Постройка фюзеляжа

Выстрогать надо сразу все стрингеры, желательно даже с небольшим запасом, на тот случай, если какой-либо стрингер случайно сломается. После заготовки стрингеров можно перейти к постройке фюзеляжа. [c.197]

В ближайшее время на авиалиниях малой протяженности, не имеющих взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием, будут введены уже упоминавшиеся 24-местные пассажирские самолеты Як-40 с турбовентиляторными двигателями, сочетающие простоту и эксплуатационную надежность поршневых самолетов типа Ли-2 и Ил-14 с достоинствами современных реактивных воздушных кораблей, и легкие 15-местные турбовинтовые самолеты Бе-30, спроектированные в ОКБ Г. М. Бериева. Для магистральных линий в ОКБ А. Н. Туполева закончена постройка нового пассажирского самолета Ту-154 с турбовентиляторными двигателями, рассчитанного на перевозку до 160 пассажиров со скоростью 900—950 km 4u . Наконец, в том же конструкторском коллективе — на основе накопленного опыта и широкого кооперирования со многими исследовательскими и проектными организациями — начаты доводка и испытания первого в Советском Союзе сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, предназначаемого для перевозки 110—120 пассажиров на большие расстояния со скоростью, вдвое превышающей скорость звука. Тщательно продуманная аэродинамическая компоновка этого самолета без горизонтального хвостового оперения, с тонким крылом конической формы в плане обеспечит минимальное сопротивление полету на сверхзвуковых скоростях и получение взлетно-посадочных характеристик, удовлетворяющих, требованиям удобства и безопасности эксплуатации. Четыре мощных реактивных двигателя самолета по соображениям улучшения аэродинамических свойств крыла и снижения шума в пассажирском салоне размещены в хвостовой части фюзеляжа. Совершенная система управления и сложный комплекс различных автоматических устройств обусловят регулярность и надежность полетов практически в любых метеорологических условиях. [c.403]

За рубежом предложен ряд проектов летательных аппаратов с атомными двигателями — летающей лодки, тяжелого транспортного самолета, сверхзвукового бомбардировщика. По проекту атомная летающая лодка должна иметь вес 1000 т, площадь крыльев 6000 м , их размах 200 м, длину фюзеляжа 76 м, высоту корпуса 19 м, и скорость полета 275 пмЫ. Предполагают, что такой самолет сможет перевозить одновременно 1000 человек и 100 т груза. Постройку атомной летающей лодки специалисты считают выгодной, так как взлет и посадка ее на воду предотвратят радиоактивное заражение местности, полеты можно будет проводить в пустынных районах. [c.194]

Рекордные П. должны иметь возможно лучшие аэродинамич. качества для достижения максимальной высоты и дальности полета, достаточную прочность и скорость, позволяющую летать при сильном ветре. По конструкции рекордный П. представляет собою свободно несущий моноплан с верхним крылом, прикрепленным к фюзеляжу. Иногда, крыло подкрепляется подкосами. Габарит фюзеляжа дается минимальный и определяется лишь необходимым габаритом кабины летчика органы управления—минимально возможные шасси отсутствует—вместо него ставится лыжа, наполовину спрятанная в фюзеляже. Для соблюдения нужной центровки аппарата летчик помещается впереди крыла. В большинстве случаев рекордные П.бывают одноместными, реже двухместными. Материалами, идущими на постройку П., являются главн. образом [c.258]

Расчет П. на прочность делается обычными методами, применяемыми в самолетостроении, но расчетные нормы прочности П. берутся пониженными по сравнению с аэропланом. Запуск П. происходит на склоне горы и осуществляется след, образом. Устанавливают планер против ветра, поддерживая его за концы крыльев, а 2—3 чел. держат его крепко за костыль. Затем на специальный крючок, схематически изображенный на фиг. 6, который устанавливается в носу фюзеляжа каждого П., надевают кольцо, соединенное с резиновым амортизационным шнуром. Этот резиновый шнур растягивается силою 6—10 чел. После достаточного натяжения шнура, по команде пилота, люди, удерживающие П. за костыль, сразу отпускают его, и машина в 2—3 ск. взмывает в воздух и получает достаточную скорость, натяжение шнура ослабевает, и кольцо под влиянием веса шнура отцепляется с крючка и падает на землю. Посадка П. происходит таким же образом, как и самолетов, но пробег при посадке, благодаря большому трению лыжи о землю, получается очень малый, всего 2—5 м. Перевозка П. производится в разобранном виде на специальных тележках. Необходимость постройки специальных тележек вызывается главным обр. условиями эксплоатации П. на состязаниях, так как при далеких посадках, к-рые бывают довольно часто, их в собранном виде доставлять на старт очень неудобно и даже не всегда возможно. Хранение П. происходит в ангарах и в авиационных палатках. Мировые рекордные достижения П. на 1929 г. следующие высота над стартом—2 050 м, дальность полета—172 км и продолжительность— [c.263]

