Учет верхнего строения пути

УЧЕТ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ [c.546]

По существу вся история создания и развития путейской техники есть творческий инженерный учет изменений в конструкции верхнего строения пути и связанных с этим условий производства работ. [c.7]

При составлении проекта организации путевых работ используют данные технического проекта, из которого устанавливают состояние подлежащего ремонту участка и требования, предъявляемые к нему после производства работ уточняют характеристики земляного полотна, искусственных сооружений, верхнего строения пути и других устройств до и после ремонта данные о плане и профиле участка, количестве и типе раздельных пунктов и т. д. По материалам технического проекта определяют объемы предстоящих работ по отдельным объектам с учетом приведения пути в состояние, соответствующее техническим условиям, и их трудоемкость. Указанные данные являются исходными для определения способов и сроков работ. [c.27]

Перспективные планы разрабатываются на пятилетие и более длительный срок. Они определяют техническую политику развития путевого хозяйства с учетом общего комплексного развития всех отраслей транспорта в интересах обеспечения плана перевозок. В этих планах предусматриваются меры по усилению и оздоровлению верхнего строения пути, земляного полотна и сооружений, прежде всего на важнейших направлениях сети, за счет внедрения более мощных конструкций, применения прогрессивных технологических процессов и способов организации работ, современных машин и механизмов, а также меры по развитию производственно-технической базы путевого хозяйства. [c.150]

Важное значение имеет изучение совместных колебаний КМБ и верхнего строения пути с учетом их упруго-диссипативных характеристик, как многомассовых систем с сосредоточенными или распределенными параметрами. Наряду с этим следует проводить оценку источников возбуждения колебаний экипажных частей тепловозов. [c.41]

Применяют в основном две модели пути дискретную, по которой характеристики пути учитываются в виде приведенных к колесу сосредоточенных масс, упругости и демпфирования континуальную, по которой путь моделируется балкой на сплошном упругом основании с распределенными массой и силой трения. Верхнее строение пути рассчитывают как балку бесконечной длины на сплошном упругом основании, поэтому и в динамических расчетах показателей качества экипажных частей тепловозов при учете пути в виде континуальной модели представляется возможным выявить важные особенности колебательного процесса системы тепловоз — путь по сравнению с дискретной моделью и получить результаты, соответствующие реальным условиям взаимодействия тепловоза и пути. [c.65]

Оценку динамического воздействия необрессоренных частей тепловоза на путь рекомендуется проводить с учетом верхнего строения, как континуума для случаев безотрывного качения колеса по рельсу и в виде дискретной модели — для случаев ударного взаимодействия колеса с рельсом (стыки, ползуны и т. д.). [c.134]

Объемы работ по верхнему строению пути зависят от принятой мощност верхнего строения (типа рельсов, рода балласта и толщины балластного слоя, числа шпал на 1 кл). Мощность верхнего строения главных путей устанавливается по данным НиТУ в зависимости от категории линии и размеров перевозок с учетом размеров пассажирского движения. [c.86]

В особо неблагоприятных условиях плана линии — при малых радиусах кривых — СТОИМОСТЬ верхнего строения пути должна определяться с учетом усиления пути в кривых. [c.87]

Поскольку земляные работы и работы по искусственным сооружениям на раздельных пунктах, как правило, включаются в общий подсчет этих объемов работ по каждому варианту, для целей сравнения вариантов можно ограничиться по раздельным пунктам учетом объемов работ и стоимости только верхнего строения пути, станционных зданий и прочих станционных устройств. Длина станционных путей, кроме главного, определяется по соответствующим типовым схемам раздельных пунктов. Объемы и покилометровая стоимость верхнего строения пути на станциях определяются, как это было указано выше, применительно к нормам НиТУ для верхнего строения пути на станциях. [c.87]

В пятом разделе — Ведомость оборота материалов по текущему содержанию пути бригадир пути ведет ежедневный учет снятых и уложенных материалов верхнего строения. Записывается наименование материалов с указанием, сколько за каждое число снято с пути, отдельно годных и негодных, сколько уложено в путь материалов, отдельно новых и старогодных, в том числе уложено отдельно в главный путь, в станционный путь и на стрелочные переводы. [c.554]

Параметры верхнего строения для козлового крана выбирают так же, как и для мостового. Достаточность выбранной базы Ь должна быть проверена с учетом условий устойчивости крана в поперечном направлении при ветре вдоль подкрановых путей. При наличии консолей устойчивость крана должна быть проверена также в продольном направлении при положении тележки на конце консоли и ветре вдоль крана. [c.441]

Годовой план разрабатывается на основании данных производственно-финансового плана, плана поступления материалов верхнего строения с учетом утвержденного плана производства работ по капитальному, среднему и подъемочному ремонтам пути. [c.172]

Выбор конструкций верхнего строения и определение расстояний между путями и стрелочными переводами производят с учетом максимального использования путевого развития за счет оптимальной расстановки светофоров. [c.113]

