Продольное и боковое движения

Чем обусловлена возможность раздельного исследования продольного и бокового движения летательного аппарата Напишите упрощенные функциональные зависимости для аэродинамических коэффициентов при неустановившемся движении как в режиме управления, так и при зажатых рулях. [c.244]

Определение аэродинамических производных связано с разложением движения аппарата на продольное и боковое движения. Возможность такого разложения обусловлена симметрией летательного аппарата относительно продольной оси. В свою очередь, продольное движение складывается из поступательного перемещения центра масс в вертикальной плоскости полета и вращения вокруг поперечной оси 02. При этом движении обеспечиваются хорошая стабилизация по крену и изменение углов скольжения и крена угловые скорости и>у можно считать пре- [c.267]

Продольное и боковое движения [c.24]

Принципиальная возможность такого разложения на продольное и боковое движения обусловлена симметрией летательного аппарата относительно продольной оси. В свою очередь продольное движение (движение тангажа) складывается из поступательного перемещения центра масс в вертикальной плоскости полета (траектория мало отличается от плоской) и вращения вокруг поперечной оси Ог. При таком движении обеспечивается хорошая стабилизация по крену и такие параметры, как р, у, (о, Му, можно считать пренебрежимо малыми (органы управления креном и рысканием практически не отклоняются). При боковом движении в направлении оси Ог перемещается центр масс, а аппарат испытывает вращение относительно осей Ох и Оу (при этом работают рули управления, обеспечивающие движения рыскания и крена). [c.24]

Исследование устойчивости свободного движения летательного аппарата может быть проведено путем анализа дифференциальных уравнений, описывающих это движение. При этом если боковые параметры и производные по времени от продольных параметров в невозмущенном полете невелики, то можно рассматривать независимыми продольное и боковое движения, и, следовательно, изучать отдельно устойчивость каждого из этих движений. В тех случаях, когда имеет место резкое изменение характера движения, например при совершении маневра, такое разделение дви-38 [c.38]

Взаимодействие продольного и бокового движений. [c.200]

Взаимодействие продольного и бокового движений проявляется главным образом в том, что при отклонении органов управления происходит такое изменение углов атаки, скольжения, крепа и сил, действующих на самолет, которое кажется летчику не соответствующим характеру отклонения стабилизатора, элеронов, руля направления. [c.200]

Взаимодействие продольного и бокового движений обусловлено аэродинамическими, кинематическими и инерционными взаимосвязями. [c.200]

Аэродинамические взаимосвязи продольного и бокового движений состоят, например, в том, что боковые моменты зависят от величины угла атаки. [c.200]

Возможно, что на самолетах ближайшего будущего потребуется иметь регулируемые в полете системы поперечного управления как для создания оптимальных характеристик поперечной управляемости на всех эксплуатационных скоростях и высотах полета, так и для предотвращения в случае необходимости возможного выхода самолета на критические угловые скорости крена, обусловленные инерционным взаимодействием продольного и бокового движений самолета. Такая регулировка системы поперечного управления должна будет действовать автоматически, например, в зависимости От высоты и числа М полета. [c.103]

Описанное выше явление, обусловленное влиянием инерционных моментов тангажа и рыскания, возникающих при наличии угловой скорости крена, часто называют инерционным взаимодействием продольного и бокового движений самолета. [c.111]

Однако в действительности и на сверхзвуковых скоростях самолет выполняет более сложные, чем указывалось выше, маневры, когда сочетаются и продольное и боковое движение с одновременным изменением угловых скоростей вращения относительно всех трех осей самолета. Подобными маневрами, например, являются ввод в вираж, горка с разворотом, вывод самолета из пикирования с креном и т. п. При [c.186]

