Динамика тепловоза

ВЛИЯНИЕ ДЕМПФИРОВАНИЯ НА ДИНАМИКУ ТЕПЛОВОЗА [c.104]

Таким образом, пневматическое рессорное подвешивание значительно улучшает динамику тепловоза, снижает износ бандажей [c.109]

Коэффициент жесткости поводков одной буксы в поперечном направлении составляет 35 10 —45 10 Н/м (350—450 кгс/мм), а в продольном — 235 10 —275 10 Н/м (2350—2750 кгс/мм). Такая упругая поперечная связь между колесными парами и рамой тележки да еще в сочетании с буксовым осевым упором одностороннего действия значительно улучшает горизонтальную динамику тепловоза. [c.163]

Рамы у обоих тепловозов опираются на две тележки через восемь (четыре на тележку) скользящих опор (рис. 102) с резиновыми амортизаторами. Такое рассредоточенное приложение вертикальной нагрузки в четырех точках на боковых балках каждой тележки улучшает вертикальную динамику тепловоза, условия работы как тележки, так и главной рамы. Скользящая опора передает на тележки только вертикаль- ную нагрузку. Тяговое и тормозное усилия передаются центральными шкворневыми стаканами (пятниками), приваренными к раме тепловоза. [c.167]

Практикой управления тепловозом в одно лицо с радиосвязью на маневрах выявлена целесообразность в дополнение к динамику устанавливать микрофоны у каждого пульта. [c.49]

Особенно тесная связь между службами установилась в результате технического прогресса, осуществляемого на транспорте, и возросшими требованиями эксплуатации. Так, непрерывное повышение силы тяги и скорости внедряемых на сети дорог новых мощных локомотивов (электровозов и тепловозов) вызвало необходимость в улучшении ходовых качеств вагонов, внедрении роликовых подшипников, надежной автоматической сцепки, обеспечивающей уменьшение продольной динамики поезда, совершенствовании автотормозов. В целях уменьшения длины поездов при возрастающем их весе начали широко внедряться многоосные большегрузные вагоны. [c.11]

Согласно четвертой аксиоме динамики ( действие равно противодействию ) сила, с которой тепловоз тянет состав, равна и противоположно направлена силе, с которой состав сопротивляется. Сумма этих сил всегда равна нулю. Почему же тепловозу удается стронуть состав с места, сообщив ему некоторое ускорение [c.244]

Однако в то время для создания надежных методов динамического расчета инженерных конструкций явно недоставало многих опытных данных, о которых упоминалось выше. И вот, как реакция на такое состояние вопроса в конце 20-х годов в нашей стране началась эра динамических испытаний, которые продолжаются в том или ином виде и поныне. В области динамики сооружений застрельщиками испытаний конструкций явились железнодорожники. При Народном Комиссариате путей сообщения был организован Отдел инженерных исследований, который развернул грандиозные испытания мостов при движении паровозов и тепловозов различных серий, пехоты, кавалерии и артиллерии. Определя- [c.21]

Кинематика и динамика кривошипно-шарнирных механизмов двигателей внутреннего сгорания тепловозов. [c.10]

Некоторые вопросы кинематики и динамики универсальных шарниров Кардана-Гука тепловозов с гидромеханической передачей. [c.10]

Результаты динамических испытаний тепловоза ТЭ7 показали, что коэффициент вертикальной динамики, т. е. доля дополнительной нагрузки на рельсы от вертикальных динамических воздействий йд — Рд/Рст (Рд — воздействие на путь от вертикальных динамических сил) при скорости 140 км ч составила 0,35. [c.123]

В настоящее время прослеживаются две тенденции в развитии исследований по динамике подвижного состава. Во-первых, отход от простейших математических моделей и расчет сложных многомассовых систем с нелинейными характеристиками, более полный учет всех пространственных связей тепловоза и пути с помощью ЭВМ. Во-вторых, учет характеристик пути как одного из важнейших факторов, формирующих математическую модель экипажа и рассмотрение единой динамической системы тепловоз — путь — основание. [c.65]

ДИНАМИКА ОБРЕССОРЕННЫХ ЧАСТЕЙ ТЕПЛОВОЗА [c.89]

