Отказ по управляемости

Эксплуатационные разрушения зубчатых колес редукторов вертолетов приводят к потере управляемости ВС и сопровождаются тяжелыми последствиями вплоть до их разрушения. Так, например, отказ главного редуктора одного из вертолетов Ми-бЛ, обусловленный разрушением ведущего конического зубчатого колеса, произошел в полете на высоте 1800 м, при скорости 200 км/ч. Вертолет к тому времени находился в полете уже 2 ч. Экипаж вертолета услышал нарастающий гул, сопро- [c.665]

Безопасность - свойство объекта не допускать ситуаций, опасных для людей и окружающей среды. Безопасность является единственным единичным свойством надежности, отражающим уровень выполнения только функций, заданных фактом создания объекта, а не его назначением (ибо свойства безотказности, долговечности, ремонтопригодности и сохраняемости по определению характеризуют уровень выполнения функций, заданных как назначением, так и фактом создания объекта). Здесь, так же как и в случае управляемости, нужно помнить, что нас в данном случае интересует безопасность с позиций надежности, т.е. анализ ситуаций, вызывающих опасность для людей и окружающей среды в результате отказов, происходящих в процессе функционирования объекта. Это важно иметь в виду, поскольку опасность для людей и окружающей среды очень часто возникает при нормальном функционировании объекта энергетики, т.е. в отсутствие отказов, и связана с низким техническим совершенством объекта. [c.48]

На всех современных скоростных самолетах характеристики управляемости подобраны с таким расчетом, чтобы не было чрезмерной эффективности рулей, легкости управления и стремления к раскачке . Однако в случае отказа или неправильной эксплуатации системы управления самолет может перейти на этот крайне опасный режим. Мы не будем разбирать отдельные системы управления и их отказы, а ограничимся лишь общими рекомендациями. [c.62]

При отказе гидроусилителя (бустера) управление рулем может осуществляться с помощью дублирующих систем или напрямую за счет усилий летчика. Двойное дублирование стабилизатора. Управляемый стабилизатор отклонять затруднительно из-за больших шарнирных моментов. Вот почему в управлении им предусматривается двойное дублирование (резервирование) основной бустерной гидросистемы. Например, эта система может дублироваться аварийной гидросистемой, а также электромеханическим управлением на случай отказа обеих гидросистем. Для поддержания нормальной управляемости в последнем случае очень важно, чтобы электромеханизм обеспечивал достаточную скорость перекладки стабилизатора. Если же она мала, то управление значительно [c.42]

К основным неисправностям передней оси относят прогиб балки передней оси, износ шкворней и шкворневых втулок, разработка посадочных мест обойм подшипников колес, нарушение углов их установки, в результате чего ухудшается управляемость автомобилем и повышается износ шин. Поломка рессор или просадка пружин подвески, а также отказ в работе амортизаторов вызывают в конечном итоге повышенный износ шин. [c.75]

Гидравлическая передача (стр. 355) регулирует число оборотов непрерывно от нуля до максимума в обоих направлениях вращения. Перемена направления совершается просто путем переключения рычага. Для машин-орудий помимо управляемости она выгодна еще тем, что инструмент лучше сохраняется вследствие отсутствия колебаний. Ее применяют для подачи в шлифовальных станках она имеет общее распространение, а также для сверлильных и токарных станков. В качестве главного привода она служит в токарных, фрезерных, продольно-строгальных и прошивочных станках, а также в шепингах. Но несмотря на совершенную управляемость гидравлической передачи, нельзя отказаться совершенно от зубчаток, так как при низких числах оборотов у гидравлической передачи слишком мал момент вращения. [c.897]

В соответствии с ГОСТ 15467—70 под качеством капитально отремонтированного автомо ля следует понимать совокупность свойств автомобиля, определяющих его пригодность для использования по назначению. Автомобиль обладает большим числом различных свойств надежностью, динамичностью, управляемостью, маневренностью, устойчивостью, экономичностью, комфортабельностью и многими другими свойствами, определение количественных характеристик которых для оценки качества было бы крайне затруднительно. Поэтому в зависимости от условий обычно выбираются основные, наиболее характерные показатели, которыми достаточно объективно можно оценить качество автомобиля. Каче-стю капитально отремонтированного автомобиля может быть оценено единичными, комплексными или интегральными показателями. Единичный показатель качества относится только к одному из свойств автомобиля, например наработке автомобиля до. первого отказа. [c.144]

При открытом перепускном клапане пружина возвращает поршень масляного тормоза всегда в среднее положение. Включение-обратной связи в систему регулятора производится по схеме фиг. 30-28. Последовательное включение по маслу тормоза с исполнительным механизмом требует, вообще говоря, чтобы эти устройства имели одинаковые размеры. Используя, однако, то обстоятельство, что в отдельном процессе регулирования амплитуда колебаний поршня исполнительного механизма составляет относительно небольшую часть его полного хода, можно значительно уменьшить ход поршня устройства обратной связи и отказаться от равенства диаметров поршней. Для того чтобы САР не теряла управляемости при крайних положе- [c.540]

И положений закрылков величина минимальной воздушной скорости схода его с трамплина определялась нулевой величиной скороподъемности. При угле подъема трамплина 9° минимальная величина скорости схода самолета с трамплина определялась летными качествами самолета. Для самолета Р-14А величина минимальной воздушной скорости схода с трамплина определялась только характеристиками управляемости его при условии отказа одного из двигателей. Никакие другие критические параметры, такие, как нулевое значение скороподъемности, большие углы атаки и нежелательные летные качества самолета, при тех значениях воздушных скоростей, которые были использованы во время испытаний, не оказали влияния на [c.215]

