Подшипники полужидкостной и граничной смазки

Общий недостаток втулочных подшипников — невозможность восстановления их износа в процессе эксплуа-. тации. Во вкладышах это устраняется удалением регулировочных прокладок, устанавливаемых заранее в разъеме между их торцами. Нормальная работа подшипников скольжения возможна только при постоянной подаче смазки к трущимся поверхностям и сохранении между ними масляного слоя. Метод смазки подшипника зависит от давления на трущихся поверхностях и скорости скольжения. Лучшие условия смазки создаются при жидкостном трении, когда между трущимися поверхностями находится постоянный слой смазки. Практически этого достигнуть очень трудно, а поэтому детали, как правило, работают в условиях полужидкостной и граничной смазки, с периодическим касанием трущихся поверхностей, что приводит к их износу. [c.37]

Перегрев подшипника, чрезмерный износ, растрескивание и расплавление заливки, наволакивание материала подшипника на вал и другие явления неудовлетворительной работы подщипника почти всегда происходят в результате перехода (общего или местного) за критическую толщину масляного слоя и возникновения в подшипнике полужидкостной или граничной смазки, но редко бывают следствием недостаточно высоких расчетных [c.345]

При работе сопряжений типа вал — подшипник условия формирования жидкостной смазки могут быть нарушены из-за увеличения диаметрального зазора в сопряжении деталей выше предельных значений и искажения их геометрической формы, возникших вследствие износа, перекоса этих деталей при сборке, наличия канавки на поверхности подшипника, уменьшения вязкости смазочного материала, резкого падения скорости относительного перемещения и увеличения нагрузки и др. По этим причинам происходит существенное снижение гидродинамического давления смазочного материала и уменьшение минимального зазора в сопряжении деталей до значений, соответствующих условиям трения при полужидкостной нли граничной смазке, существенно повышающих износ трущихся поверхностей деталей (рис. 1.4). [c.14]

Участок 1—2 характеризуется быстрым уменьшением коэффициента f вследствие увеличения скорости (о граничная смазка переходит в полужидкостную, при которой выступы неровностей покрыты смазкой, но еще не перекрыты с избытком. Участок 2—3 — это участок жидкостной смазки, при которой поверхности цапфы вала и подшипника полностью отделены одна от другой устойчивым масляным слоем и сопротивление вращению определяется только внутренними силами вязкой жидкости (см. 3.65). В точке 2 коэффициент f и тепловыделение наименьшие, но нет запаса толщины слоя, поэтому оптимальные условия работы подшипника будут в зоне справа от точки 2. [c.409]

Проверка подшипников по показателю pv имеет физический смысл в условиях, когда трение близко к граничному и величина / постоянна. С увеличением v и при достаточной смазке значение / быстро падает, поэтому произведение pv не может характеризовать работоспособность опор скольжения в условиях полужидкостного и жидкостного трения. [c.423]

Жидкостная смазка возникает лишь в специальных подшипниках при соблюдении определенных условий. Большинство подшипников скольжения работает в условиях полужидкостной смазки, а в периоды пуска и останова — в условиях граничной смазки. [c.312]

Сопротивление относительному движению, возникающее при сухом трении скольжения, является результатом механического зацепления мельчайших неровностей соприкасающихся поверхностей и их молекулярного взаимодействия. При жидкостном трении тончайшие слои смазки прилипают к поверхностям звеньев и относительное скольжение их сопровождается только внутренним трением жидкости, которое во много раз меньше сопротивления при сухом трении. Наиболее благоприятным является жидкостное трение, при котором затрата энергии на преодоление сопротивления, а также износ элементов опоры будут минимальными. В качестве иллюстрации на рис. 23.3 приведен график изменения коэффициента трения подшипника от угловой скорости вращения вала со при различных режимах трения а — подшипник б — цапфа в — клиновой зазор, заполненный смазкой). Участок 1—2 кривой соответствует сухому и граничному трению, затем с возрастанием скорости наступает полужидкостное трение (участок 2—<3), и, наконец, при достижении угловой скорости со сод (участок 3—4) устанавливается жидкостное трение, при котором коэффициент трения составляет 0,01—0,001. [c.405]