Для оценки показателей динамики при /с 200 мм изготовлены специальные опытные тележки, в которых реализованы значения 1(. = 60, 100, 120 мм прогиба в одной ступени и /с=60/55 60/110, 100/33, 100/66, 120/110 мм в первой и второй ступенях. Демпфирование во второй ступени осуществлялось гидравлическими, а в первой фрикционными демпферами. При эксплуатационных испытаниях частоты колебаний получены близкими к собственным при сбросе тепловоза с клиньев , они несколько ниже расчетных. Коэффициент чувствительности подвешивания X— = 0,44-0,6. Основные результаты испытаний приведены в табл. 19 для трех значений относительного демпфирования (р==2,8 1,4 и О кН-с/см). [c.101]

По результатам испытаний были проведены конструктивные изменения, позволившие довести прочностные качества корпусов букс, рамы тележки до обеспечения коэффициентов запаса прочности не менее 2 показатели надежности и долговечности тягового редуктора до 1,2—1,8 млн. км пробега за счет замены жесткой зубчатой передачи с модулем II мм на передачу с модулем 10 мм и упругим зубчатым колесом (УЗК) показатели вертикальной и горизонтальной динамики, обеспечивающие без ограничения по ходовой части экипажа прохождения тепловозом прямых, крутых кривых участков пути и стрелочных переводов в результате замены жестких опор кузова на комбинированные с резинометаллическими элементами. [c.258]

Сила тяги с тележки на кузов передается шкворневым устройством с поперечной свободно-упругой подвижностью 40 мм для улучшения условий вписывания и показателей горизонтальной динамики при движении тепловоза, а также для уменьшения рамных усилий на рельс и обратного воздействия массы тележки на кузов. Шкворень также является осью поворота тележки в горизонтальной плоскости. [c.282]

Конструкция шкворневого узла позволяет при вписывании тележки тепловоза в кривой участок пути перемещаться шкворню на величину 40 мм в одну и другую сторону в поперечном направлении, из которых при перемещениях до 20 мм возвращающий эффект создается только за счет поперечного сдвига комплектов резинометаллических элементов комбинированных опор, а при дальнейшем он увеличивается за счет включения в работу пружины шкворневого узла. При перемещении шкворня на 40 мм (сжатие пружин 20 мм) возвращающее усилие пружины равно 80 кН (8 тс). При такой поперечной шкворневой связи кузова с тележками в сочетании с комбинированными опорами, а также упругой связью колесных пар с тележками достигается уменьшение рамных давлений на рельс и обратного воздействия масс тележки на кузов по сравнению с тепловозами с жесткими опорами и не имеющими свободно-упругого разделения масс кузова и тележек. В результате проведенных динамических и по воздействию на путь испытаний тепловоза было получено максимальный коэффициент горизонтальной динамики 0,26, который по условию устойчивости поперечному сдвигу рельсо-шпальной решетки на щебеночном балласте должен быть не более 0,4 наибольший коэффициент вертикальной динамики 0,3, что меньше допустимого значения (0,35) для новых локомотивов улучшенные наибольшие значения показателей горизонтальной динамики по воздействию на путь. Это позволило увеличить допустимую скорость движения тепловоза по стрелочным переводам. [c.180]

Важное место в исследованиях динамики тепловозов занимают вопросы колебаний обрессоренных частей экипажа ввиду сложности выбора рациональных характеристик рессорного подвеши- [c.91]

Этот тепловоз прошел комплекс динамико-прочностных испытаний в несколько этапов, в том числе со сниженным статическим прогибом буксовой ступени рессорного подвешивания (от 76 до 46 мм) с ножевыми шарнирами маятниковых опор вместо шаровых с модернизированной схемой механизма передачи силы тяги. Показатели динамики тепловоза при движении в прямых участках пути (У =0) удовлетворительные ускорения главной рамы кузова не превышают рекомендуемых значений, боковое рамное усилие — значительно меньше, чем у других тепловозов (Ур 28,5 кН) При движении в кривых участках пути (У =300 м) наибольшие значения Кр и 2к не превышали 30 кН и 0,28g. [c.121]

Опыт эксплуатации и эксперименты показывают, что динамика и воздействие на путь тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 достаточно полно удовлетворяют требованиям маневровой службы. [c.240]