Наибольшая расчетная величина распора Нр может быть получена от веса груза, приложенного по оси вращения крана, и вертикальных нагрузок на портал от действия момента при стреле вдоль путей, причем в случае поворота стрелы на 180° возможно возникновение распора от величины 2Мд. При этом имеется в виду, что зазоры вдоль осей ходовых колес и между ребордами колес и рельсом отсутствуют. Если зазоры имеют место, то величина распора при движении портала может уменьшаться практически до нуля. Поэтому опорные ноги надо считать с учетом распора, а верхнее строение, которое разгружается от действия распора, — без его учета. У кранов на колонне передается на портал в виде двух горизонтальных сил (рис. 3.69) и распора не вызывает. [c.338]

Для того чтобы свести к минимуму объем работ по переустройству существующего пути, при нанесении проектной линии второго пути целесообразно ориентироваться на отметки расчетной головки рельса РГР для существующего пути, определяемые с учетом требуемой проектной высоты верхнего строения, аналогично тому, как было изложено в 2 главы XI применительно к переустройству однопутных линий. [c.255]

Одним из действенных средств улучшения текущего содержания является внедрение в практику передовых методов и опыта работы путейцев-новаторов. Широкое распространение получил метод дорожного мастера И. И. Нефедова, в основе которого лежит точное оперативное планирование, своевременная подготовка рабочего места, специализация труда в бригаде, использование внутренних ресурсов, совершенствование технологии работ, увеличение срока службы элементов верхнего строения пути. Метод И. И. Нефедова творчески развивался многочисленными его последователями. Опыт Лозовской дй-станции показал, что при хорошем состоянии пути в летний период эффективно выполнение профилактических работ на каждом километре через 1—1,5 месяца с затратами труда до 10—15 чел.-дней (малое ч<кольцо ). На Дебальцевской дистанции успешно применено большое кольцо — более редкие проходы (1—2 раза за летний период), но с большим расходом труда (около 50 чел.-дней на 1 км) за один проход. Частота проходов и объемы работ определяются с учетом конкретных местных эксплуатационных условий данного участка. [c.174]

Допускаемые скорости движения по главным и приемо-отправоч-ным путям устанавливаются начальниками дорог, исходя из утвержденных Министерством путей сообщения допускаемых скоростей движения локомотивов и вагонов по железнодорожным путям общего пользования, учитывающих динамику их воздействия, прочность и устойчивость верхнего строения пути, допускаемое непогашенное ускорение в кривых и устойчивость движения колес по рельсам, а также из фактического состояния пути и других местных условий. На участках с бесстыковым путем допускаемые скорости движения устанавливаются с учетом особенностей его работы. [c.680]

Статическая нагрузка на рельсы (от неподвижно стоящего локомотива с учетом собственной маесы колесной пары) оказывает влияние на выбор мощности верхнего строения пути. Чём она больше, тем более прочные и тяжелые Должны быть [c.131]

Общую суммарную нагоузку, действующую на рельс при движении локомотива, вычисляют для нескольких значений ( орости- движения. Для этих значений определяют напряжения в элементах верхнего строения Пути, затем сравнивают полученные напряжения с допустимыми и с учетом этого устанавливают предельную скорость движения поездов и локомотивов принятой конструкции. для данного участка ПУТИ. [c.133]

Типовые технически обоснованные нормы времени для учета работ по текущему содержанию пути и на работы по ремонту верхнего строения пути. Технолого-нормировочные карты. М., Транспорт, 1977. 136 с. (Главное управление пути МПС.) [c.409]

Усиленный капитальный ремонт пути предназначен для комплексного обновления верхнего строения пути на путях первого и второго классов, а стрелочных переводов — на путях первого — третьего классов. При проведении усиленного капитального ремонта пути выполняют работы, связанные с заменой рельсошпальной решетки новой, заменой стрелочных переводов, ремонтом водоотводов, повышением несущей способности земляного полотна в местах деформаций, выправкой и подбивкой пути с учетом его проектной отметки в профиле, выправкой кривых в плане с восстановлением проектных радиусов, приведением переходных кривых и прямых вставок между ними в соответствие с максимальными значениями скорости движения, установленными на участке, планировкой балластной призмы, срезкой обочины земляного полотна, и другие работы, предусмотренные проектом ремонта. [c.75]

Эксплуатациотые наблюдения определение мест активного проявления деформаций пути ведение паспорта формы ПУ-9 при обнаружении растущих просадок и подвижек пуги — организация инструментальных наблюдений с помощью створов вех и нивелирования ведение учета выполненных работ по устранению неисправностей верхнего строения пути. [c.151]

На участках, где путевые рбхс ды упразднены, весь комплекс )абот по текущему содержанию пути выполняют путевые бригады. Постоянный надзор за путем путевыми обходчиками сохраняется на участках со скоростями движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, со старым типом верхнего строения, на перегонах, требующих усиленного надзора вследствие, например, неустойчивого земляного полотна, большого одиночного выхода рельсов и т. п. Перечень таких участков и порядок работы на них путевых обходчиков устанавливается начальником дороги. Путевые обходчякн выполняют путевые работы на прикрепленных к ним километрах, для чего в графике обхода выделяется в среднем с учетом ночных дежурств не менее 25% времени остальное время отводится ва осмотр пути в пределах всего обхода. [c.33]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...