Опорные узлы с подшипниками скольжения

Опорные узлы с подшипниками скольжения 2 — 313 [c.236]

Опорные узлы с подшипниками скольжения. Подшипники скольжения применяются преимущественно в комбинации с системой циркуляционной сМазки под давлением (от насоса). Циркуляция масла в подшипнике обычно осуществляется способом, аналогичным указанному на фиг. 33 масло под давлением подводится в масляную секторную канавку А, на фиг. 33, расположенную снизу (т. е. в бобышке корпуса редуктора), отсюда по сверлёному отверстию В во вкла- [c.313]

Опоры с трением скольжения, как правило, работают со смазочным слоем, находящимся между трущимися поверхностями. -Масляная пленка создает как бы упругую подушку, воспринимающую и гасящую ударные нагрузки. В большинстве конструкций приборов опорные узлы с трением скольжения более просты, имеют меньшие размеры в радиальном направлении, чем узлы с подшипниками качения. [c.242]

Подшипниковый узел выполняется с опорами скольжения (рис. 236, а) или качения (рис. 236, б) или комбинированным с использованием подшипников качения и скольжения. Более часто применяются опорные узлы на подшипниках качения. Поскольку траверса крана воспринимает горизонтальную Н и вертикальную составляющие V, то проверку напряжений в среднем ее сечении следует вести с учетом изгиба траверсы в двух плоскостях. Траверса рассматривается как двухопорная балка, нагруженная сосредоточенными силами посередине. При этом изгибающие моменты в среднем сечении равны [c.444]

Опорные узлы в редукторах могут быть выполнены как на подшипниках качения, так и на подшипниках скольжения. Подшипники качения имеют следующие преимущества по сравнению с подшипниками скольжения [c.158]

Представлена конструкция опорного узла подшипника скольжения с пневматическим амортизатором. [c.111]

Другая проблема изнашивания в транспортных машинах связана с системой приводов, передаточных механизмов, устройств управления, разнообразных по физическому принципу (механических, гидравлических и др.), работающих в условиях сложной динамики (ударов, вибрации, знакопеременных нагрузок и скоростей) и содержащих большое количество деталей и узлов трения различного назначения опорных узлов (подшипников скольжения и качения), муфт сцепления, зубчатых передач, шарнирных соединений, направляющих, тормозных и фрикционных устройств, узлов гидравлических и пневматических приводов, клапанов, уплотнений, а также неподвижных соединений, работающих в условиях вибрации и ударов. [c.181]

Смола капроновая Б, ВТУ УХП 69-58 В узлах трения кранов (втулки подшипников скольжения в опорно-поворотных устройствах портальных кра-йов, бегунки подвесок токо-подвода, ручки рычагов управления. распорные кольца, футеровка канатных блоков) Гранулы ЫЗ-Ы5 9 5-7 200 10-12 150 144 2 Морозостойкость минус 20 С [c.26]

Правильное определение основных рабочих характеристик подшипников скольжения (грузоподъемности, потерь на трение и необходимого количества смазки с возможно более полным и точным соответствием физическому процессу течения смазки) во многом обеспечивает надежность и долговечность проектируемого опорного узла при его эксплуатации в режиме жидкостного гидродинамического трения. Область применения предлагаемой методики расчета представлена в табл. I. Также приведены материалы подшипников, средние значения удельных нагрузок Рт на подшипник, окружных скоростей и и геометрические характеристики относи-I , Д [c.3]

В планетарных редукторах общего машиностроения контроль температуры масла в процессе эксплуатации не производится. Расчет повышения температуры масла рассчитывают (см. стр. 265) и проверяют экспериментально для опытной партии допустимая температура нагрева назначается с большим запасом. В редукторах стационарных и судовых установок, предназначенных для продолжительной эксплуатации в течение 15—20 лет, осуществляется непрерывный или периодический контроль температуры масла на входе во внутренний маслопровод и на сливе из редуктора. Нагрев подшипников скольжения оценивается обычно косвенно (по температуре масла на сливе из опорного узла). Таким путем удается контролировать также подшипники сателлитов в редукторах с вращающимся водилом, [c.262]

На рис. 27 изображена схема узла, в котором вал вращается в неподвижном подшипнике. При расчете принимается следующая схема тепловых потоков. Тепло образуется на опорной площадке подшипника, ограниченной углом контакта 2ф, в процессе фрикционного взаимодействия рабочих поверхностей подшипника и вала. Избыточная температура вала под подшипником постоянна в радиальном и осевом направлении. Максимальная температура на рабочей поверхности обычно определяется как сумма средней температуры поверхности трения и температурной вспышки на пятне контакта [55, 57]. Формулы для расчета температуры вспышки даны во второй части и в приложении. Однако при скоростях скольжения, имеющих место при эксплуатации рассматриваемых подшипниковых узлов (менее 2,5 м/с—см. гл. 4), роль температурных вспышек на пятнах контакта незначительна, и ими можно пренебречь. Избыточная температура опорной площадки подшипника (на угле контакта 2(р) постоянна и равна Од, а за пределами опорной площадки температура рабочей поверхности подшипника снижается по экспоненциальному закону, достигая минимального значения в точке с рабочей поверхности, наиболее удаленной от опорной площадки (рис. 27). [c.51]

