Силовые схемы шасси

КОНСТРУКТИВНО-СИЛОВЫЕ СХЕМЫ ШАССИ [c.258]

Конструктивно-силовые схемы шасси выбирают исходя из требований [c.258]

РАСЧЕТ ШАССИ 1. Силовые схемы шасси [c.422]

I. Силовые схемы шасси [c.423]

Назовите конструктивно-силовые схемы шасси. [c.219]

Проектировщики применили очень лаконичную силовую схему фюзеляжа, состоящую из двух поперечных силовых шпангоутов, разделяющих фюзеляж на несколько отсеков кабину для двух членов экипажа, отсек для полезной нагрузки (сидя на корточках там помещались четыре солдата), топливный отсек в нижней части фюзеляжа, моторный отсек в хвостовой части и отсек редуктора несущего винта. Нетрудно заметить, что все сосредоточенные силы тяга несущего винта, нагрузка от полозков шасси и т.п. — воспринимаются самым рациональным способом. [c.12]

Сравнение лонжеронной и моноблочной силовых схем показывает, что каждая из них обладает своими достоинствами и недостатками. Поэтому иногда некоторые участки конструкции крыла (например, концевая часть) выполняются по моноблочной схеме, а зоны вырезов для уборки шасси — по лонжеронной схеме. [c.237]

Силовая схема корневого участка стреловидного крыла зависит в основном от условий внутренней компоновки крыла и фюзеляжа (размещение грузов, кабин, уборка шасси и др.). [c.238]

Самолет, предъявленный макетной комиссии, был выполнен по аэродинамической схеме "утка" с передним горизонтальным оперением (ПГО). Фюзеляж машины представлял собой тело большого удлинения, несущее в головной части ПГО, а в хвостовой - консоль вертикального оперения. Крыло самолета треугольной формы в плане с изломом стреловидности по передней кромке. Самолет имел трехопорную схему шасси с передней опорой. Его силовая установка отличалась тем, что все четыре двигателя размещались в единой гондоле под крылом и фюзеляжем, то есть была реализована так называемая "пакетная компоновка". [c.53]

Рис. 12,3. Силовая схема балочного шасси

Рис. 12.4. Силовая схема рычажного шасси

Для автомобилей с передней ведущей осью или с расположением силового агрегата в задней части шасси автомобиля схемы коробок передач могут отличаться от распространённых схем, изображённых на фиг. 41—44. На фиг. 46, а приведена коробка передач легко- [c.53]

Схема автоматического клапана, используемого для управления шасси самолета. При уборке шасси масло от насоса через распределитель 1 по каналу 2 подводится под поршень 3, который, приподнимаясь, пропустит масло по каналу 4 под порщень 5 силового цилиндра, верхняя полость которого при закрытом клапане 6 будет соединена с баком. При выпуске вес шасси будет уравновешиваться давлением жидкости, заключенной в нижней полости силового цилиндра, которая, действуя на поршень 3, переместит клапан 6 вниз и вместе с жидкостью, подаваемой насосом, поступит в полость над поршнем 5. После выпуска шасси клапан 7 закроется и поршень 5, переместившись вниз, выпустит масло через канал 8 и распределитель 1 в бак. [c.994]

Выбор такой схемы подвески силового агрегата позволяет значительно уменьшить амплитуды колебаний двигателя, а также нежелательные вибрации элементов шасси. Конструкция подвески силового агрегата имеет следующие особенности. [c.148]

Двухдисковая машина ДС-510 в отличие от однодисковой перемещается своим ходом по поверхности бетона и не требует направляющих устройств в виде рельса. Двухдисковый нарезчик швов представляет собой гидрофицированную самоходную на резиновом четырехколесном ходу машину, иа шасси которой расположены силовая установка (двигатель Д-37М), ходовая трансмиссия, механизмы подъема и поворота, двухдисковый рабочий орган с системой привода и охлаждения. В основу конструкции рабочего органа машины положена схема ступенчатого нарезания шва [c.375]

