Управление продольное тросов

По силовой передаче, ходовой части, тормозам и рулевому управлению последовательно проверяется работа механизма сцепления, крепление крышки коробки передач, опломбирование троса спидометра, состояние и крепление рессор, заднего моста, дисков колес, зазор в подшипниках колес состояние тормозных шлангов, уровень тормозной жидкости, свободный ХОД педали, тяг и их шплинтовки производится промывка фильтра воздушного компрессора проверяется крепление продольной и поперечной штанг и поворотных рычагов передней оси проверяется свободный ход рулевого колеса и крепление механизма, крепление всех агрегатов, оперения и кузова, состояние шин и давление в них. [c.163]

Конструкция А. На фиг. 5, А, Б, В даны основные детали А. С-30 на фиг. 5,А дан вид А., где а — вал запуска, б — бензиновый бак, в — муфта и редуктор, г — дроссель, д — совместное выключение запуска и тормозного колеса, е — замок ручки управления, ж п а — регулировка поперечного и продольного управлений, и — колесный тормоз, включение и тормоз ротора, к — регулировка угла закрылка на фиг. 5, Б изображена управляемая втулка, где а и б — вертикальный и горизонтальный шарниры лопасти, в — ручка управления, г п д — пружины продольной и поперечной регулировки, е — зубчатое колесо, мс — управление тормозом, з — поперечный шарнир, и — втулка механич. запуска, к — валик механич. запуска, л — фрикционный демпфер на фиг. 5, В показаны муфта включения механич. запуска а, редуктор б, включающий валик в, пружина включения г и рычаг включения д. Лопасти ротора (фиг. 5,А) имеют обычно трубчатый лонжерон из хромомолибденовой закаленной стали с надетыми на него деревянными или металлич. нервюрами. Передняя кромка обшита фанерой или дюралем, задняя образуется металлич. стрингером. Сверху лопасти обшиваются полотном и лакируются. В Англии делаются также лопасти сплошные из легкого дерева бальза , причем лонжероны остаются в виде трубы. Лопасти расчаленного ротора (фиг. 1) поддерживаются при стоянке на земле с помощью тросов, крепящихся к пилону, установленному на втулке, имея при этом угол свеса вниз [c.58]

Современные асфальтоукладчики оборудованы системами автоматического управления и регулирования. Автоматизируется контроль наличия материала в шнековой камере, включение и выключение шнеков с питателями, В качестве датчиков используются специальные лопатки с шарнирным креплением, При опускании их происходит включение, а при подъеме — выключение питателей и шнеков. Система автоматики обеспечивает контроль и регулирование продольного профиля и поперечного уклона поверхности укладываемого покрытия.В качестве базы используются натянутый стальной трос, рельс или Рис. 218. Схемы регулирования поперечного бордюр, а также поверхность профиля укладываемого слоя смеси а—гори- г— г г [c.352]

Сборка руля. Кронштейн руля устанавливают на трубе руля симметрично продольной оси рамы мотоцикла. Натяжение троса переключателя опережения зажигания (у мотоциклов Днепр ) регулируют с небольшим холостым ходом рычажка. Его ход должен обеспечивать поворот подвижного диска прерывателя-распределителя. Рычажок должен вращаться без заеданий и фиксироваться в любом положении. Натяжение тросов управления дроссельными золотниками регулируют с незначительным зазором ручки управления, чтобы обеспечивалось синхронное открытие дроссельных золотников. Корпус собранной ручки управления дросселей заполняют Лито-лом-24 на половину его объема. Допускается осевой разбег ручки не более 0,5 мм. Как ручка, тай и рычаг опережения зажигания должны вращаться плавно, без заеданий, обеспечивая надежную [c.191]

На продольный вал управления действует крутящий момент при боковых движениях ручки и изгибающий от усилия в тросах элеронов, подходящих к качалке. Так как продольный вал работает на кручение, то устройство в нем продольных вырезов крайне нежелательно, чтобы не уменьшать прочности трубы на кручение. Точно же учесть влияние выреза на прочность вала на кручение не представляется возможным, так как при незамкнутом контуре ось жесткости выйдет за пределы трубы. Наиболее подходящим материалом для продольного вала (вала управления) будет труба из высококачественной стали. [c.190]