Подшипники скольжения должны работать со смазочным материалом. Наилучшие условия для работы подшипников создаются при жидкостной смазке, когда осуществляется полное разделение трущихся поверхностей жидким смазочным материалом. При граничной смазке трение и износ определяются свойствами поверхностей и свойствами смазочного материала, отличными от объемных. При полужидкостной смазке частично осуществляется жидкостная смазка. Основной расчет подшипников скольжения — это расчет минимальной толщины масляного слоя, который при установившемся режиме работы должен обеспечивать жидкостную смазку. Тепловые расчеты проводят для определения рабочих температур подшипника. В ряде случаев проверяют подшипник на виброустойчивость путем решения дифференциальных уравнений гидродинамики [3]. Расчеты по критерию износостойкости из-за сложности пока не нашли широкого применения [17]. [c.465]

Для подшипников, работающих при граничной или полужидкостной смазке, производят упрощенные расчеты по двум критериям среднему давлению рт и произведению pmv. [c.308]

Режим граничной смазки возникает при медленном вращении и малой вязкости масла (подшипники сушильных цилиндров бумагоделательных машин, так как вследствие высокой температуры вязкость масла резко снижается). Режим полужидкостной смазки обычно имеет место в подшипниках редукторов, насосов, вентиляторов и др. Режим жидкостной (гидродинамической) смазки, при котором вследствие действия гидродинамического давления полностью разделены масляным слоем тела качения и кольца, может возникнуть в высокоскоростных подшипниковых опорах шпиндельных узлов металлорежущих станков. [c.291]

Большинство подшипников скольжения работает в условиях полужидкостной смазки, а в период пуска и останова — в условиях граничной смазки. [c.308]

При снижении толщины смазочного слоя или его разрушении, что наблюдается при уменьшении вязкости масла и частоты вращения, а также увеличении нагрузки, трущиеся пары начинают работать в режимах полужидкостной, смешанной (рис. 1.4,6) или граничной смазки (рис. 1.4, в), т. е. с непосредственным контактом сопряженных деталей. В ДВС такие условия смазки наблюдаются для пары шейка — вкладыши подшипника коленчатого вала при пуске двигателя, для поршневых колец при положении поршня в верхней мертвой точке, где вязкость масла и скорость поршня минимальны, и для пары рычаг — кулачок распределительного вала при максимальных нагрузках и низких частотах вращения, например при движении автомобиля на подъеме на прямой передаче. [c.28]

При жидкостном трении рабочие поверхности вала и подшипника полностью разделяет слой смазки, толщина которого больше сумм неровностей обработки поверхностей вала и подшипника. При полусухом трении между валом и подшипником преобладает сухое трение, а при полужидкостном — жидкостное трение. Различают также граничное трение, при котором сплошной слой масла настолько тонок, что он теряет свойства вязкой жидкости. [c.289]

Потери в подшипнике скольжения при различных видах трения выражены диаграммой (фиг. 70), из которой видно, что наибольшая величина коэффициента трения будет при граничной смазке, когда происходит только начало движения (трогание с места) соприкасающихся поверхностей. По мере увеличения числа оборотов вала граничное трение начинает переходить в полужидкостное и, наконец, в жидкостное. Последний переход дает наименьший коэффициент трения и отмечен на диаграмме точкой а, вправо от которой кривая поднимается кверху. Это показывает, что при дальнейшем увеличении числа оборотов вала увеличивается и коэффициент трения за счет потерь на внутреннее трение смазочного слоя, которое возрастает в одинаковое число раз с увеличением вязкости смазочного материала, и наоборот (56Ь [c.150]

