менее в России дело не доходило до таких курьезов, как в США, где каждая железная дорога имела свое время, так что в 1883 г. образовалось 75 разновидностей местного времени, или как на Констанцском озере, где было 5 таких разновидностей по числу пяти государств, владевших его берегами (Швейцария, Австрия, Бавария, Баден и Вюртемберг). Устранение расхождений в счете времени в зависимости от долготы места для разных государств земного шара являлось одной из основных задач Вашингтонской конференции астрономов 1884 г. Однако в России, как и в других государствах, не было принято предложение конференции о введении единого вселенского счета времени, по которому вселенский день должен быть средним солнечным, начинаться везде с момента средней полуночи на Гринвичском меридиане (совпадающего с началом гражданских суток на нем) и считаться от О до 24 ч. Не было принято в России также поясное время , предложенное С. Флемингом в 1879 г. Для России задача являлась особенно трудной, и потому даже ученые астрономы считали в то время целесообразным воздержаться от радикальных мероприятий. Отмечая желательность объединения счета времени , второй директор Пулковской обсерватории О. В. Струве, представлявший Россию на Вашингтонской конференции, указывал, что в расписаниях поездов, составляемых для публики, следует удержать местное или то нормальное время, с которым сообразуется местная общественная жизнь [226]. Пулковское (петербургское) время было внедрено в железнодорожном, почтово-телеграфном и морском ведомствах, для гражданского же населения, в частности, для пассажиров железнодорожных поездов было сохранено местное время. [c.226]

САМОЛЕТОСТРОЕНИЕ, совокупность процессов, связанных с производством и эксплоатацией летательных аппаратов—аэропланов (см.),. гидроаэропланов (см.). Самолеты различаются как по роду аэродромов (см.) для взлета и посад-ки (на морские, сухопутные и амфибии), так и по назначению (на гражданские и военные) и. тоннажу (на малые—до 4—5 т, средние—до 12—15 m и большие—свыше 15 m полетного веса). В процессе развития С. за последние годы выявились следующие тенденции, а) Специализация типов самолетов и узкая специализация заданий для отдельных типов как гражданских, так и военных самолетов, б) Увеличение тоннажа современных самолетов, доходящего у гидросамолетов до 52 m (ДоХ) и у сухопутных до 30 m (Са 90 РВ). в) Повышение мощности и числа моторов до 7 200 ЬР при 12 моторах. (ДоХ) у гидросамолетов и до 6 000 IP при 6 люторах у сухопутных (Са 90 РВ) самолетов. [c.33]

Во время империалистич. войны ряду крупных капиталистов были выданы большие государственные субсидии (ок. 2,5 млн. руб. каждому) и заказы на постройку автомобильных в-дов, но ни на одном ив запроектированных з-дов в дореволюционный период не только не было организовано производство автомобилей, но не были даже закончены постройки и оборудование предприятий. После Октябрьской революции в течение первых лет гражданской войны все внимание советских хозяйственных органов было сосредоточено на организации ремонта имеющихся в стране машин для поддержания первоочередных нужд Красной армии и народного хозяйства в транспортных средствах. Все имеющиеся автозаводы были заняты капитальным и средним ремонтом автомобильного парка, постройкой автоплугов, автодрезин, производством запасных частей и полуфабрикатов. Начало нашего автостроения относится к 1924 г., когда заводом б. АМО были выпущены первые 10 грузовых автомобилей типа Фиат грузоподъемностью в 11/з т. Начиная с 1924 г., з-д б. АМО начинает уверенно развертывать производство грузовых автомобилей АМО-Ф-15. В 1925 г. первые три грузовые машины выпускает Ярославский автозавод. В 1927 г. на заводе Спартак в Москве организуется производство малолитражных легковых автомобилей конструкции НАМИ (Научно-автомоторного института). [c.142]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...