Вагоны температура

Тепляки имеют контрольно-измерительную и регулирующую аппаратуру, которая размещена в машинном отделении и обеспечивает автоматическую регистрацию температуры теплоносителя на выходе из сопел и в камерах секций тепляка, а также температуры тормозного цилиндра у одного из вагонов, находящихся в сцепе, но не ближе второго со стороны направления подачи. С помощью этой аппаратуры контролируются также температура, давление и расход воды, подаваемой для охлаждения вагонов температура в топках перед эксгаустерами напор нагнетаемой смеси после эксгаустеров давление и расход газа и степень разрежения газа непосредственно у эксгаустеров. [c.130]

Так как в маневровом режиме двигатели соединены последовательно, пусковые резисторы полностью введены (17, 66 Ом), а поле возбуждения двигателей полное, то скорость поезда в этом режиме будет наименьшая. При маневровом режиме вследствие уменьшения тока по мере разгона длительность нахождения главной рукоятки контроллера машиниста на маневровом положении не ограничивают. При -повторных пусках на этом режиме, особенно при отключении в поезде части моторных вагонов, температура пусковых резисторов может значительно возрасти. [c.286]

Для теплотехнических расчётов пассажирских вагонов температуру наружного воздуха обычно принимают равной —35°, а внутри вагона 18—20° следовательно, температурный расчётный перепад составляет 53—55°. [c.801]

Если в вагоне температура воздуха равна то температуру внешней поверхности облучаемого ограждения можно определить из уравнения [c.816]

Система отопления купейного и некупейного вагонов постройки ТВЗ предназначена для поддержания в вагоне температуры не ниже 18 °С, подогрева воздуха, подаваемого вентиляционной установкой, и нагрева воды в системе горячего водоснабжения. [c.82]

Для поддержания в вагоне температуры не ниже 18 °С режим топки котла должен быть таким, чтобы обеспечивалась соответствующая зависимость температуры воды на выходе из котла 4 от температуры наружного воздуха / (рис. 3.10). Проводник обязан наблюдать при этом, чтобы вода в котле не кипела, а уровень воды в расширителе был на уровне кромки трубы водопробного крана для проверки уровня воды в котле. На вагонах, оборудованных системой программного управления работой котла, указанная зависимость обеспечивается автоматически при работе электронагревателей. [c.84]

Поезд идет, а чувствительные приборы считывают нужную информацию номер каждого вагона, температуру всех букс, наличие на колесах ползунов и в осях трещин, выход [c.45]

Назначение — стойки ферм, верхние обвязки вагонов, хребтовые балки, двутавры и другие детали вагоностроения, детали экскаваторов, элементы сварных металлоконструкций и другие детали, работающие при температуре от —40 до +450 С. [c.97]

Теплообменными аппаратами и устройствами с постоянной температурой нагреваемого потока являются испарители (кипятильники), испарительная часть парогенераторов, резервуары с горячим нефтепродуктом (теплоотдача окружающему воздуху, температура которого в расчетах принимается постоянной), трубопроводы, заложенные в грунт (температура грунта принимается постоянной), вагоны-цистерны, перевозящие нефтепродукты (теплоотдача наружному воздуху, температура которого считается постоянной), и т. д. [c.339]

Гетинакс можно применять при температуре 120...140 С Используется для облицовки помещений, кабин самолетов, железнодорожных вагонов, судов. [c.129]

Поскольку твердость баббита БС при повышенных температурах сильно снижается, его нельзя применять для подшипников, в которых температура при эксплуатации может подниматься выше 60 С. Баббит используется в подшипниках товарных вагонов, вагонеток и троллейбусов, буксовых и дышловых подшипниках паровозов внутризаводского транспорта и тормозных подшипниках. Баббит БС успешно применяется для изготовления сальниковых колец (вместо баббита Б16). [c.336]

Вагонные каркасы (рамы), авиационные конструкции Детали, работающие при высоких (до 200°С) температурах Сварные высокопрочные соединения, криогенная техника Авиационные конструкции . [c.153]

Для механизмов опрокидывания вагонов-самосвалов (ГОСТ 5660—51) —трансформаторное масло с вязкостной присадкой. Вязкость V50 = 13,5ч-20,5 сст температура застывания —45° С. [c.316]

За исключением олова марки ОВЧ-000, олово остальных марок поставляются без упаковки в крытых вагонах. Хранить его следует при температуре не ниже +12° С. При обнаружении на олове признаков оловянной чумы все слитки долн ны быть направлены на переплавку. [c.171]

