Метод подшипники без радиального зазора

Методика замера прогибов вращающегося вала. На установке применялись стандартные шариковые подшипники, имеющие радиальный зазор порядка 0,01 мм. Эта величина практически и ограничивала степень точности измерений. С другой стороны, исследуемый на стенде ротор вращался со скоростью 6000 об/мик. Эти два обстоятельства в основном и определили выбор датчиков для замеров прогибов валов. Наилучшим образом этим условиям удовлетворяли на данном этапе исследований индукционные датчики. Хорошо известно, что индуктивный метод замеров обладает следующими положительными качествами [29] [c.102]

Ц ы п к и н Е. Б. Методы расчета подшипников качения с учетом влияния радиальных зазоров. Вестник машиностроения , 1951, W 5. [c.191]

На фиг. 167—170 представлены простейшие методы измерения радиальных и осевых зазоров подшипников качения. [c.584]

Теоретическое решение, описывающее распределение нагрузки в цилиндрических роликоподшипниках с учетом влияния величины внешней нагрузки, радиального зазора в подшипнике и жесткости подшипникового узла, изложено в работах [1, 2]. Применительно к игольчатым подшипникам карданных шарниров решение такой задачи с учетом перекоса игл и жесткости шипа крестовины приведено в работе [3]. Это решение дает возможность определить закон распределения нагрузки со значительно большей точностью, чем применяемый в настоящее время в практических расчетах метод Штрибека, и позволяет исследовать влияние вышеперечисленных факторов на характер распределения между иглами нагрузки, действующей на подшипник, а следовательно, и на его долговечность. [c.73]

Проверка расточки указанным выше методом является контрольной операцией, после выполнения которой при сборке подшипника нет необходимости выполнять проверку верхнего зазора свинцовыми оттисками. В противоположность описанному выше комплексному методу контроля качества посадки подшипника в корпус замер зазора свинцовыми оттисками только по одной верхней точке не гарантирует качества сборки подшипника. Так, из-за старения литья или дефектов механической обработки, например при форме расточки, изображенной на рис. 9-11, может произойти нерасчетное изменение посадочного радиального зазора подшипника. [c.298]

Основные методы выполнения предварительного натяга у радиальных и радиально-упорных шарикоподшипников при помощи прокладок (рис. 42, а) или втулок разной длины рис. 42, б) подшипники для работы с предварительным натягом должны быть подобраны попарно, по возможности с одинаковыми допусками на ширину колец и отклонения от параллельности торцовых поверхностей, а также с одинаковыми значениями осевого биения торцов радиальные однорядные шарикоподшипники, используемые в опорах с предварительным натягом, должны иметь увеличенные радиальные зазоры для повышения их осевой грузоподъемности [c.456]

При монтаже муфт возникают те же отклонения от соосности, что и у валов. Несоосность муфт вызывает радиальные нагрузки на подшипники и детали муфты, которые могут выводить их из строя. Методы проверки нх соосности те же, что и для валов. При монтаже упругих втулочно-пальцевых муфт обращают внимание на затяжку гаек пальцев и резиновых колец. Пакет колец должен иметь гладкую цилиндрическую поверхность, без выступов. В зубчатых муфтах должен обеспечиваться радиальный зазор между зубчатыми втулками. [c.188]

Рис. 87. Методы измерения радиальных и осевых зазоров подшипников качения

Выбор посадок зависит от величины, направления и характера нагрузок, типа и размера подшипника, условий его эксплуатации, метода регулирования радиальных и осевых зазоров и условий сборки. [c.122]

Долговечность подшипников качения в значительной степени зависит от характера сопряжения его колец с валом и корпусом. Выбор посадок зависит от величины, направления и характера нагрузок, типа и размера подшипника, условий его эксплуатации, метода регулирования радиальных и осевых зазоров и условий сборки. [c.189]