Предложение С. В. Ильюшина было принято, и 5 мая 1938 г. создание бронированного штурмовика БШ-2, получившего также заводское обозначение ЦКБ-55, включили в план опытного строительства. Началась разработка эскизного проекта самолета, который 3 января 1939 г. 1Л предъявлен заказчику. Одновременно были составлен согласованные с главным конструктором технические требования к самолету. 26 января того же года состоялось рассмотрение макета самолета БШ-2, и 2 февраля протокол макетной комиссии был утвержден Начальником ВВС Красной Армии командармом 2 ранга А. Д. Локтионовым. Началась постройка двух опытных бронированных штурмовиков ЦКБ-55, имевших смешанную конструкцию — деревянную хвостовую часть фюзеляжа с килем, цельнометаллические крыло и горизонтальное оперение с рулями, обшитыми полотном. [c.211]

Практика постройки и запуска летающих моделей планеров с фюзеляжами, имеющими небольшой мидель, показывает, что коэффициент Вв.о следует выбирать в пределах 0,010—0,016. [c.89]

Фюзеляжная модель планера отличается от схематической наличием объемного фюзеляжа, профилированных крыла и хвостового оперения (рис. 171). Постройка этой модели значительно сложнее и требует больше времени. Это, однако, окупается тем, что летные качества модели фюзеляжного планера [c.191]

Таким образом фюзеляж типа монокок дает планеру преимущество в весе и его аэродинамической характеристике, но несколько сложен в производстве и поэтому применяется при постройке рекордных планеров. [c.167]

Многоцелевой трехместный самолет безаэродромного базирования с шасси на воздушной подушке спроектирован в ОКБ им. А.И.Микояна как подкосный высокоплан нормальной аэродинамической схемы с прямым механизированным крылом большого удлинения и Т-образным хвостовым оперением. Силовая установка — двигатель с толкающим винтом сверху фюзеляжа за крылом, и дополнительный двигатель для создания воздушной подушки, обеспечивающей эксплуатацию с воды при высоте волн до 0,25 м. Первый полет намечался на 1993 г., но постройка отложена из-за нехватки средств. [c.244]

К постройке своего второго вертолета И.И. Сикорский приступил в начале 1910 г. Она завершилась ранней весной. Вертолет (рис. 60) представлял собой модификацию предшествующего. Был облегчен фюзеляж, усовершенствована трансмиссия и увеличен диаметр несущих винтов. Диаметр одного из них равнялся 5 м 80 см. Вес пустого вертолета был уменьшен до 182 кг. Проводившиеся испытания закрепленного на весах вертолета показали, что подъемная сила несущих винтов равнялась весу пустого вертолета. Таким образом, второй вертолет Сикорского стал первым в России вертолетом, способным оторваться от земли. Больше ни одному отечественному дореволюционному конструктору не удалось добиться такого же результата. [c.122]

А.М. Якунина содержали ряд новых идей (схема размещения винтов, форма фюзеляжа), в выдаче привилегий ему было отказано, финансовой поддержки для постройки получить также не удалось. [c.141]

Первым отечественным серийным сверхзвуковым самолетом был одноместный истребитель МиГ-19 (рис. 112), сконструированный и начатый постройкой в 1952 — 1954 гг. Появление самолетов этого типа стало возможным после практического решения коренных проблем сверхзвуковой авиации, в частности — разработки новых типов турбореактивных двигателей с осевыми компрессорами. В фюзеляже самолета МиГ-19 устанавливались по два двигателя РД-9, сконструированных конструкторским бюро А. А. Мику-лина и обладавших рекордно низкими удельным весом и расходом топлива. Для уменьшения лобового сопротивления и для ограничения изменений продольной устойчивости при превышении скорости звука на самолете МиГ-19 была применена новая конструкция крыла со стреловидностью 55°, разработанная группой научных сотрудников ЦАГИ, возглавляемой В. В. Струминским и Г. С. Бюшгенсом (ныне член-корреспондент АН СССР), а для повышения маневренности при сверхзвуковых скоростях полета взамен руля высоты использовано более мощное средство продольного управления — поворотный стабилизатор. [c.385]