Разделение общего движения самолета на продольное и боковое и изолированное их рассмотрение значительно облегчают исследование устойчивости и управляемости. Однако в некоторых случаях (например, при выходе на большие углы атаки, при энергичном вращении самолета вокруг продольной оси) продольное и боковое движения оказываются настолько тесно связанными между собой, что изолированное их рассмотрение может привести к качественно неверным результатам. В этих случаях требуется совместное рассмотрение продольного и бокового движений (см. например, главы 7 и 8). [c.121]

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ПРОДОЛЬНОГО и БОКОВОГО ДВИЖЕНИИ [c.194]

Значительное изменение аэродинамических форм и компоновки современных самолетов привело к существенному усилению взаимодействия продольного и бокового движений. В результате этсу о взаимодействия на некоторых режимах полета может наблюдаться необычнаЯ( на первый взгляд противоестественная реакция самолета на отклонение органов управления. Летчик, не знакомый с особенностями проявления взаимосвязи, существующей между продольным и боковым движениями на современных самолетах, может попасть в сложное, а в некоторых случаях даже опасное положение. [c.194]

Взаимодействие продольного и бокового движений происходит вследствие аэродинамических, кинематических и инерционных перекрестных связей. [c.194]

Другим примером возникновения аэродинамической перекрестной связи, оказывающей большое влияние на проя-вление взаимосвязи продольного и бокового движений, может служить. зависимость путевой устойчивости, а соответственно и момента рыскания от угла атаки и числа М полета (рис. 4.20). Эта зависимость проявляется наиболее сильно на больших сверхзвуковых скоростях полета. На таких скоростях полета с ростом числа М уменьшается путевая устойчивость, и тем сильнее, чем на большем угле атаки осуществляется полет. С увеличением сверхзвуковой скорости полета на некотором большом угле атаки самолет может вообще потерять, путевую устойчивость. В этом случае при появлении скольжения возникнет момент рыскания, который стремится увеличить угол скольжения. [c.195]

Особенно сильная взаимосвязь продольного и бокового движений может наблюдаться на больших углах атаки, когда возможно возникновение срыва потока (глава 8). [c.195]

Кинематические перекрестные связи. Эти связи возникают при вращении самолета, которое сопровождается периодическим изменением углов атаки и скольжения, от величины которых зависят силы и моменты в продольном и боковом движениях. При рассмотрении эффективности элеронов на больших углах атаки (глава 6) уже обращалось внимание на существование кинематической перекрестной связи между углом атаки и скольжения. Рассмотрим более подробно проявление этой связи в наиболее характерном случае. [c.195]

ОСОБЕННОСТИ ПРОЯВЛЕНИЯ ВЗАИМОСВЯЗИ ПРОДОЛЬНОГО И БОКОВОГО ДВИЖЕНИИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ МАНЕВРОВ [c.200]

Совместное проявление аэродинамических, кинематических и инерционных перекрестных связей характеризует взаимосвязь продольного и бокового движений. При этом даже в тех случаях, когда самолет не теряет устойчивости и сохраняет нормальную реакцию на отклонение органов управления, перекрестные связи могут привести к значительному забросу боковой Пг и нормальной Пу перегрузок, не соответствующих отклонению руля направления и стабилизатора. Необычное изменение параметров движения может быть при выполнении сложных и энергичных маневров, связанных с одновременным вращением самолета вокруг двух осей. К таким маневрам можно отнести, например, выход из пикирования или вход в горку с одновременным энергичным разворотом (вращением вокруг продольной оси), резкое перекладывание самолета из правого виража в левый, т. е. в тех случаях, когда при выполнении энергичных маневров летчик отклоняет ручку по диагонали. [c.200]

Рис. 7.4. Проявление взаимосвязи продольного и бокового движений при одновременном отклонении элеронов и руля направления

Отклонение ручки управления по диагонали при выводе из пикирования может привести к более раннему выходу на подхват . Последнее объясняется тем, что при таком отклонении ручки управления в результате взаимодействия продольного и бокового движений (глава 7) современные самолеты могут выйти в область неустойчивости по перегрузке при меньших углах атаки. [c.217]

