Локомотивы расчетные характеристик

Расчетные характеристики для определения массы составов основных серий локомотивов приведены в табл. 4.1, 4.2. [c.144]

Расчетные характеристики локомотивов основных серий для определения массы составов приведены в табл. 3 для грузовых электровозов и в табл. 4 для грузовых тепловозов. Основное удельное сопротивление вагонов в табл, 3 и 4 определено для состава из четы- [c.37]

В послевоенные годы в связи с интенсивной реконструкцией тяги на железнодорожном транспорте возник вопрос о необходимости в мощных автономных локомотивах. В 1955 г. Коломенскому тепловозостроительному заводу им. В.В. Куйбышева было поручено построить первый отечественный газотурбовоз. В качестве силовой установки предусматривалось использование простейшего одновального газотурбинного двигателя мощностью 2650 кВт и электрической передачи постоянного тока. Параметры цикла даже по тем временам были выбраны достаточно умеренными =727°С —6 расчетный к. п. д. ожидался на уровне т] = 20+21%. К 1959 г. завод изготовил семь двигателей (рис. 225), три из которых были установлены на локомотивах. Основные характеристики двигателей следующие [c.371]

Следует иметь в виду, что в уравнении (5) величина нагрузки от колеса на рельс П рассматривается как статическая (номинальная), определяемая по результатам взвешивания либо по расчетным весовым характеристикам локомотива. [c.12]

Следовательно, вес состава определяется типом локомотива (Р ), крутизной наибольшего затяжного подъема ( р) и скоростью равномерного движения по этому подъему (Ор), поскольку от последней зависят величины Шо и Шо. Поэтому, прежде чем рассчитывать вес состава по формуле (215), следует предварительно выбрать скорость движения поезда на расчетном подъеме Ор. Величину этой скорости и соответствующее ей значение расчетной силы тяги для всех грузовых локомотивов, как правило, устанавливают по тяговой характеристике. [c.164]

Сила тяги всех локомотивов принимается равной сумме величин расчетной силе тяги каждого локомотива по табл. 9. Однако при этом следует иметь в виду, что расчетная сила тяги каждого локомотива соответствует своей расчетной скорости, различной для всех локомотивов. Поэтому при двойной тяге или при подталкивании, осуществляемыми локомотивами разных серий, по табл. 9 принимается величина расчетной силы тяги локомотива, имеющего большую расчетную скорость. Сила тяги второго локомотива (другой серии) определяется по его тяговой характеристике для скорости, равной расчетной скорости первого локомотива. [c.178]

Решение технико-экономических и эксплуатационных вопросов с помощью тяговых расчетов основано на использовании тяговых,- энергетических, тепловых и расходных характеристик локомотивов,а также на применении расчетных формул удельного основного сопротивления и тормозных характеристик. Эти данные составляются на основе результатов широко поставленных научных опытов с локомотивами и вагонами. [c.202]

Скорость входа н характеристику Vo устанавливают по тяговой характеристике локомотива как соответствующую расчетной силе тяги при трогании с места. [c.123]

Тяговые характеристики. Тяговой характеристикой локомотива называют графическую зависимость силы тяги от скорости при различных режимах регулирования в пределах допускаемых ограничений. Тяговую характеристику электровоза строят расчетным способом по паспортным электромеханическим характеристикам на валу тягового двигателя Пд(/д), Л1д(/д) и т]д(- д)> полученным опытным путем. Предварительно по электромеханическим характеристикам двигателя на валу строят электротяговые характеристики двигателя на ободах движущих колес скорости движения и(/д), к. п. д. т)э (/д) и силы тяги Fкд ( ) на ободах колес в функции тока при номинальном напряжении на токоприемнике электровоза 11 = 3 ООО в. Для перестройки характеристик найдем аналитическую связь между ними. [c.198]

К задачам оптимального стратегического управления можно отнести выбор видов тяги и постройку локомотивов с необходимыми тяговыми характеристиками и вагонов с определенными параметрами выбор оптимальных расчетных скоростей и силы тяги локомотивов установление наибольших допускаемых скоростей движения поездов и длины тормозного пути установление среднесетевого уровня участковой скорости, веса поезда, расхода энергоресурсов и др. Конкретное разрешение стратегических задач управления находит отражение в графике движения поездов, безусловное выполнение которого составляет главную задачу эксплуатации тяговых средств. [c.263]

Сила тяги тепловоза зависит от многих факторов. Зависимость силы тяги Рк от скорости движения локомотива V, изображенная графически, называется тяговой характеристикой локомотива. Наименьшие значения скорости движения грузовых тепловозов с поездом на самом тяжелом профиле (расчетном подъеме) принимаются обычно в пределах 20— [c.178]