При монтаже шпинделей металлорежущих станков и в ряде других случаев повышение жесткости опор и уменьшение вибраций в работе достигают устранением радиального зазора в подшипнике и созданием в нем предварительного натяга. При монтаже крупногабаритных подшипников в разъемные корпуса по краске проверяют прилегание наружного кольца к посадочной поверхности. Площадь касания должна составлять не менее 75% общей площади поверхности. При плохом прилегании посадочные места пришабривают. В тяжелом машиностроении для монтажа крупных подшипников применяют гидропрессовый метод. В результате высокого давления масла кольцо и вал упруго деформируются и коэффициент трения снижается до 0,0005. [c.372]

Подшипники диаметром свыше 70 мм следует монтировать гидравлическими методами. Так как по мере осевого продвижения закрепительной втулки внутреннее кольцо деформируется (расширяется), радиальный зазор в подшипнике уменьшается. Радиальный зазор необходимо контролировать с помощью щупа Допустимое минимальное значение А ,1 сб Радиального зазора, мм, после сборки узла для подшипников, изготовленных с зазорами нормальной группы по ГОСТ 24810-81, ориентировочно может быть определено по формуле [c.169]

Расчет упорных подшипников производится методом М. И. Яновского. При расчете известными являются осевое усилие Р и частота вращения ротора п. Из конструктивных соображений принимают число подушек (сегментов) 2= = 8-f-ll2, угол охвата подушки ф, ее внутренний радиус Гв и наружный г. Радиальная ширина подушки Ь = г—Гв. Одним из критериев правильности выбора геометрических размеров служит среднее удельное давление, которое не должно превышать 2,0 МПа. Поверхность одной подушки = лф (2гв + Ь) j/360. Между подушками необходимо оставлять зазоры для циркуляции масла. При этом рабочая площадь всех подушек должна составлять менее 85 % площади полного кольца Fk = я —r j. Окружная скорость гребня на среднем радиусе ср = + п)/2 не превышает 65—70 м/с. [c.310]

Таким образом, смещение критических оборотов из диапазона рабочих оборотов можно осуществить и без конструктивной переделки самого ротора, без увеличения его веса и веса всего двигателя. Для этого необходимо всего лишь установить упругие опоры у ротора, например, в виде пружинящих колец под подшипники. Несмотря на всю эффективность (в некоторых случаях) и простоту этого метода, следует, однако, сразу же указать и на его ограниченность, так как в этом случае диапазон рабочих чисел оборотов, свободный от критических чисел, имеет вполне определенную ширину, и она особенно сильно сужается конструктивными соображениями о минимально допустимой величине жесткости С опоры ротора или вала. Особенно жесткими будут эти требования при выборе величины С для опор авиационных машин, у которых ротор не должен иметь значительных радиальных перемещений из-за изменения зазоров в проточной части и одновременно должен воспринимать значительные перегрузки. С другой стороны, именно для этого типа машин необходимо иметь широкий диапазон рабочих чисел оборотов, свободный от критических режимов (например, для валов газотурбинных двигателей транспортных установок). Решение этого вопроса будет рассмотрено ниже. [c.60]

Особые преимущества имеет данный метод при настройке токарных многорезцовых станков. Необходимое положение резцов в радиальном и осевом направлениях определяется доведением их режущих кромок до соприкасания с соответствующими поверхностями эталона. Последний выполняется в виде обработанной детали и устанавливается на центрах станка. Размеры эталона должны выполняться с учетом упругих отжимов узлов станка под влиянием сил резания, зазоров в подшипниках шпинделя, а также высоты микронеровностей на обрабатываемой поверхности. Суммарное влияние перечисленных факторов можно учесть, вводя необходимую поправку к настроечному размеру и обработав несколько пробных деталей. [c.315]

Методы регулирования. Регулирование - это установка внутреннего зазора в подшипнике или установка предварительного натяга в подшипниковом узле. Радиальный предварительный натяг обычно применяется в роликоподшипниках с цилиндрическими роликами, двухрядных радиально-упорных шарикоподшипниках и, иногда, в радиальных шарикоподшипниках, например, предварительный натяг создается при помощи посадки с натягом достаточной величины [c.468]