Во-вторых, поскольку малые движения, определяющие движение самолета вокруг центра тяжести, протекают значительно быстрее больших, определяющих движение центра тяжести (траекторию полета), системы автоматического управления продольным и боковым движением, в свою очередь, можно разделить на системы управления движением вокруг центра тяжести и системы управления траекторией полета, [c.283]

Статическая устойчивость схематически подразделяется на продольную и боковую. При этом в случае продольной устойчивости полагают, что все возмущающие силы и моменты действуют в продольной плоскости связанных осей хОу. Таким образом, исследуются только такие движения аппарата, которые происходят в его плоскости симметрии при отсутствии крена и скольжения. При анализе боковой устойчивости рассматриваются возмущенные движения летательного аппарата, связанные с изменением углов крена и скольжения при неизменном угле атаки. Такие движения всегда взаимосвязаны. Отклонение элеронов вызывает не только крен, но и скольжение. Вместе с тем поворот улей направления приводит также к накренению. Поэтому исследование боковой устойчивости связано с анализом как моментов крена, так и моментов рыскания. [c.32]

Устройства стабилизации летательного аппарата реагируют на его угловые отклонения и обеспечивают устойчивость заданного невозмущенного движения. В условиях непрерывно действующих возмущений это устройство должно выдерживать с необходимой точностью заданный режим полета. При полете в плотных слоях атмосферы продольная и боковая стабилизация беспилотных летательных аппаратов может осуществляться и без специальных устройств путем обеспечения у аппаратов статической устойчивости при помощи аэродинамических средств. В некоторых случаях такая аэродинамическая стабилизация может обеспечиваться и по крену, однако для большей части летательных аппаратов предусматриваются специальные системы автоматической стабилизации. [c.49]

Инерционное взаимодействие продольного н бокового движений проявляется, например, в том, что при одновременном отклонении элеронов и руля направления будет изменяться угол атаки, а при отклонении элеронов и стабилизатора — угол скольжения. [c.200]

Рассмотрим далее динамику поперечного движения вертолета. на режиме висения, полагая, как и прежде, продольные и поперечные движения несвязанными. Переменными состояния являются поперечная скорость ув и угол крена фа, входными параметрами —поперечное управляющее воздействие 0и и поперечная скорость порыва ветра Vn. Если представить динамику несущего винта в производных устойчивости, то дифференциальные уравнения бокового движения вертолета будут иметь вид [c.735]

Рассмотрим характеристики управляемости вертолета при полете вперед. Вследствие поступательной скорости появляются новые силы, действующие на вертолет центробежные, возникающие при повороте вектора скорости вертолета относительно связанной системы координат аэродинамические, воздействующие на фюзеляж и хвостовое оперение силы на несущем винте, пропорциональные характеристике режима. В результате характеристики управляемости вертолета при полете вперед и на режиме висения существенно различны. При полете вперед вертикальное и продольно-поперечное движения связаны через силы на несущем винте и ускорения фюзеляжа. Тем не менее будем вновь предполагать возможным раздельный анализ продольного движения (продольная скорость, угол тангажа и вертикальная скорость) и бокового движения (поперечная скорость, угол крена и угловая скорость рыскания). Такой подход дает удовлетворительное описание динамики вертолета, хотя на самом деле все шесть степеней свободы взаимозависимы. [c.747]

Аэроинерционное (инерционное) вращение возникает вследствие взаимодействия продольного и бокового движений. Оно характеризуется большой угловой скоростью вокруг продольной оси, значительными нормальными п и боковыми Пг перегрузками, не соответствующими углам отклонения стабилизатора и руля направления. [c.201]