Значение расчетной силы тяги локомотива и основных удельных сопротивлений движению определяют для расчетной скорости локомотива, установленной ПТР, Выбор расчетной скорости локомотивов осуществляется следующим образом. Для электровозов расчетную скорость принимают по тяговой характеристике в точке пересечения ограничений силы тяги по сцеплению или максимальному току с одной из автоматических характеристик. Для тепловозов расчетную скорость принимают по условиям работы тяговых электродвигателей в длительном режиме. [c.37]

Информация о подвижном составе включает в себя данные о тяговых подвижных средствах общую информацию, характеризующую вагонный парк, нормативы, определяющие порядок выполнения тяговых расчетов данные о составах. Информация о тяговом подвижном составе, каждому типу которого присваивается свой номер, содержит сведения о тяговых, токовых, тепловых характеристиках и характеристиках удельной силы сопротивления в режиме тяги и выбега, данные о расчетной массе и сцепном весе локомотива, коэффициенте сцепления. Кроме того, для электроподвижного состава (ЭПС) в состав информации входят данные о номинальном напряжении на токоприемнике, электрическом сопротивлении тягового двигателя, тормозные характеристики при рекуперативном и реостатном торможении, а для ЭПС переменного тока - еще и коэффициент трансформа- [c.58]

При разработке программы опытных поездок по проверке расчетных или действующих времен хода учитывают факторы, оказывающие влияние на время движения поезда. К ним обычно относят массу составов, допустимые скорости движения, режим движения поезда и порядок его пропуска по участку, атмосферные условия, а также характеристики локомотивов, зависящие от проката и диаметра бандажей колесных пар, которые в условиях эксплуатации могут иметь предельные значения. В программе указывают порядок пропуска поездов по участку и режим их ведения из условия реализации полной мощности локомотива с учетом выполнения действующих ограничений скорости. При таких поездках проверяют возможность выполнения расчетного времени на разгон и замедление поездов по станциям, определяют фактический удельный расход топлива и электроэнергии при выполнении предлагаемых времен хода, проверяют возможность выполнения заданных времен хода с поездами критической массы. [c.278]

По ленте с записью тока определяют средний ток двигателя, на основании среднего тока по электротяговым характеристикам -реализованную силу тяги локомотива и сравнивают ее с расчетным ограничением по сцеплению. При оценке результатов учитывают погоду и состояние поверхностей катания рельсов. Сравнивают результаты только тех опытных поездок, которые были проведены в достаточно близких условиях. [c.299]

Если турбина используется в качестве силовой на локомотиве, то для образования тяговой характеристики важное значение имеет относительное изменение момента сравнительно с расчетным (в общем случае режимы максимального к. п. д. Ыо и максимальной мощности не совпадают) [c.363]

Как видно из рис. 217 (кривая 2), тяговая характеристика с—е в определенной мере может удовлетворить требования пассажирской службы, но не решает этой задачи для грузовых локомотивов с малыми скоростями на руководящих подъемах. В этом случае необходимо использовать либо турбины с большим числом ступеней и малым расчетным коэффициентом циркуляции, либо применить на локомотиве, передачу мощности от турбины к колесам, осуществляющую ступени скорости либо непрерывно трансформирующую вращающий момент. [c.365]

Массу поезда определяют по расчетным характеристикам локомотивов (расчетной силе тягм) для наиболее трудного на участке подъема, который называют расчетным или руководящим подъемом и обозначают Поэтому расчету массы поезда предшествует анализ профиля пути участка. [c.37]

Регулирование работы ГТУ осуществляется так, чтобы при всех температурах наружного воздуха меньше расчетной была бы постоянной мощность локомотива, а при > 4вр постоянной сохранялась бы температура газа перед турбиной. Таким образом, расчетная тяговая характеристика действительна для при ijjB > /двр необходимо вводить поправку, зависящую от /gg и от схемы и параметров ГТУ. Приближенно можно считать, что на каждые 10° С повышения температуры наружного воздуха сверх расчетной в среднем снижается мощность (и сила тяги) на 10%. [c.42]

Блок логического выбора характеристик (БЛБХ). Здесь определяется режим работы локомотива в зависимости от соотношения расчетного времени прихода на контрольный пункт и заданного постоянной программой [c.269]