Основным материалом при постройке самолетов с самого начала служило дерево, крыло обшивали полотном. Фанерную обшивку впервые в мире применил в 1911 г. русский конструктор И. И. Стеглау [21, с. 79]. В 1909 г. стали использовать металл, главным образом для каркасов фюзеляжа. [c.276]

Механические качества дреэесины сосны весьма высоки и поэтому спа является основным конструкционным материалом для постройки деревянных и смешанных самолетов. Из сосны изготовляются лонжероны крыла, фюзеляжа и оперения, нервюры, шпангоуты, стрингеры, полки килевой балки и кильсонов, бобышки и другие детали. [c.16]

В 1954 г. два самолета Комета (первый реактивный самолет гражданской авиации) разбились при обстоятельствах, которые на первый взгляд были необъяснимы. Частью беспрецедентного по своим масштабам расследования причин этой катастрофы явилась постройка водяного бака, в котором испытывали фюзеляж Кометы , создавая внутри него циклические нагрузки, имитируюш ие условия полета. Фюзеляж, который в полете испытал 1230 циклов нагружения, катастрофически разорвался после 1830 циклов нагружения из-за того, что усталостная треш ина достигла критической длины. Доклад комиссии по расследованию причин этой катастрофы является настолько важным и интересным инженерным документом, что его следует прочитать любому специалисту, который сталкивается с усталостным разрушением конструкций. [c.424]

Циолковскому принадлежит прогрессивная идея постройки цельнометаллического аэроплана. В статье 1894 г. Аэроплан или птицеподобная (авиационная) летательная машина даны описание и чертежи моноплана, который по своему внешнему виду и аэродинамической компоновке предвосхиш.ает конструкции самолетов, к которым авиационная техника пришла через 15—18 лет. У аэроплана, предложенного Циолковским, крылья имеют толстый профиль с округленной передней кромкой, а фюзеляж — хорошо обтекаемую форму. Для решения аэродинамических вопросов Циолковский построил аэродинамическую трубу с открытой рабочей частью, разработал методику аэродинамического эксперимента и позднее (в 1900—1901 гг.) на субсидию Академии наук провел продувки простейших моделей и определил коэффициенты аэродинамического сопротивления шара, плоской пластинки, цилиндра, конуса и других тел . [c.80]

Практика показала, что постройка таких больших труб вполне себя оправдывает. Так, например, в натурных трубах были разработаны капоты для моторов, было изучено взаимное влияние крыла, випта и фюзеляжа, разработаны так называемые зализы , что дало значительное увеличение сь оростп самолета и т. д. [c.588]

Эта группа, руководимая Липпишем, в конечном итоге должна была спроектировать истребитель с дельтовидным крылом, оснащенный ракетным двигателем. Постройку цельнометаллического фюзеляжа опытной машины поручи- [c.169]

В конечном виде этот ракетоплан вьплядел так. Конструкция — цельнодеревянная, фюзеляж — фанерный моно-кок, оклеенный полотном, крыло - многолонжеронное с фанерной обшивкой, оперение — фанера в 2 миллиметра, рули и элероны с полотняной обшивкой, баки-баллоны — сварные из хромансиля, шасси — с колесами малых размеров, убираемое пневматически в крыло в направлении оси самолета. Для уменьшения посадочной скорости на задней кромке крыла на участке между бортом фюзеляжа и небольшим элероном устанавливались посадочные щитки Шренка с углом отклонения 50°. Хвостовое оперение нормальное, стабилизатор расчален к фюзеляжу и килю. Небольшие круглые шайбы вертикального оперения на концах стабилизатора были установлены уже после постройки опытного самолета в процессе аэродинамических и летных испытаний. Элероны, [c.281]

В связи с износом конструкции планера БИ-1 , обусловленным агрессивным воздействием паров азотной кислоты, последующие летные испытания проводились на втором БИ-2 и третьем БИ-3 опытных самолетах, отличавшихся от первого только наличием лыжного шасси. Одновременно бьшо принято решение начать постройку небольшой серии самолетов БИ-ВС для ИХ войсковьгх испытаний. От опытных самолетов БИ-ВС отличались вооружением в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем по продольной оси самолета перед кабиной летчика устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем. В кассете размещалось десять мелких бомб массой по 2,5 килограмма, обладавших большой взрывной силой. Предполагалось, что эти бомбы будут сбрасываться над бомбардировщиками, идущими в боевом строю, и поражать их ударной волной и осколками. [c.284]