При выполнении медленных движений трехзвенника его корпус должен, по условию, оставаться неподвижным. Неподвижность корпуса будет иметь место, если существуют силы трения, удовлетворяющие закону Кулона и обеспечивающие выполнение уравнений равновесия корпуса при вращениях концевых звеньев. Достаточные условия, обеспечивающие неподвижность корпуса при его медленных движениях, выведены в [18]. При этом для продольного и бокового движений эти условия различны, так как вращение концевых звеньев в медленных фазах продольного движения происходит в одну и ту же сторону, а в медленных фазах бокового движения — в противоположные стороны. [c.795]

Одним из наиболее распространенных автоматических устройств, П031ВОЛЯЮЩИХ улучшить динамические свойства самолета, а соответственно и характеристики управляемости, являются автоматы демпфирования. В первую очередь необходимо повысить демпфирование колебаний большой частоты (малых продольных и боковых движений), на которые летчик не в состоянии своевременно реагировать. Поскольку демпфирующие моменты пропор- [c.275]

Управление движением самолета в горизонтальной плоскости. Движение центра тяжести самолета в горизонтальной плоскости в общем случае связано с одновременным проявлением продольного и бокового движений. Для управления таким движением требуется воздействовать на все органы управления элероны, руль направления, стабилизатор и рычаг управления тягой двигателя. Стабилизатор необходимо отклонять для того, чтобы обеспечить движение самолета в горизонтальной плоскости при накренении самолета, изменяя подъемную силу. Но при изменении подъемной силы меняется и сила лобового сопротивления, поэтому для сохранения постоянства скорости необходимо воздействовать на тягу двигателя. Строго го воря, это должно осуществляться и прн управлении курсом. Однако для простоты рассуждений при осуществлении управления движением самолета в горизонтальной плоскости ограничимся рассмотрением только его бокового движения, полагая, что автопилот, стабилизирующий высоту и число М, обеспечивает в процессе разворота самолета полет на заданной высоте с постоянной скоростью. В этом случае управлять движением центра тяжести в горизонтальной плоскости можно только отклонением элеронов и руля направления. Это значит, что управление движением центра тяжести напоминает управление 1 урсо,м. Действительно, направление полета (курса) изменяется вследствие искривления траектории в горизонтальной плоскости. Таким образом, изменение углового положения самолета связано с управлением движением центра тяжести. Однако при автоматическом управлении курсом боковое перемещение самолета является не самоцелью, а средством изменения курса. [c.294]

При взлете с боковым ветром после отрыва начинается снос самолета. Для борьбы со сносом производится доворот против ветра, чтобы ввести поправку в курс и обеспечить прямолинейность полета в заданном направлении взлета. Если при этом будет допущено скольжение, то в первые секунды после отрыва, когда углы атаки большие и поперечная управляемость ухудшена, возможно заметное проявление взаимосвязи между продольным и боковым движением, которое при неожидаино1М возникновении может оказаться опасным. [c.325]

Известно, что при оценивании параметров пространственного движения УАСП так называемый вертикальный канал движения, включающий высоту полета, имеет ряд особенностей, главная из которых состоит в необходимости иметь дополнительный источник информации — высотомер, обеспечивающий устойчивое оценивание навигационных параметров в этом канале. Эта особенность вертикального канала достаточно хорошо изучена. В частности комплексное оценивание параметров вертикального движения в инерциальных системах управления полетом достаточно подробно рассмотрено выше. Поэтому в дальнейшем при анализе особенностей реализации алгоритмов обработки информации ограничимся алгоритмами фильтрации в продольном и боковом каналах. [c.147]

Статическую устойчивость подразделяют на продольную и боковую. При рассмотрении продольной устойчивости полагают, что все возмущающие силы действуют в плоскости связанных осей хОу и вызьшают моменты относительно оси Z, т. е. рассматривается движения аппарата в плоскости симметрии. При анализе боковой устойчивости рассматривают возмущенные движения летательного аппарата, связанные с изменением углов крена и скольжения при постоянном угле атаки. Такие движения всегда взаимосвязаны. Поэтому исследование боковой устойчивости связано с анализом моментов крена и моментов рыскания. [c.13]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...