На рис. 61 изображена одна из возможных схем механизма убирающегося самолетного шасси. К коромыслу 2 и стержню 3 амортизационного устройства шарнирно присоединены цилиндр 1м шток гидравлического силового устройства. Буквы на конструктивной [c.31]

Силовой агрегат (рис. 15), соединенный по моноблочной схеме, включает двигатель 5, гидромеханическую или механическую коробку передач 4 с насосами 2 и 5, ведущий мост 1. Двигатель и коробка передач связаны подрамником 9, разгружающим их стык. На кронштейнах подрамника закреплены радиатор 6, жалюзи 7 и масляный радиатор 8. На картере коробки передач установлены привод тормозов и педаль переключения акселератора. Силовой агрегат в целом крепится к раме шасси через шейки картера ведущего моста и подрамник. [c.43]

Рекомендовать какое-либо конкретное коиструктивиое оформление стойки шасси весьма трудно. По существу для каждого вертолета создается своя конструктивная и силовая схемы шасси. Даже размеры стойки зависят не только от взлетной массы вертолета, по и от его схемы и назначения. Например, транспортный вертолет долн ен иметь очень низкое шасси, чтобы обеспечить выполнение требований по эксплуатации на земле. [c.294]

Выбор конструктивно-силовой схемы шасси определяется эксплуатационными требованиями, предъявляемыми к вертолету, компоновкой и массой вертолета, а также требованиями аэродинамики. Шасси может быть колесным, полозко-вым, поплавковым, лодкой и т. д. Чаще всего на вертолетах применяется колесное шасси. На стоянке вертолет имеет четыре точки опоры, расположенные симметрично относительно оси фюзеляжа (четырехколесное шасси), либо три точки опоры две опорные точки расположены симметрично относительно оси фюзелял а вертолета — это главные опоры шасси, третья опорная точка располагается по оси фюзеляжа вертолета — это хвостовая или передняя (носовая) опора шасси. Главные опоры шасси помещаются вблизи центра тяжести вертолета, а третья его опора—на значительном удалении от центра тяжести. При расположении главных опор шасси впереди центра тяжести вертолета, а третьей опоры в его хвостовой части система носит название — шасси с хвостовым колесом. Если колеса главных опор располагаются позади центра тяжести, то его третья опора (или две опоры) устанавливается под носовой частью вертолета, а система носит название — шасси с передним или носовым колесом. У вертолетов одновинтовой схемы на конце хвостовой балки устанавливается предохранительная опора с амортизацией в целях предохранения от удара промежуточного редуктора и хвостового винта о землю при посадке вертолета на авторотации. [c.202]

Во время уборки и выпуска шасси, амортстойка непрерывно поворачивается относительно воздушного потока. Нагрузки на шток силового цилиндра зависят от величины прилагаемых сил, точек их приложения и кинематической схемы шасси. Во всех подвижных сочленениях конструкции шасси и в уплотнениях силового цилиндра при движении возникают силы трения, которые дают дополнительные нагрузки на шток силового цилиндра. Эти нагрузки обычно определяются приближенно, как некоторая доля от инерционных и воздушных сил. [c.294]

Силовая схема корневого участка лонн ерониого крыла зависит в основном от условий компоновки фюзеляжа (размещения грузов, кабин, уборки шасси и др.) (рис. 7.2.3). Лонжероны должны проходить через фюзеляж, замыкая нагрузки от консолей крыла. [c.332]

B. К. Коккинаки [6, д. б]. Военные не рекомендовали самолет на вооружение и в серию, поскольку он показал низкие летные данные (скорость у земли 266 км/ч, потолок 6440 м, время виража 15 с. время набора высоты 5 км — 17 мин.). Кроме того, ДИ-4 нельзя было без полной переделки конструкции модифицировать под другой двигатель, так как Кон-кверрор> с ийно в СССР не выпускался. Основными причинами, из-за которых ДИ-4 не смог достичь лучших характеристик, являлись пере-тяжеленность конструкции (взлетный вес 1949 кгс) низкое качество производственного выполнения неудовлетворительные аэродинамические формы (крепления шасси, толстый 16%-й профиль крыла по всему размаху) несовершенство силовой схемы (крепление подкосов крыльев к шасси). В результате ДИ-4 заметно уступал одноместным истребителям. Так, воздушные бои с истребителем И-4, созданным намного раньше, выявили его полное превосходство над ДИ-4 [6, д. 6]. [c.127]