Проведенные исследования показали большое влияние на динамику тягового редуктора приработанности зубчатой пары. В связи с этим рекомендуется не разъединять приработанные зубчатые колеса и шестерни при плановых ремонтах тепловозов до тех пор, пока не будет достигнута предельная величина износа. [c.76]

Динамика опорно-рамного тягового привода второго класса (см. рис. 10) исследовалась теоретически и экспериментально. На грузовом тепловозе 2ТЭ121 применен опорно-рамный тяговый привод второго класса — электродвигатель полностью обрессо-рен, а редуктор установлен на необрессоренной колесной паре. Положение системы описывается следующими обобщенными координатами Qi — вертикальные перемещения колесной пары, м <72 — вертикальные перемещения массы тележки, приходящейся на колесную пару, м qs — угловые перемещения венца зубчатого колеса, рад — угловые перемещения корпуса редуктора, рад <75 — то же, наружного фланца муфты, рад qn — то же, якоря ТЭД, рад <77 — то же, колесной пары, рад q — вертикальные перемещения массы кузова, м. [c.85]

Проведенные динамико-прочностные испытания тепловоза 2ТЭ121-003 дали следующие результаты. Максимальные значения вертикального ускорения букс, корпуса редуктора над осью колесной пары и остова ТЭД в диапазоне частот до 125 Гц равны (7—8,5)g (6—6,5) и (0,5—0,7)g-. Динамический крутящий мо- [c.88]

Анализ результатов динамических испытаний ж.-д. подвижного состава показывает, что они проводятся по разным программам и методикам в зависимости от поставленной задачи. Наиболее важными являются исследования взаимодействия тепловоза и пута, по результатам которых устанавливают допускаемые скорости движения, определяют различные показатели качества. В последние годы широкое распространение получили динамико-прочностные испытания, позволяющие оценить прочность конструкции от действия непосредственно измеряемых нагрузок. Отдельные испытания проводят применительно к рассматриваемой математической модели. [c.91]

По всем показателям динамики и воздействию на путь при движении в прямых участках пути конструкционная скорость тепловоза 2ТЭ121 не ограничена на рельсах Р65 и Р50. [c.120]

В табл. 26 приведены некоторые показатели динамики и воздействия на путь тепловоза ТЭМ7. [c.121]

Конструкция тележки, тяговый привод, система связи ее с кузовом обеспечивают максимально возможный коэффициент сцепления, а также расчетный коэффициент использования сцепной массы, равный 0,90, что значительно выше по сравнению с тепловозами на челюстных тележках. Тележка тепловоза прошла всесторонние испытания по своим динамико-прочностным качествам и воздействию на путь с участием ведущих институтов — Всесоюзного науч-но-исследовательского тепловозного института (ВНИТИ) и Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ). [c.258]

Каждая комбинированная опора по отношению к центру поворота тележки установлена так, что роликовой частью обеспечивается поворот тележки и возвращающий момент, а поперечное перемещение кузова (относ) достигается за счет поперечного сдвига каждого комплекта РМЭ. Упругое опирание кузова позволяет получить дополнительный прогиб до 20 мм в рессорном подвешивании тепловоза и тем самым улучшить динамико-прочностные показатели ходовых частей экипажа тепловоза. [c.282]

Каждая комбинированная опора по отношению к центру поворота тележки установлена так, что роликовой частью обеспечивается поворот тележки и возвращающий момент, а поперечное перемещение кузова (относ) достигается за счет поперечного сдвига каждого комплекта резинометаллических элементов. Предельный сдвиг комплекта резинометаллических элементов составляет 45 мм. Упругое опирание кузова позволяет получить дополнительный прогиб до 20 мм в рессорном подвешивании тепловоза и тем самым улучшить динамико-прочностные показатели ходовых частей экипажа тепловоза. [c.179]

Описаны основы работы и устройства тепловозйых двигателей внутреннего сгорания и их систем, даны в ограниченном объеме сведения по газот рбииным двигателям Применительно к тепловозным комбинированным двигателям кратко изложены теория рабочих процессов, моделирование их работы на ЭВМ, динамика шатунно криво шинного механизма Рассмотрены основные эксплуатационные харак теристики локомотивных двигателей [c.2]

Тележка тепловоза прошла всесторонние динамико-прочностные испытания и испытания по воздействию на путь при участии ведущих научно-исследовательских институтов. [c.157]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...