Сушка топлива в неподвижном состоянии через поверхность т руб, стенок и бункера менее эффективна, но более безопасна. Наиболее быстрая сушка обеспечивается в потоке горячего газа, что, однако, может быть рекомендовано главным образом для сильно влажных топлив или менее влажных, но тощ их углей и антрацитов. Сушка угля требует хорошо организованного контроля, чтобы температура его нигде не превышала безопасной. Если топливо приходит в замерзшем виде, то для быстрого размораживания и разгрузки вагоны подаются в тепляки, куда обогревающие газы с температурой 150—200° С подаются вентилятором через сопла. [c.39]

XlO ккал. Указанное количество тепла соответствует расходу не более 0,10—0,25% топлива, находящегося в вагоне. Если же подавать в топки котлов все топливо со смерзшейся влагой, то расход тепла на подогрев и таяние льда для молодых бурых углей и торфа может достигнуть 2—3% их теплоты сгорания. Толщина слоя смерзшегося топлива зависит от температуры наружного воздуха и от времени пребывания вагона в пути. [c.222]

Температуру нагрева шейки оси tm в зависимости от скорости движения вагона определяют по формуле [c.298]

Kt = 7 i). Значения h, вычисленные по полученной зависимости для разных нагрузок, скорости движения вагона и соответствующих найденным температурам вязкостей масла, приведены на рис. 28.1 (заштрихованная область). Верхняя граница заштрихованной области соответствует порожнему вагону, а нижняя — груженому. Зависимость (кривая 3) толщины смазочного слоя от скорости движения вагона и связанной с ней температуры (вязкости масла) характерна для узла трения скольжения со смазыванием набивкой. [c.299]

Б16 При комнатной температуре хрупкий. Не рекомендуется применять при ударных нагрузках, так как дает трещины Для заливки верхних половинок опорных подшипников паровых турбин, локомобилей, центробежных насосов, редукторов, подшипников трамвайных вагонов [c.189]

В тех случаях, когда нет возможности непосредственно сблизить литейные заводы с домнами, целесообразно создать специальные вагоны-цистерны для перевозки жидкого чугуна, снабдив их достаточной изоляцией в виде асбестовой рубашки с подкладкой из огнеупорного кирпича. Именно такой оригинальный проект был успешно осуществлен. Опыт показал, что температура 1400°С при перевозке 200 т металлического расплава, помещенного в одной цистерне, на Зб-колесной платформе, снижается за каждый час пути всего лишь на 5°С. [c.24]

Котлы для энергопоездов и их применение в стационарных установках. Длительный опыт эксплуатации импортных энергопоездов, полученных СССР во время Великой Отечественной войны, показал, что котлы их недостаточно надежны и малоэкономичны. Ввиду исключительно большого значения передвижных электростанций в послевоенный период для строительства вновь осваиваемых районов Совет Министров СССР вынес решение о серийном изготовлении энергопоездов на БМЗ. В связи с этим в ЦКТИ в 1951—1962 гг. был разработан проект котла производительностью 8,5 т1ч при давлении 40 ата, температуре перегретого пара 450° С и питательной воды 105° С для энергопоездов 1-ЭП. Котел размещается в шестиосном вагоне. Топочное устройство — решетка обратного хода с пневмомеханическими забрасывателями. Топка оборудована устройством возврата уноса и острым дутьем. Котел однобарабанный с продольным по отношению к топочной камере размещением барабана, небольшим кипятильным пучком, пароперегревателем горизонтального типа, кипящим экономайзером и трубчатым воздухоподогревателем. [c.110]

К динамическим нагрузкам, несмотря на отсутствие значительных инерционных сил, можно отнести периодические многократно повторяющиеся нагрузки, действующие на элементы конструкций и сооружений. Такого рода нагружения характерны для элементов машиностроительных конструкций, таких, как вагонные оси, валы, лопатки турбин и компрессоров и т. п. Изменения температуры (например, суточные и сезонные температурные перепады) также приводят к периодическим изменениям усилий и напряжений. [c.323]

В соответствии с назначением вагона температуру внутреннего воздуха принимают в уборных и коридорах равной 16—20°, в предтамбурных коридорах 12—15°, в вагонах-аудиториях 6—18°. [c.801]

Определить гидравлические потери /г и построить график напоров при всасывании бензина из трех вагонов-цистерн емкостью 1/=50 м каждая. Бензин при температуре перекачки имеет удельный вес у = 755 кГ м , вязкость V = 0,009 см ]се1с и упругость паров Ру [c.102]

В настоящее время в ГДР [24J разработаны материалы на основе железа с добавкой 48 об. % графита для торможения железнодо-рох ных вагонов. Испытания этого материала показали постоянство коэффициента трений при температурах до 500° С и стойкость при нагреве до 850° С. [c.597]