Особые преимущества имеет данный метод при настройке токарных многорезцовых станков. Необходимое положение резцов в радиальном и осевом направлениях определяется доведением их режущих кромок до соприкасания с соответствующими поверхностями эталона. Последний выполняется в виде обрабатываемой детали и устанавливается на центра станка. Размеры эталона должны выполняться с учетом упругих отжимов узлов станка (суппорта, передней и задней бабок) под влиянием сил резания, зазоров в подшипниках шпинделя, а также высоты микронеровностей на обрабатываемой поверхности. Последнее соображение учитывается в связи с тем, что установка резца производится по дну впадин, а измерение выполняемого размера — по вершинам гребешков. Суммарное влияние перечисленных факторов можно учесть, вводя необходимую поправку к настроечному размеру. Последнюю проще определить опытным путем, производя обработку нескольких пробных деталей. [c.250]

Регулирование зазора в подшипниках шпинделя. Регулирование выполняют, в зависимости от типа применяемых в шпинделе подшипников (роликоподшипников с предварительным натягом или радиально-упорных подшипников) методом, описанным при регулировании узлов токарных автоматов (см. рис. 27). [c.71]

Измерение величины зазора по радиальному перемещению наружного кольца. Определение зазора в подшипниках серии 3182100, надетых на шпиндель, ведут по показаниям индикаторов, измерительные штифты которых касаются наружной цилиндрической поверхности наружных колец, при покачивании этих колец, в плоскости, проходящей через ось шпинделя. Этот метод не учитывает фактического уменьшения отверстия наружного кольца подшипника после запрессовки его в корпус. [c.257]

Оптимальное профилирование радиальных подшипников имеет большое значение для создания конкретных технических устройств. Помимо оптимизации параметров подшипников с помощью решения прямых задач значительное место занимают исследования с привлечением вариационных методов. Наибольшее внимание уделялось профилированию зазоров подшипников, обеспечивающих максимальную несущую способность (задача типа задачи Рэлея) [1 ], максимальную жесткость подшипников [5,6] и минимальное сопротивление на цапфе вала [7, 8]. При этом принималось, что внутренние поверхности подшипника и цапфы абсолютно жесткие и недеформируемые. Однако на практике в связи с эксплуатационными особенностями работы используют подшипники с различного вида деформируемыми вкладышами - лепестковые, фольговые, ленточные и т.д. [9]. Они обладают рядом эксплуатационных достоинств - таких, как повышенная устойчивость к самовозбуждающимся колебаниям в широком диапазоне частот вращения вала, пониженный износ поверхностей трения при высоких частотах вращения, меньшие потери мощности, повышенный верхний предел несущей способности, низкая чувствительность к деформации корпуса и к отклонению от соосности узла подшипника, стойкость к инородным частицам. .. [c.33]

Практические методы уравновешивания малым числом грузов с фиксированными осевыми координатами излагаются ниже на примере валов в порядке возрастания быстроходности Vimax = Ю max/ft) 1- Приводятся наиболее рациональные схемы балансировки. В общем случае целесообразно выполнять уравновешивание с помощью несимметричных самоурав-яовешенных блоков грузов. При этом нижняя балансировочная скорость должна быть малой, что позволяет выполнять первый этап уравновешивания на низкооборотных автоматизированных балансировочных станках. Дополнительное уравновешивание на рабочих скоростях может производиться в собственном корпусе машины с применением измерительной аппаратуры общего назначения. Для уменьшения влияния радиальных зазоров в подшипниках горизонтально установленного ротора предпочтительны измерения амплитуд и фаз реакций или перемещений опор в вертикальном направлении, если только не используются высокоскоростные балансировочные станки с малой динамической жесткостью опор в горизонтальной плоскости. [c.85]