На рис. 8 показан опорно-центровой тяговый привод с узлами КМБ тепловоза ТЭП60. От КМБ этого тепловоза использованы узлы тяговой передачи, ось колесной пары 2 с буксами 6, бандажи, ТЭД с подшипниками скольжения, средняя часть полого вала 3. К полому валу приварены фланцы 4 с пальцами, на которых монтируются резинометаллические упругие элементы 5. [c.29]

Подшипники из текстолитов [2, 7, 8, 10, 12, 14, 15, 20]. Текстолитовые опорные подшипники скольжения в виде монолитных втулок и сегментных конструкций с продольными и поперечными сегментами обычно применяют в тяжелонагруженных узлах трения машин и механизмов, например, в узлах экскаваторов, прокатных станов, тяговых двигателей и т. п. Втулки изготовляют навивкой и прессованием заготовок с последующей их окончательной механической обработкой или вытачивают из полуфабрикатов, имеющих вид труб, прутков или плит. Наилучшими антифрикционкыми свойстваг 5и обладают втулки из витых и прессованных трубок. Втулки из плит имеют несколько худшие антифрикционные свойства и поэтому их применяют реже, преимущественно при изготовлении небольшого количества подшипников в индивидуальном и несерийном производстве. [c.232]

Шарниры тяг рулевого управления, валики педалей тормозов и сцепления, шкворни поворотных механизмов, цапфы и катки рам грузоподъемников, пальцы соединений гидроцилиндров, подшипники скольжения с поступлением смазки через масленки, поверхности катания и валики опорных механизмов, оси блоков палиспа-стов, открытые зубчатые передачи без масляных ванн, подшипники ступиц колес, цепи открытых механизмов, остальные слабонагружен-ные узлы трения Картеры коробки передач, обратного хода, переднего ведущего моста, рулевого управления, ванны закрытых зубчатых передач, цепные передачи в закрытых ваннах и другие закрытые передаточные механизмы Стальные канаты грузоподъемных и других механизмов [c.202]

Обеспечение благоприятных условий трения а) создание благоприятного вида трения по характеру движения, например обеспечение чистого трения качения вместо трения качения с проскальзыванием или вместо трения скольжения б) создание благоприятного вида трения по наличию смазки, например обеспечение жидкостного трения вместо граничного или граничного вместо трения без смазки в) замена внешнего трения внутренним г) защита сопряжения от вредного воздействия среды (абразивной, химически активной и пр.). Теоретические основы этих методов рассмотрены выше. Применительно к узлам трения ПТМ их реализуют по следующим направлениям 1) уменьшение отклонений истинного направления качения катков, колес, роликов, бегунков и других опор качения от направления нх поступательного перемещения (уменьшение перекосов) с целью обеспечения трения качения вместо качения с проскальзыванием 2) замена открытых зубчатых передач закрытыми 3) обеспечение достаточной смазки и эффективной защиты от абразивного загряз-ненняузловтрения типа зубчатых и червячных передач, подшипников скольжения и качения, шарнирных соединений, опорно-поворотных устройств и др. 4) применение смазки для открытых и полузакрытых узлов трения типа шарниров тяговых и привод- [c.93]

Повышение жесткости крепления передней бабки к станине достигается тщательным пришабриванием опорной поверхности ее к станине. С этой же целью должно быть обеспечено плотное прилегание к корпусу нижних поверхностей головок болтов, прикрепляющих корпус к станине, а также достаточное усилие затяжки этих болтов. Жесткость узла шпинде.ть — подшипники скольжения повышается при правильной форме шеек шпинделя, а также наружной и внутренней поверхностей вкладышей подшипников. Жесткость подшипников с коническим разрезным вкладышем увеличивается, еслц в разрез его вложена распорная пластина. [c.183]

В качестве упорных подшипников поворотных цапф на автомобилях ЗИЛ, УралАЗ, КамАЗ и на многих зарубежных автомобилях применены упорные шайбы 1 (см. рис. 96) с уплотнением резиновыми кольцами. В подшипниках скольжения, по сравнению с подшипниками качения, в условиях их работы при больших динамических нагрузках создаются значительно меньшие удельные давления на опорную поверхность. Кроме того, улучшается уплотнение узлов, что очень важно для повышения их долговечности. [c.263]

Наряду с абразивным в узлах трения ПТМ широко распространено усталостное изнашивание. Согласно усталостной (кумулятивной) теории изнашивания, предложенной И. В. Крагель-ским, этот вид изнашивания характеризуется многоактным нагружением единичных фрикционных связей вплоть до отделения частиц. Физическая модель износа при этом такова (рис. 27) при скольжении микронеровности А (индеитора) по контртелу Б возникает лобовой валик деформируемого материала. Схема напряженно-дефоркифуемого состояния в зоне впереди лобового валика материал сжат, а за микронеровностью, вследствие сил трения, — растянут. Таким образом, каждый элемент в зоне трения испытывает знакопеременное деформирование. Многократные его повторения приводят к накоплению повреждений под поверхностью металла, где образуются поры. Под воздействием напряжений они перерастают в трещины с отделением частиц износа (отслаивание) или образованием ямок на поверхности (выкрашивание). Усталостное изнашивание характерно для узлов трения, защищенных от попадания абразивных частиц, не подверженных коррозии и схватыванию, в частности для таких широко расцространенных узлов трения ПТМ, как зацепления закрытых зубчатых передач, подшипники качения, элементы опорно-поворотных устройств кранов, беговые дорожки крановых колес и др. В литературе этот вид изнашивания часто называют осповидным износом, контактной усталостью и питтингом. [c.79]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...