Силовые схемы и таблицы расчетных усилий отдельных частей самолета — фюзеляжа, крыла, хвостового оперения, шасси, моторамы и ручного управления — показаны на рис. 200 — 205. [c.219]

Рис. 204. Силовая схема моторамы Таблица усилий в деталях шасси (к рис. 203)

Обычно на вертолетах с неубирающимся шасси основные опоры по конструктивно-компоновочным соображениям выполняют в виде ферменной конструкции (рис. 12.2, а). Ферменная силовая схема состоит из трех стержней. Балка 3 и стержень4 шарнирно прикрепляются к силовым элементам нижней части фюзеляжа в узлах 1, 2. Они воспринимают боковые и лобовые [c.204]

Одним из главных силовых элементов пустотелой трубы фюзеляжа должен был стать прочный и жесткий грузовой пол, который не только мог держать сосредоточенные (точечные) или распределенные по площади нагрузки, но и рационально распределял их, передавая на остальной силовой набор, крыло и шасси. На стадии эскизного проектирования рассматривалось несколько вариантов пола, в том числе и с люками для сброса тяжелой техники, однако принята была конструктивно-силовая схема, подобная уже примененной на Ан-8 (ее идея была в какой-то мере заимствована у Роберта Бартини в его проекте тяжелого ВТС). Конструкция [c.6]

Нагрузки на шток силового цилиндра от силы тяжести и аэродинамических сил определяются в соответствии с кинематической схемой уборки и выпуска для нескольких положений шасси. Время выпуска и уборки шасси обычно задается тактико-техническими требованиями. [c.293]

Нагрузки на шток силового цилиндра от сил тя кести и аэродинамических сил определяются в соответствии с кинематической схемой уборки и выпуска для четырех—семи положений шасси. [c.294]

Проведём этот расчёт на примере убираюшегося шасси, схема которого представлена на фиг. 591. Механизм, состоит из стойки ОА д, несущей колесо, соединительного шатуна В С , коромысла и троса, укреплённого в точке Трос огибает неподвижную опору в Ог и после этого движется поступательно. Для силового расчёта достаточно принять вес колеса О = 85 /сг и вес стойки = 30 кг, а для инерционного расчёта — собственный момент инерции У колеса относительно его оси Лц равным / = 0,048 кгмсек и момент инерции стойки относительно оси О равным 0,04 кемсск "-. Приведя вес стойки к центру колеса, получим обший вес С = = 2100 /сг, а приведя все моменты инерции к оси 0 — общий для двух параллельных механизмов приведённый постоянный момент инерции / = 2. 0,428 кгмсек . Построив на ОЛ в 10 положениях механизма (от начального О до конечного 9) рычаги Жуковского, найдём силу тяги Р, потребную для преодоления веса при подъёме шасси, а также отметим в каждом положении укорочение расстояния ОгО, представляющее поступательное перемещение троса 5 за [c.419]

Одним из основных достоинств подъемно-транспортных и строительных машин, установленных на базовых автомобилях, является их мобильность, взаимозаменяемость однотипных шасси и большинства сборочных единиц. Это обеспечивает последовательное изучение всех связующих звеньев в конструкции машин силовых передач, трансмиссии, гидросистемы, аппаратуры управления, электрооборудования, рабочего оборудования, рабочих механизмов, поворотных рам, опорно-ходовых частей приборов и устройств безопасности. Связующие звенья и сборочные единицы подъемнотранспортных и строительных машин превращаются в унифицированные блоки и модули, что придает машинам еще болшую компактность и дает возможность повысить удобство технического обслуживания и ремонтопригодность. Между схемами механического, электрического и гидравлического приводов имеется определенная общность признаков и взаимосвязь, основываясь на которых можно совмещать изучение однотипных машин разных исполнений. Системы управления при изучении представляют также единый комплекс устройств для управления приводом рабочих механизмов, коробками отбора мощности, силовой установкой и машиной в целом. При этом нужно уделять внимание познанию автоматических устройств, предназначенных для управления и облегчения работы машиниста. [c.404]