Г2 Детали листовых и сварных конструкций вагонов, доменных печей, воздухонагревателей. аппаратов химического и нефтяного машиностроения, работающих под давлением и при температурах до 450 С. Сталь не склонна к тепловой хрупкости и не разупрочняется в результате длительного старения. Ударная вязкость после старения при повышенных температурах также снижается незначительно [c.291]

Атмосферная устойчивость (атмосферостойкость). Способность л.к.п. противостоять атмосферным воздействиям (солнечная радиация, колебания температуры, ветер, туман, дождь, снег и др.). Испытания проводят по ГОСТ 6992—68, он и определяет атмосферостойкость по восьмибалльной шкале меле-ния. Л.к.п, для транспортных машин, в частности для подвижного состава ж.д., дополнительно испытывают на опытных локомотивах и вагонах не менее года с обязательным пробегом в крайние южные, северные, западные и восточные части страны в разные времена года. [c.298]

Это однородная мазь от светло-желтого до темно-желтого цвета. Предназначена для смазки роликовых подшниников вагонов при температуре до 100° С. [c.458]

ЖРО (ТУ 32-ЦТ 520—73). Н елезиодорожная водостойкая и морозостойкая смазка, гладкая мазь коричневого цвета, продукт загущения веретенного масла АУ литиевыми мылами стеариновой (11%) и олеиновой (1,5%) кислот и осер-ненного касторового масла (6,0%). Работоспособна при температурах от —40 до +120° С. Предназначена для заправки букс подшипников качения локомотивов и электросекций, в тяговых электродвигателях и др. Смазка ЖРО обеспечивает бессменный пробег вагонов и локомотивов 300—400 тыс. км. [c.458]

Влияние концентрации 6—168 — Влияние температуры 6—168 Окна пассажирских вагонов 13 — 683 Околосушильное оборудование для пиломатериалов— Параметры 9 — 743 Оконное стекло—Вязкость 6—170 Оконные остекления — Теплопоступления за счёт солнечной радиации 14 — 499 Оконные рамы — Инфильтрация 14 — 495 Окраска крупных изделий 14 — 275 [c.177]

Скоропортящиеся грузы перевозятся в изотермических вагонах, которые отличаются хорошей изоляцией крытого кузова, наличием устройств для размещения груза и для поддержания необходимой положительной или отрицательной температуры, дверей для погрузки и выгрузки и люков в крыше для загрузки в вагон льда (обычного хладоагеита). В вагоне должны быть обеспечены правильная циркуляция воздуха (достаточная для получения равных температур во всех частях размещённого груза) и удаление испортившегося воздуха. [c.664]

Часть вагонов для хранения льда вместо решётчатых карманов оборудована ледниками-баками из листового оцинкованного железа, установленными по четыре штуки на каждом конце вагона. Под баками помещается рассол, способствующий понижению температуры. Сечение бака 500 X 500 высота 200амм, толщина стенок 3 мм, днища— 6 мм. [c.665]

Средняя температура внутри вагона при расчётах принимается равной — (2 -г- 4° С) при системе охлаждения льдом в баках и — 2° С при решётчатых карманах. Температура наружного воздуха в северном климате- -(16-г-18° С), в умеренном -ь(18-ь-22 С), в южном-f(22- -- 26° С), в тропическом-f(26-ь32 С), средняя расчётная величина -1-30° С. — полный внутренний объём вагона в м г = 0,61 при температуре внутри вагона выше 0 С л = 0,68 при температуре внутри вагона ниже 0° С и — содержание влаги в г на 1 для абсолютно насыщенного воздуха при данных и вн- "Р = 30° С = 3031 г м при = [c.667]

Позиция I—подогрев вагона до температуры цеха в зимнее время и просушка его в дождливую погоду. Позиция 11—подготовка к окраске (очистка от загрязнений, обдувка и протирка концами с уайтспиритом, местная шпатлевка). Позиция/// — сушка шпатлёвки. Позиция IV—шлифование иодшпатлёванных мест, окраска и сушка рефлекторами крыш тормозных будок и окраска крытого вагона изнутри. Позиция V — окраска вагонов распылением. Позиции V —JX—сушка окрашенных вагонов. Позиция X—2-я окраска вагонов распылением. Позиции —ХШ—сушка окрашенных вагонов. Позиция XIV — живописные работы, 2-я окраска крыш крытого вагона и тормозных будок. Позиция XV — рефлекторная сушка окрашенных мест. Позиция XVI—сборочные работы (постановка тормозов, воздушной арматуры и т. д). Позиция XVII — сдача ОТК. [c.297]