При увеличении скорости скольжения и наличии смазки вращающийся вал увлекает за собой смазочный материал в клиновой зазор между трущимися поверхностями. Смазка заполняет пространство между микронеровностями и создается гидродинамическая подъемная сила, уменьшающая радиальную нагрузку на соприкасающуюся с валом поверхность подшипника. Этот вид трения называют полу жидкостным, так как толщина масляного слоя не обеспечивает полного разделения рабочих поверхностей цапфы вала и подшипника скольжения и наблюдаются одновременно и жидкостное, и граничное трение. Сопротивление вращению вала уменьшается в сравнении с сопротивлением при граничном и сухом трении и зависит уже не только от материала трущихся поверхностей, но и от качества смазки. Коэффициент полужидкостного трения для распространенных антифрикционных материалов равен 0,008...0,1. [c.212]

Для подшипников, работающих в условиях граничной или полужидкостной смазки, условный расчет является основным и выполняется в большинстве случаев как проверочный, для подшипников с жидкостной смазкой — как ориентировочный. Расчет подпятников аналогичен расчету [c.309]

В кривошипных прессах опоры коленчатого вала, а также цапфы шатуна выполняются в виде подшипников скольжения. Подшипники скольжения представляют собой небольшие по диаметру опоры, которые могут воспринимать большие ударные и переменные по величине нагрузки (большие удельные усилия и сравнительно большие скорости скольжения). Жесткость подшипников скольжения выше жесткости соответствующих подшипников качения. Подшипники прессов обычно работают в режиме граничного трения, а при обильной смазке (жидкой) в режиме полужидкостного трения. В кривошипных прессах усилием до 1МН для уменьшения потерь на трение начинают применять подшипники качения. [c.52]

В зависимости от наличия смазки и толщины смазочного слоя подшипник работает в режиме жидкостного, полу-жидкостного или полусухого трения, а также в условиях отсутствия смазки. При жидкостном трении рабочие поверхности вала и подшипники разделены слоем смазки, толщина которого превышает сумму неровностей обработки поверхностей вала и подшипника. При полусухом трении между валом и подшипником преобладает сухое трение, а при полужидкостном — жидкостное. Различают граничное трение, при котором трущиеся поверхности покрыты тончайшей пленкой смазки, образовавшейся под действием молекулярных сил и химических реакций активных молекул смазки и материала вкладыша. [c.568]

Наибольший износ и наиболее частые повреждения рабочих поверхностей подшипников происходят при пуске, когда подшипники работают в условиях граничной или полужидкостной смазки. [c.351]

Мягкие и твердые сплавы применяют для изготовления подшипников граничной и полужидкостной смазки, работающих при умеренных скоростях. [c.355]

Расчет подшипников скольжения. При работе мапшны трение между цапфой вала и вкладышем подшипника при жидком смазочном материале может происходить в условиях жидкостной, полужидкостной и граничной смазки. [c.224]

Расчет подшипников скольжения, работающих в условиях полужидкостной и граничной смазки условно ведут по допускаемому среднему давлению [р] на трущихся поверхностях (этот расчет гарантирует невьщавливаемость смазочного материала) и по допускаемому произведению [pv ] среднего давления на скорость скольжения v, т. е. окружную скорость цапфы (этот расчет гарантирует нормальный тепловой режим и отсутствие заедания). Среднее давление в подшипнике предполагается равномерно распределенным по диаметральному сечению цапфы (рис. 13.7) и равным [c.225]

В противоположность жидкостной смазке область полужидкостной смазки является неустойчивой. Если подшипник перехолит в эту область, то всякий фактор, способствующий снижению величины X (уменьшение вязкости масла, увеличение нагрузки), вызывает повышение коэффициента трения (см. рис. 678) как следствие — увеличение температуры подшипника, снижение X и, следовательно, новое увеличение коэффициента трения. Процесс завершается возникновением граничной смазки, если только не появится какой-нибудь благоприятный фактор (например, у пластичных подшипниковых материалов сглаживание микронеровностей под действием повышенных температур, сопровождающееся снижением И ). [c.340]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...