Засасывание горячих газов в воздухозаборники двигателя происходит в большей степени в случае многосопловой схемы, однако это во многом зависит от схемы расположения сопел. Например, если все сопла расположить очень близко друг от друга, они будут работать примерно как одно сопло, температуры в воздухозаборниках будут увеличиваться примерно на те же величины, что и у односопловой схемы. Кроме того, картину засасывания выхлопных газов в воздухозаборники силовой установки СВВП во многом определяют конструктивная схема самолета (форма и расположение крыла, диаметр фюзеляжа, высота шасси) количество, тип и компоновка двигателей на самолете расположение воздухозаборников двигателей. [c.246]

Самолет относится к классу легких военно-транспортных самолетов и может использоваться для решения широкого круга задач от воздушных перевозок и десантирования войск и грузов до аэрофотосъемки и разведки ледовой обстановки на морях. До-28Д является результатом последовательного развития фирмой Дорнье конструкций легких многоцелевых самолетов короткого взлета и посадки До-25, До-27 и До-28. Первый полет опытного образца состоялся 23 февраля 1966 года, серийное производство самолета было начато в феврале 1967 года. От своего непосредственного предшественника, самолета До-28, он отличается как большими размерами планера, так и более мощной силовой установкой. Однако хорошо зарекомендовавшая себя основная конструктивная схема сохранена высокоплан со снабженным мощными средствами механизации прямым крылом, неубирающимся в полете трехстоечным шасси и с двумя двигателями, установленными на пилонах в передней части фюзеляжа. Фюзеляж самолета имеет почти прямоугольное поперечное сечение, что создает оптимальные условия для размещения грузов и специального оборудования. В грузовой кабине самолета с размерами 4,00x1,40x1,52 м могут разместиться 8—10 солдат с оружием или груз общей массой до 1400 кг [c.351]

Главной отличительной чертой Р-39 стала компоновка силовой установки двигатель, стоявший на всех одномоторных истребителях в носовой части фюзеляжа, конструкторы разместили непосредственно за кабиной летчика. Передача мощности на расположенный спереди винт осуществлялась посредством длинного вала, проходившего внизу фюзеляжа от мотора к редуктору. Такое размещение мотора давало целый ряд преимуществ. Во-первых, самый тяжелый агрегат самолета — мотор с системами охлаждения оказьшался вблизи центра тяжести, благодаря чему уменьшался момент инерции относительно поперечной оси самолета и, как следствие этого, улучшались его маневренные качества. Во-вторых, освободившейся носовой части фюзеляжа стало возможно придать хорошо обтекаемую форму и одновременно обеспечить существенно лучший обзор из кабины летчика. В самой же кабине сделали удобные боковые двери автомобильного типа. В-третьих, в носовой части фюзеляжа можно было компактно разместить оружие. И наконец, при такой схеме логичным выглядело применение трехстоечного шасси с носовым колесом, и хотя вес шасси в этом случае возрастал, но его преимущества были очевидны у самолета появлялась устойчивость при движении по земле, улучшался обзор, становилось возможным более энергичное торможение на пробеге, намного уменьшалась опасность капотирования. [c.247]

Создание в 1945 г. опытных истребителей И-250 и И-107 с комбинированной силовой установкой К. В, Холщевникова было поручено конструкторским коллективам А. И. Микояна и П. О. Сухого. Оба истребителя выполнялись по схеме одноместного низкоплана цельнометаллической конструкции с тонким прямым крылом и убирающимся в полете шасси с хвостовым колесом, т. е. по обычной схеме истребителей того времени. Увеличение максимальной скорости полета до 800 км/ч потребовало применения на самолетах И-250 и И-107 специальных аэродинамических профилей и такой аэродинамической компоновки крыла, которая обеспечивала бы достижение расчетных скоростей, необходимые характеристики маневренности, устойчивости и управляемости самолета на различных режимах полета. [c.432]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...