Центральная часть фюзеляжа заканчивается грузовым люком, который снабжен трапами 4 и двумя боковыми створками 3, образующими в закрытом положении плавный обвод хвостовой части фюзеляжа (рис. 9.6). Силовой каркас трапа состоит из продольного (лонжеронов и стрингеров) и поперечного наборов (диафрагм и балок), сотового заполнителя и обшивки. Верхняя обшивка трапа выполнена из рифленого листа. Створки представляют собой каркасные оболочки клепаной конструкции, в силовой набор которых входят шпангоуты 2, стрингеры 5, балки и обшивка. Открытие и закрытие створок, опускание и подъем трапа осуществляются с помощью гидросистемы. Последовательность этих операций реализуется с помощью управляющих электромагнитных кранов гидравлической системы вертолета. В открытом и закрытом положениях створки и трап фиксируются гидрозамком. Створки могут открываться и вручную. Для облегчения загрузки вертолета через задний люк на вертолете Ми-26 применены система автоматической уборки хвостовой опоры в хвостовую балку и система управления ходом штоков основных опор шасси, позволяющая при необходимости поднимать хвостовую часть вертолета на стоянке. Для перевозки крупногабаритных грузов на внешней подвеске вертолет имеет специальный замок для крепления троса, за который подвешивается груз. Замок снабжен гидроцилиндром. [c.144]

Стабилизатор — небольшая поверхность, чаще неподвижная, обеспечивающая продольную устойчивость самолета. Если под влиянием каких-либо причин самолет повернется вокруг поперечной оси, сила давления встречного потока на стабилизатор вернет его в прежнее положение. Равновесие вокруг поперечной оси будет восстановлено. Если же летчику понадобится самому повернуть самолет относительно той же оси, он использует руль высоты, установленный на шарнирах на стабилизаторе. Пилот управляет рулем высоты, передвигая ручку управления или штурвал, связанный с рулем тросами или тягами. [c.67]

Фиг. 84. Горизонтальный шлифовально-притирочный станок завода Красный пролетарий" / — бабка для закрепления и вращения изделия люнет 5 — бабка шлифовальнопритирочной головки 4 — лоток для поддерживания головки при выводе её из изделия 5 — насос высокого давления 6 — панель управления гидравлической продольной подачи 7 — гидравлический цилиндр 8 — ролик с тросом 9 — пружина для натяжения троса 10 — сменные шестерни.

Шпалотаскатель обслуживают два рабочих, один из которых старший он управляет поперечным перемещением шпалы по транспортирующему устройству и продольным ее перемещением, а также следит за равномерностью подачи шпал в технологическую линию. Управление осуществляется пусковыми кнопками, размещенными на кнопочной колодке, подвешенной на тросе у рабочего места. [c.54]

Кинематическая схема трехпильного форматного станка ЦТЗФ-1 приведена на рис. 120. Секционная станина состоит из левой 2 и правой 18 стоек, связанных поперечными траверсами — верхней 13 и нижней (на рисунке не показана). На верхней траверсе установлены пильные головки 5 для продольного и 7 для поперечного пиления. Для настройки пильных головок по высоте имеются винтовые механизмы с маховичками 6. Шестеренно-реечными механизмами 11с. маховичками 4 настраивают пильные головки 5 и 10 щ ширину выпиливаемой заготовки. При вращении маховичков пильные головки скользят по направляющим 12 вдоль траверсы. На траверсе 13 установлена тяга с хомутиками для фиксирования крайних положений головки 7. На тяге же прикреплены упоры, воздействующие на бесконтактные датчики, посылающие сигналы в аппаратуру управления на остановку головки и включение движения стола. Возвратно-постунательные движения вдоль траверсы головке 7 сообщаются гидродвигателем 17 через редуктор и трос 14. Стол 25 установлен на опорных роликах 23. Движение столу по направляющим 9 н 24 передается от гидродвигателя 20 через редуктор 21 и трос 26. Трос перекинут через систему блоков, его концы закреплены на раме стола. Рабочая жидкость в гидродвигатели поступает из агрегата 15. Прижимные устройства 19 выполнены в виде валиков, оси которых перемещаются в вертикальной плоскости гидроцилиндром. Валики закреплены на стойке станины и не препятствуют движению пилы головки 7. Управляют станком с пульта 1. [c.143]