В начале 50-х годов фирма Боинг в инициативном порядке разработала свой первый реактивный транспортный самолет модели 367-80. Самолет предназначался для использования в качестве военного самолета-заправщика и транспортного самолета. Опытный образец, построенный в варианте самолета-заправщика, совершил первый полет 15 июля 1954 года. Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем овального поперечного сечения, гибким узким крылом со стреловидностью на передней кромке 35° и с четырьмя турбореактивными двигателями J-57 фирмы Пратт и Уитни с тягой около 4300 кгс каждый, установленными в четырех мотогондолах, выступающих на пилонах за переднюю кромку крыла. В августе 1954 года ВВС США выдали фирме Боинг заказ на постройку увеличенной модели этого самолета, которая получила обозначение КС-135 Стратотанкер . Грузовой вариант самолета получил обозначение С-135 Стратолифтер . По сравнению с опытным образцом эти самолеты [c.229]

Программа создания самолета ЦКБ-26 оказалась значительно более успепшой. После рассмотрения в конце 1933 г. проекта скоростного дальнего бомбардировщика предложение С. В. Ильюшина было принято, и во второй половине 1934 г. началась постройка опытного самолета. Однако ЦКБ-26 еще не был прототипом дальнего бомбардировщика, он был своего рода экспериментальным самолетом для проверки эффективности новых решений, которые были заложены в его параметры и конструкции. Для быстрейшего завершения постройки было решено выполнить конструкцию ЦКБ-26 смешанной фюзеляж и киль — деревянные, а крыло и горизонтальное оперение — металлические. Летом 1935 г. летчик-испытатель В. К. Коккинаки впервые поднял ЦКБ-26 в воздух. Испытательные полеты подтвердили высокие данные самолета по всему комплексу летно-технических [c.343]

Трапециевидное неразъемное прямое крыло самолета БИ имело конструкцию кессонного типа. Кессон состоял из десяти отдельных лонжеронов, склеенных между собой через накладки, идуыще по всему размаху крыла — по верхнему и нижнему теоретическому контуру. Для уменьшения посадочной скорости на задней кромке крыла на участке между бортом фюзеляжа и небольшим элероном устанавливались посадочные цщтки Шренка с углом отклонения 50 . Хвостовое оперение самолета — обычного типа, но с тремя особенностями расчалки между килем, стабилизатором и фюзеляжем круглые вертикальные шайбы на концах стабилизатора, подфюзеляжный киль, в который убиралась хвостовая опора шасси самолета. Шайбы на концах стабилизатора были установлены уже после постройки опытного самолета в процессе аэродинамических и летных испытаний по предложению И. Ф. Флорова. Элероны, рули и закрылки имели металлический каркас, обшитый полотном (рис. 3). [c.405]

Одной из наиболее радикальных попыток устранить тенденцию к вращению фюзеляжа вертолета с одним несущим винтом является прюект Мейтланда Б. Б шкера. В 1929 г. оп заключил соглашение с корпорацией Кертисс-Райт о финансировании и постройке вертолета собственной конструкции. [c.99]

Таки.м образо.м, первоначально планировали совершенно новый самс)-лег, однако, чтобы рационализ 1ро-вать сери1 ную постройку, окончательно было решено разработать его на базе фюзеляжа МИГ-23. В 1970 ю- [c.234]

Бригада № 5 А.А. Архангельского стала первой в КОСОС, полностью обеспечивающей проектирование и постройку нового самолета. Ранее каждая бригада отвечала за отдельный фрагмент аппарата фюзеляж, крыло, шасси и т.д. Впрочем, в создании АНТ-40, в связи с новизной и сложностью задания, участвовали другие подразделения конструкторского отдела. Разработка крыла велась бригадой [c.9]

Имея в виду это обстоятельство, мы приводим еще только одно описание конструкции простого планера. Эта модель (рис. 185) также простая и может быть построена неподготовленным авиамоделистом. Она имеет некоторые отличия от предыдущей модели у нее не раскосный, а щпангоутный фюзеляж стабилизатор и крыло не цельные, а состоят из двух половин, модель не имеет приспособления для принудительной посадки и т. п. Однако при желании авиамоделист, освоивший постройку первой модели, может легко перенести па новую модель некоторые конструктивные узлы, в том числе и механизм принудительной посадки. [c.211]

Способы вычерчивания деталей модели. Прежде чем приступить к постройке модели, необходимо сделать ее чертеж в натуральную величину. Для постройки большой модели можно ограничиться чертежами фюзеляжа, полу-крыла и ряда крупных деталей — все в нaтvpaльнyю величину. Это и будет нашим рабочим чертежом. [c.288]