Двухрядные сферические шариковые и роликовые подшипники с коническим отверстием устанавливают на цилиндрическом валу с помощью закрепительных и стяжных втулок, а на валах с конической шейкой - непосредственно. Монтаж подшипников с отверстием до 70 мм и нормальными натягами выполняют с помощью монтажной втулки, навертываемой на резьбовой конец вала. Нажимная часть воздействует на торец закрепительной втулки или непосредственно на торец внутреннего кольца (при монтаже без закрепительных и стяжных втулок). Подшипники диаметром свыше 70 мм следует монтировать гидравлическими методами (с помощью гидравлических гаек или устройств для нагнетания масла под устанавливаемое кольцо). Так как по мере осевого продвижения закрепительной втулки внутреннее кольцо деформируется (расширяется), радиальный зазор в подшипнике уменьшается. Радиальный зазор необходимо контролировать с помощью щупа. Допустимое минимальное значение Апи сб радиального зазора, мм, после сборки узла для подшипников, изготовленных с зазорами нормальной группы по ГОСТ 24810-81, ориентировочно может быть определено по формуле Атшсб //3000, где d - номинальный диаметр отверстия подшипника, мм. [c.285]

Примером использования метода регулирования в автоматической сборке может быть автоматическая сборка подшипников. Размеры шариков Ш (рис. 2.7), поступающих на сборку, измеряются в контрольно-сортировочном автомате КС А, и шарики сортируются по размерам на 50 размерных групп через 2 мкм. Рассортированные по группам шарики попадают в накопители Я. На позицию автомата поступают два кольца шарикоподшипника наружное I и внутреннее 2. Радиальный зазор между двумя пришедшими на сборку кольцами 7 и 2 автоматически измеряется датчиком Д. Сигнал от датчика поступает в решающее усгройстю РУ и далее в устройство выбора У В размеров шариков. УВ включает и переключает подвижный лоток на кассету накопителя с требуемыми размерами шариков. Необходимое число шариков нужного размера по трубчатому лотку 3 подается на сборочную позицию. [c.27]

Должен быть установлен необходгшый осевой зазор радиально-упорных и упорных подшипников, что осуществляют, начиная с нулевого зазора, осевым смещением наружного или внутреннего кольца с помощью прокладок, гаек, калиброванных дистанционных втулок. Практические методы, используемые для регулирования и измерения зазора, выбирают исходя из конкретных условий и в зависимости от того, осуществляется ли единичная или серийная сборка. Для проверки осевого зазора в собранном узле, например, к торцу выходного конца вала подводят измерительный наконечник индикатора, укрепленного на жесткой стойке. Осевой зазор определяют по разности показаний индикатора при крайних осевых положениях вала. Вал смещают в осевом направлении до плотного контакта тел качения с поверхностью качения соответствующего наружного кольца. [c.286]

Приводной вал (рис. 45) служит для передачи вращающего момента от дизеля на главный вал и вал отбора мощности. Вал вращается в подшипниковых опорах. Два роликовых подшипника воспринимают радиальные нагрузки, а шарикоподшипник 6 установлен в стакане с зазором и воспринимает только осевую нагрузку. Его наружная обойма удерживается от проворота натягом упорного бурта крышки 4. Смазка на подшипники подается из каналов корпуса через отверстия в стакане и в проставном кольце между подшипниками. На вал насажен с гарантированным натягом блок зубчатых колес 7 и й. Насадка производится с предварительным нагревом до температуры 100—140° С. На переднюю выступающую часть вала, имеющую конусную поверхность, насажен методом масляной напрессовки фланец /. [c.69]

Радиальное биение пары подшипников можно уменьшить путем разворота их колец. Биение можно даже свести до минимума, если устранить зазор в подшипниках путем осевого смещения колец. При этом зазор может бьггь устранен полностью в подшипнике с минимальным зазором между элементами качения и дорожками колец п циипника. Разность размеров /23 - (рисГ 2.2.111, б) определяет первоначальный зазор и частично определяет метод достижения точности замыкающего звена, выбор компенсатора неподвижного или подвижного или даже упругого. Для минимального биения деталей целесообразно создать нулевые зазоры в подшипниках, однако в процессе эксплуатации из-за неравномерного нагрева и деформаций может произойти нарушение качества подшипниковых узлов. Чтобы этого не произошло целесообразно использовать упругие компенсаторы тарельчатые пружины, упругие втулки и другие подобные детали, применение которых экономически целесообразно. [c.231]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...