Работа подъездного пути, обслуживаемого локомотивом ветвевладельца, при среднесуточном вагонообороте 50 и более вагонов ( 19 Правил эксплуатации подъездшлх путей), должна проводиться на основе единого технологического процесса работы подъездного пути и станции примыкания (ЕТП), обеспечивающего организацию их четкого взаимодействия и техническое обоснование показателей работы подъездного пути (количества вагонов в единовременной подаче, интервалов между ними, сроков оборота вагонов и т. п.). В нем дается характеристика подъездного пути, предусматривается технология проводимых операций, порядок планирования и руководства работой. Составной (расчетной) частью единого технологического процесса являются графики обработки вагонов. Содержание единых технологических процессов и порядок их составления определяются Временными указаниями по разработке единых технологических процессов работы подъездных путей и станций примыкания, которые утверждены Миш1стерством путей сообщения по согласованию с Госстроем СССР и Госпланом СССР 9 декабря 1983 г. (Сборник правил перевозок и тарифов № 306 за 1985 год). [c.187]

Для решения уравнения движения поезда в машину вводят все необходимые исходные величины и характеристики информацию о локомотиве, составе и профиле пути. В информацию о локомотиве входят масса, расчетная и конструкционная скорость, уравнения основ ного удельного сопротивления при движении под током и без тока, тя говая характеристика, тепловые характеристики и допустимые температуры нагрева для электровозов также токовые характеристики и рекуперативные характеристики для тепловозов — токовые характеристики, характеристики расхода топлива при тяге и на холостом ходу. [c.309]

В ряде случаев при разгоне поезда электровозной тягой после остановки на руководящем подъеме йместо проверки установленной массы состава только на трогание с места следует определить время разгона поезда до выхоДа на заданную расчетную автоматическую характеристику по любому из приведенных ниже методов и затем подсчитать среднее ускорение за период разгона, которое должно быть не менее 0,03 м/с При этом следует учитывать, что сила тяги локомотива, равная Fk.tp в начале разгона, будет уменьшаться по мере возрастания скорости движения поезда вследствие уменьшения коэффициента сцепления. Если окажется, что среднее ускорение за период разгона будет меньше 0,03 м/с, то число вагонов в составе должно быть соответственно уменьшено. [c.125]

Весовые системы находят также применение при определении весовых и центровочных характеристик различных изделий. В этом случае изделие устанавливают на трех весах. Определение центровочных характеристик осуществляется расчетно-экспериментальным методом. При определении метрологических параметров весоизмерительных систем возникает задача определения влияния связи взвешиваемого объекта с весами. Весовые устройства применяют ция определения тяги и крутящих моментов двигателей. Применение весовых устройств для определения нагрузки на колеса локомотивов гюзволяет повысить их тяговые и экономические характеристики. Электронная система взвешивания, использующая тензодатчики, встроенные в оси колес и выдающие информацию в бортовую вычислительную машину, позволяет более рационально вести загрузку самолетов. [c.23]

Касательная сила тяги при трогании с места Расчетное значение касательной оилы тягн Касательная оила тяги локомотива до выхода на авто1матическую характеристику Касательная сила тяги по сцеплению Касательная оила тяги электровоза, соответствующая часовому току тяговых электродвигате лей [c.66]

Числешшй метод. Этот метод решения уравнения движения поезда и определения времени и скорости его движения основан на использовании ЭВМ он получил наибольшее распространение. Каждую дорогу делят на расчетные участки, границами которых являются станции перелома массы поездов, смены локомотива или локомотивных бригад. Участок имеет свой шифр в виде трехзначного цифрового кода в специальные формы заносят информацию об участке, составленную на основании данных о профиле пути, плане участков, технико-распорядительных актов станций, ведомости ординат светофоров, ведомостей допускаемых скоростей движения поездов на перегонах, раздельных пунктах, в кривых и предупреждений об ограничении скоростей движения по состоянию пути. Кроме того, в формы заносят данные о местах проверки действия тормозов в пути следования, а также о характеристиках тяговых подстанций, расположении и длине нейтральных вставок на электрифицированных участках. Вся информация хранится на внешних носителях памяти ЭВМ -магнитных дисках, магнитных лентах и др. [c.58]

Опытные поездки по проверке перегонных времен хода. Как известно, график движения поездов разрабатывают на основании перегонных времен хода, полученных по результатам тяговых расчетов с некоторой их корректировкой. При опытных поездках проверяют возможность выполнения расчетного и графикового времен хода по перегону с учетом факторов, влияющих на них. К таким факторам относятся масса поезда, характеристики локомотива, напряжение в контактной сети и режим ведения поезда. [c.288]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...