Взаимодействие продольного и бокового движений

Взаимодействие продольного и бокового движений. [c.200]

Взаимодействие продольного и бокового движений проявляется главным образом в том, что при отклонении органов управления происходит такое изменение углов атаки, скольжения, крепа и сил, действующих на самолет, которое кажется летчику не соответствующим характеру отклонения стабилизатора, элеронов, руля направления. [c.200]

Взаимодействие продольного и бокового движений обусловлено аэродинамическими, кинематическими и инерционными взаимосвязями. [c.200]

Возможно, что на самолетах ближайшего будущего потребуется иметь регулируемые в полете системы поперечного управления как для создания оптимальных характеристик поперечной управляемости на всех эксплуатационных скоростях и высотах полета, так и для предотвращения в случае необходимости возможного выхода самолета на критические угловые скорости крена, обусловленные инерционным взаимодействием продольного и бокового движений самолета. Такая регулировка системы поперечного управления должна будет действовать автоматически, например, в зависимости От высоты и числа М полета. [c.103]

Описанное выше явление, обусловленное влиянием инерционных моментов тангажа и рыскания, возникающих при наличии угловой скорости крена, часто называют инерционным взаимодействием продольного и бокового движений самолета. [c.111]

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ПРОДОЛЬНОГО и БОКОВОГО ДВИЖЕНИИ [c.194]

Значительное изменение аэродинамических форм и компоновки современных самолетов привело к существенному усилению взаимодействия продольного и бокового движений. В результате этсу о взаимодействия на некоторых режимах полета может наблюдаться необычнаЯ( на первый взгляд противоестественная реакция самолета на отклонение органов управления. Летчик, не знакомый с особенностями проявления взаимосвязи, существующей между продольным и боковым движениями на современных самолетах, может попасть в сложное, а в некоторых случаях даже опасное положение. [c.194]

Взаимодействие продольного и бокового движений происходит вследствие аэродинамических, кинематических и инерционных перекрестных связей. [c.194]

Отклонение ручки управления по диагонали при выводе из пикирования может привести к более раннему выходу на подхват . Последнее объясняется тем, что при таком отклонении ручки управления в результате взаимодействия продольного и бокового движений (глава 7) современные самолеты могут выйти в область неустойчивости по перегрузке при меньших углах атаки. [c.217]

Инерционное взаимодействие продольного н бокового движений проявляется, например, в том, что при одновременном отклонении элеронов и руля направления будет изменяться угол атаки, а при отклонении элеронов и стабилизатора — угол скольжения. [c.200]

Кузов вагона с грузом во время движения совершает сложные колебательные перемещения вследствие взаимодействия пути и подвижного состава. Главными видами колебаний вагона являются подпрыгивание, галопирование или продольная качка, боковое параллельное колебание или поперечный относ, боковая качка и виляние. Кроме перечисленных колебаний, кузов вагона совершает и другие виды колебаний, но они не оказывают существенного влияния на устойчивость грузов. [c.53]

При движении автомобиля между колесами и покрытием возникают силы взаимодействия в виде вертикальных динамических, продольных и поперечных касательных сил. Из-за бокового раскачивания автомобиля, движущегося по неровному покрытию с переменным поперечным уклоном, возникают касательные силы переменной величины. Усиленные раскачивания кузова могут возникать и при проезде автомобиля через возвышения и понижения разной глубины, высоты или формы, расположенные на одинаковом расстоянии (при этом могут возникать резонансные колебания автомобиля). [c.12]

При движении автомобиля но дороге с неровной поверхностью возникают различные силы взаимодействия колес и дороги, которые можно свести к трем составляющим вертикальной, продольной и поперечной, или боковой. Передача этих сил и их моментов происходит через детали подвески. [c.269]

Фиг. 39. Схемы загружения осей и эпюры моментов (слева передней, справа задней по ходу) а — от нагрузки брутто и вертикальной динамической С—вертикальные от боковых сил б—от поперечных сил взаимодействия с рельсами при двии<ении по кривым участкам пути г — от продольных сил взаимодействия с рельсами при движении по кривым участкам пути а — от нажатия тормозного триангеля при одностороннем торможении колёс

Конвейер типа ГС (см. рис. 2.78, а) — одноплоскостной со сплошным настилом отличается от двух первых не только по конструкции настила, но и тем, что не имеет тяговой цепи, а связь между тележками осуществляется с помощью соединительных звеньев. В этом конвейере замкнутое тележ ечное полотно (рис. 2.78, б) образовано из секций, включающих тележку 5, платформу 9, продольную балку 3 и соединительные звенья I. Оно приводится в движение гусеничным приводом, аналогичным показанному на рис. 2.76. При этом кулаки гусеничной цепи взаимодействуют с роликами 4, прикрепленными к продольной балке 3. Нагрузка на опорные рельсовые пути передается через катки 8 тележки, а от бокового смещения полотно удерживается катками 2, движущимися в направляющих. Дополнительные ролики 7 и 6 на оси тележек предназначены для уменьшения сопротивления повороту платформы на криволинейных участках трассы. [c.237]

Аэроинерционное (инерционное) вращение возникает вследствие взаимодействия продольного и бокового движений. Оно характеризуется большой угловой скоростью вокруг продольной оси, значительными нормальными п и боковыми Пг перегрузками, не соответствующими углам отклонения стабилизатора и руля направления. [c.201]

П, обеспечивает плавность передви жения и устойчивость. Различают зави симую (сх. а—ж) и независимую (сх. в—р) подвески. В первых движение одного колеса в вертикальном направлении влечет за собой движение колеса, расположенного по другую- сторону машины. Во второй кавдое колесо имеет самостоятельную систему связи с рамой и перемещается независимо от других колес. Рама 2 машины (сх. а) шарнирно соединена с балкой 1 (осью), связанной с колесами 5 посредством поворотных цапф 6. Балка взаимодействует с рамой при перекосах посредством пружин 3 и амортизаторов 4 (на X.J кроме о, 5, е, амортизаторы = не показаны) В сх.- балка 1 соединена/ с рамой посредством рессоры 8, пружин 3 и тяги 7. Тяга 6 воспринимает боковые усилия, а рессоры 8 — продольные и частично вертикальные уси ЛИЯ. Сх. в отличается от сх. б применением эллиптической рессоры //. Йа-правляющим устр.. здесь являются шарнирно сочлененные звенья 9. Рама. соединена с балкой t также посредством пружин 10. В обеих сх. шарнирно соединение балки и рамы допускает возможность их относительного вертикального перемещения. В сх. г пружины 3 опираются на траверсу 12 [c.249]

Таким образом, от инструмента зависит состав движений. В процессе резания резьбонарезной головкой или метчиком инструмент и заготовка взаимодействуют аналогично передаче винт-гайка. Поэтому при вращении инструмента осевое перемещение может происходить без дополнительного привода - самоза-тягиванием. Следствием усложненности инструмента, обеспечивающего и траекторию винтового движения и распределение срезаемого материала между зубьями, является упрощение состава необходимых движений и, соответственно, кинематической структуры станка. Благодаря заборной части на инструменте не требуется поперечное (радиальное) перемещение. Кинематически (без учета силовых факторов) после врезания достаточно одного вращения В (см. табл. 1.15.1). Однако, поджим (хотя и без связи с вращением) необходим не только для врезания он желателен и в дальнейшем при резании. Иначе нарезаемая часть резьбы испытывает воздействие зубьев инструмента, необходимое не только для снятия припуска, но и дпя продольного перемещения, что вызывает деформации калибруемой части резьбы, подрезание боковых поверхностей профиля. [c.529]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...