Схема многодискового сцепления представлена на рис. 4.1, б. Сцепление состоит из наружного (ведущего) барабана 77, приводимого во вращение от коленчатого вала 19 двигателя, и внутреннего (ведомого) барабана 16, закрепленного на первичном валу коробки передач. В продольных пазах ведущего барабана размещены ведущие диски /5, а ведомые диски 74, чередующиеся попеременно с ведущими, надеты на шлицы ведомого барабана. Ведомые диски изготовляются гладкими, из стали, а ведущие — из специальной пластмассы либо из металла с вкладащами, обладающими высоким коэффициентом трения." Ведущие и ведомые диски сжаты пружинами 18 с помощью йгажим-ного диска 20. Вследствие трения, возникающего между дискамиI вращающий момент передается от двигателя к короВке передач. Выключение сцепления осуществляется с помощью штока 15, который перемещается с помощью троса и рычага, расположенного на штанге управления. [c.133]

Управление по тангажу осуществляется с помощыо обычной двойной механической проводки из тросов и тяг, соединенной с управляемым стабилизатором. Система улучшения продольной управляемости служила для формирования требуемых аэродинамических сил во всем диапазоне полетных режимов. Однако самолет мог пилотироваться и без системы улучшения управляемости и единственным основанием для ее применения являлась необходимость обеспечения требуемых характеристик на переходных режимах. Высокая надежность в эксплуатации наряду с низкими закупочной стоимостью и эксплуатационными расходами была главным критерием при выборе этой системы. [c.86]

Стабилизация положения отвала по высоте к в продольной плоскости выполняется подсистемой управления, работающей в копирпом режиме. При этом используется копирпый трос и щуповой датчик ДЩБ. В системе предусмотрена возможность установки в случае необходимости двух конирных тросов с правой и левой стороны машины. Сигнал с датчиков анализируется подсистемой управления и преобразуется ею в управляющие сигналы, которые отрабатываются гидросистемой ИМ1. [c.53]

Командным рычагом путевого управления являются педали параллелограммного типа. Они выполнены в виде отдельного агрегата и имеют регулировку по росту летчика, осуществляемую вращением регулировочного болта с маховичком. Предельные отклонения педалей ограничены регулировочными болтами, установленными на опоре педалей. На опорных площадках педалей установлены гашетки с концевыми выключателями для управления пружинными механизмами загрузки и включения автопилота в режиме согласования. Тяги от качалки педалей левого летчика проложены параллельно тягам продольного и поперечного управления. Педали через загрузочный механизм, систему тяг и качалок соединены с гидроусилителем. От гидроусилителя сигнал передается на мультипликатор, предназначенный для преобразования относительно малого хода тяги от гидроусилителя в большое перемещение тросовой проводки. Такая система обеспечивает большую жесткость управления при малом диаметре троса. Для повышения надежности управления тросо- [c.169]

Следующим этапом расчета является определение внутренних сил, которые надо приложить пилоту для продольного и бокового управления дельтапланом. После этого нетрудно подсчитать ве)1ичину угла отклонения тела и пропорциональное ему перемещение центра тяжести тела пилота относительно ручки управления. Расчет желательно варьировать, для чего точку подвешивания пилота, длину тросов подвесной системы и соотношение весов пилота и аппарата необходимо сделать переменными величинами. [c.52]

Для буксировавия дельтаплава лебедкой характерна следующая особенность. Если прямая линия, проходящая через общий центр тяжести и буксирный замок, образует с продольной осью угол, равный углу (е + 0), получается очень устойчивое в продольном отношении движение аппарата, поскольку он будет стремиться сохранить этот угол постоянным. По мере набора высоты угол наклона траектории 6 будет непрерывно уменьшаться на угол наклона троса е. При изменении угла (е + 6) линия действия силы Т перестанет совпадать с обпщм центрам тяжести и появится продольный момент, который будет стремиться восстановить прежний режим полета. Так как продольное управление затруднено, пилоту надо приложить более значительные усилия для изменения режима полета. [c.67]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...