В ряде случаев центрокуз может располагаться вблизи металлургического завода, чтобы получать горячие слитки в специальных вагонах-термосах. Слитки не придется разогревать заново, потребуется только выровнить их температуру в печах или томильных колодцах. При размещении же кузницы непосредственно на металлургическом предприятии появляется возможность частично использовать для нее существующие мощности газогенераторной станции и других вспомогательных хозяйств металлургического завода. Потребуются меньшие капиталовложения, значительно снизится себестоимость продукции. Например, себестоимость 1 т поковок из слитков уменьшается, по нашим подсчетам, в среднем на 8—10%. Только одна такая кузница мощностью 150 000—200 ООО т поковок даст ежегодную экономию 3— [c.64]

Для предварительной подсушки топлива могут быть использованы отходящие газы от печей, котлов и двигателей внутреннего сгорания. Если температура уходящих газов равна 300—350° С, то заключенного в них тепла хватит, чтобы подсушить сжигаемое топливо, снизив его влажность на 25—30%. Если нет опасности увлажнения при транспортировке, то экономичнее всего сушить топливо до влажности ниже гигроскопической на месте добычи, так -как, помимо экономии Т0пла, это предотвращает смерзание топлива зимой, облегчая разгрузку вагонов и уменьшая их простои. [c.38]

На базисных складах длительного хранения для предотвращения потерь производят периодическое обновление запаса топлива по графику, согласованному с поставщиками (при отсутствии чрезмерного повышения температуры до 60°С), в следующие сроки антрациты, тощие угли, фрезерный торф и кусковой низинный— через 2 года, каменные, бурые угли и кусковой торф прошлых лет добычи — через 1 год. Обновление угля на базисном складе рекомендуется производить в периоды наиболее постоянной влажности воздуха не следует производить закладку штабелей в периоды, когда днем температура воздуха относительно высока, а ночью снижается ниже нуля. Вскрытие штабелей рекомендуется производить в ограниченной зоне и расходовать топливо возможно быстрее. В первую очередь забирается топливо, имеющее температуру выше 40 °С. Для районов с низкими наружными температурами при систематическом поступлении сильно смерзшегося топлива на складе устраивают тепляки — сараи, в которых циркулирует воздух, подогретый до 120—160 °С. Вагон с топливом размораживается горячим воздухом в течение 2,5—3 ч. Возможно совмещение такого сарая с бункерным приемным устройством. Расход тепла на размораживание угля в железнодорожном вагоне грузоподъемностью 60 г составляет примерно 300—500х [c.221]

Башкирский уголь, находившийся в пути 25 ч, промерзал в вагоне при температуре наружного воздуха —5 °С на глубину 110 мм, а при температуре —15 "С на глубину il80 мм. При этой же температуре и пребывании вагона в пути 10 ч глубина промерзания угля составляла только 120 мм [Л. 22]. [c.222]

Из графика на рис. 28.1 видно, что для груженого вагона и высоких скоростей (около 60—70 км/ч) при температуре наружного воздуха 20 °С /г 3 мкм, а при более высокой температуре и динамических перегрузках Л 1,5—2 мкм. В то же время следует иметь в виду, что сумма высот неровностей у хорошо приработанных поверхностей шейки оси и подшипника может составлять 2—4 мкм, а у неприработанного подшипника с учетом допустимой волнистости шейки, ее прогиба под нагрузкой и других факторов отклонение может достигать десятков микрометров. [c.299]

Газонаполненные материалы применяются для изолирования тепло- и хладопроводов, различной аппаратуры, резервуаров и машин, имеющих температуру, отличающуюся от температуры окружающей среды. В холодильном деле эти материалы используются для изоляции хладокамер, а также холодильных помещений на рефрижераторных судах и вагонах. [c.404]

Смерзаемостью называется свойство влажных топлив при низкой температуре превращаться в крупные глыбы смерзшихся кусков. Смерзшееся топливо совершенно не обладает сыпучестью. Топливо смерзается на поверхности штабеля, образуя прочную ледяную корку. Глубина промерзания влажного угля в штабелях в восточных районах СССР иногда доходит до 1 ж и более. Мытые кузнецкие угли и отходы мокрого обогащения этих углей промерзают на глубину до 1,3 м. Влажная угольная мелочь, находящаяся на поверхности штабеля, больше подвержена смерзанию, чем крупные куски. Топливо в вагонах промерзает на глубину не более 300 мм, что зависит от длительности пребывания вагонов на [c.9]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...