Много лет ушло на постройку третьей машины. Работу Борне Алексеевич начинал одни. А когда Оыл готов фюзеляж, появились молодые помощники. Работа пошла быстрее. Первоначально предполагалось сделать самолет монопланом, но маленькие размеры мастерской натолкнули на хорошо известный авиаторам 30-х годов вывод если сделать самолет бипланом, то необходимую общую площадь крыла можно разбить на две части — верхнее и нижнее крылья. Такой самолет получается более компактным. Хобутовский предполагал ислользовать свой самолет для воздушных прогулок, и в таком случае вращающийся перед глазами вннт, а также двигатель в носовой части стали бы помехой для хорошего обзора н способствовали бы созданию дискомфортных [c.33]

На любительском самолете с типичными для таких конструкций скоростями полета и жест-костными характеристиками крылл, опереиия и фюзеляжа потребности в противофлаттерных балансирах рулевых поверхностей обычно не возникает. Однако прн постройке мотопланера, планера или самолета с достаточно большим удлинением крыла, когда невысокий уровень расчетных перегрузок и большой размах приводят к пониженной жесткости крыла, полезно с помощью расчета определить критическую скорость флаттера. Прн этом можно воспользоваться простейшими методиками нз учебников для авиационных вузов или техникумов. Критическая скорость флаттера не должна быть ниже [c.161]

Однако для домашней постройки любители чаще выбирают деревянные фюзеляжи с работающей на кручение фанерной обшнвкой. Такой фюзеляж использован на самолете А-11М. Примерно такую же конструкцию имеют и некоторые металлические фюзеляжи, например у кронштадтского Дельфнна . канадского Зенита . Простые внешние формы позволяют изготавливать такие фюзеляжи в домашних условиях без сложной оснастки. Конечно, формы получаются угловатые, но на летных характеристиках это не отражается. [c.179]

В конце 1916 г. в товариществе Щетинина и Григоровича началась постройка самолета ГАСН (Гидро-Аэроплан Специального Назначения) с торпедной установкой, спроектированной на заводе Новый Лесснер в Петрограде. Это был трехстоечный биплан, установленный на два больших поплавка. Фюзеляж с фанерной обшивкой, хвостовое оперение бипланного типа. Экипаж — три человека. В августе 1917 г. в Петрограде самолет совершил первый полет (летчик [c.54]

Лекгий поплавковый многоцелевой гидросамолет создан в 1996 г. в ОКБ Тайфун и АО Дубненский машиностроительный завод . Инициатор постройки — Б.Келазв, опытный конструктор и летчик-испытатель легких самолетов. Дубна -2 — цельнометаллический высокоплан с толкающим двухлопастным винтом. Фюзеляж состоит из двухместной остекленной кабины и хвостовой балки. Нодкосное крыло относительно большого удлинения с элеронами и закрылками, возможна установка второго управления. Самолет показали на авиасалоне Геленджик-98, он строился малой серией. [c.223]

Вибрации фюзеляжа приводят к нежелательным или аже недопустимым последствиям. Большие по величине вибрации вредно влияют на членов экипажа и пассажиров. Они могут вызвать преждевременный выход из строя установленных в фюзеляже приборов, оборудования и др. В элементах конструкции фюзеляжа при вибрациях возникают переменные напряжения, определяющие его ресурс. В известных случаях вибрации фюзеляжа свидетельствуют о возникновении определенного опасного явления, которое может окончиться разрушением вертолета. Поэтому при конструировании и постройке вертолетов принимают меры по снижению уровня вибраций и полному предотвращению появления их опасных видов. Для этого необходимо знать причины и механизм возникновения колебаний. Различают следующие вибрации нормально обусловленные типа бафтинга вызванные технологическими отклонениями, работой двигательной установки и трансмиссии, аэроупругой или механической неустойчивостью типа автоколебаний с перемещениями золотников бустеров вызванные на пробеге неровностями площадки кроме того, собственные колебания от воздействия неспокойного воздуха и действий органами управления. [c.77]

Еще более амбициозным был проект Ан-12СН. Этот самолет предназначался для перевозки одного танка типа Т-54. Его фюзеляж был расширен, а силовую установку составили 4 двигателя АИ-20ДК эквивалентной мощностью по 5180 Э.Л.С., которые вращали новые воздушные винты диаметром по 5.1 м. Кроме них в хвостовой части установили разгонный турбореактивный двигатель РД-9 тягой 3800 кгс, а для сокращения пробега на посадке применили тормозной парашют. В 1965 году был выполнен эскизный проект этого самолета но в постройку он не пошел — КБ уже разрабатывало i ораздо более мощные машины Ан-40, Ан-20 и Ан-22. [c.19]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...