И Л поворачиваются только относительно общих поперечных осей пакета. Для управления ракетой по трем углам этого вполне достаточно. Но в случае отказа одного из двигателей ракета, естественно, теряет управляемость. Именно это обстоятельство и послужило причиной тому, что каждому из управляющих двигателей Р1 было обеспечено две степени свободы. В случае отказа двигателя ситуация остается аварийной, но контроль нал создавшимся положением сохраняется. [c.85]

ВЫБОР АЭРОДИНАМИЧЕСКОЙ ФОРМЫ СА. Это одна из центральных проблем спуска, для успешного решения которой необходимо комплексное исследование многих сложных задач. На первом этапе развития космической техники разработчики практически сразу отказались от привычных самолетных форм СА ввиду колоссальной сложности решения ряда основополагающих задач, таких, как точное определение аэродинамических характеристик в условиях трехмерного обтекания потоком, обеспечение тепловой защиты, устойчивости и управляемости, решение вопросов мягкой посадки и многие другие. [c.381]

В учебнике рассматриваются особенности аэродинамической компоновки и силовой установки современных самолетов, устойчивость, управляемость и маневренность, критические режимы, эксплуатационные ограничения, а также поведение самолета и управление им на различных этапах полета, при боевом применении и при некоторых отказах авиационной техники. [c.2]

Автоматы регулирования управления (АРУ), как это было показано в главе 11, предназначены для обеспечения требуемых законов изменения градиентов и, являющихся важнейшими характеристиками продольной управляемости самолета. При отказе АРУ прекращается регулирование жесткости загрузочного механизма Св и передаточного числа Кв, вследствие чего в соответствии с выражениями (5.4) и (5.5) [c.303]

Электрогидравлическая система дистанционного управления являлась основной системой управления самолетом и обеспечивала необходимые характеристики устойчивости и управляемости. Четырехкратное резервирование дистанционной системы гарантировало ее надежную работу без ухудшения характеристик при двух последовательных отказах любого типа. [c.97]

Анализ секционированных систем управления показывает, что число секций на полуразмахе элеронов или полетных интерцепторов до.ходит до пяти (самолеты Боинг 727, Боинг 747, ДС-10, С-5А), на полуразмахе стабилизатора до трех и на руле направления до двух-трех. Питание гидроусилителей секций может осуществляться от различного количества систем (например, от двух или трех при имеющихся на борту четырех системах) для обеспечения управляемости самолета при самых неблагоприятных сочетаниях отказов двигателей и насосов. [c.54]

Летные испытания первых реактивных истребителей, при которых скорость полета достигала 910—950 клг/час, подтвердили результаты ранее выпол ненных теоретических и эксперимента.льных работ. Они показали, что отработанная и широко использовавшаяся аэродинамическая схема свободноне-сущего моноплана с трапециевидным крылом утолщенного профиля допускает увеличение скорости лишь в пределах до 0,8 от скорости звука на соответствующих высотах, что превышение этого предела приводит к тяжелым нарушениям устойчивости и управляемости самолета, что увеличение скорости сопряжено со значительным возрастанием воздушных нагрузок, испытываемых летящим самолетом. Следовательно, для практического освоения околозвуковых и звуковых скоростей обязательны переход к новым аэродинамическим схемам, отказ от применения дерева как конструкционного материала и разработка новых принципов проектирования цельнометаллических самолетов с крыльями и оперением высокой прочности и жесткости. [c.373]

Необходимость введения дополнительных по отношению к ГОСТ 27.002-89 единичных свойств - устойчивоспособности, режимной управляемости (управляемости), живучести и безопасности -определяется специфическими особенностями СЭ (см. п. 1.1.6) и может быть проиллюстрирована следующим примером [70,94]. Система энергетики может иметь низкую надежность при высоких уровнях безотказности, долговечности, ремонтопригодности и сохраняемости ее элементов, если при некоторых (пусть редких) их отказах с большой вероятностью нарушается устойчивость системы, приводящая в свою очередь с большой вероятностью к каскадному развитию аварии с массовым нарушением питания потребителей. В такой системе большая вероятность нарушения устойчивости при отказах - признак низкой устойчивоспособности, а большая вероятность каскадного развития аварии при всяком нарушении устойчивости - признак низкой живучести. Плохие устойчивоспособность и живучесть могут, в частности, обусловливаться недостаточной управляемостью. Надежность системы может быть низкой также вследствие значительной вероятности поражения людей и окружающей среды при всяком отказе объекта, даже если эти отказы редки, т.е. при низкой безопасности. [c.48]

Как отмечалось в п. 1.2.3, в зависимости от параметров рассматриваемого объекта, заблаговременности выработки и состава принимаемых решений по обеспечению его надежности надежность объекта может быть охарактеризована различным сочетанием единичных свойств надежности. Фактически это означает различную полноту моделирования явлений и процессов, характеризующих поведение объекта при различных первичных возмущениях. Учет таких единичных свойств надежности, как устойчивоспособность, управляемость, живучесть и безопасность (как по отдельности, так и в различных комбинациях), может приводить к необходимости доопределять понятия всех видов отказов как работоспособности, так и функционирования конкретным указанием того свойства, неполнота проявления которого с ним связана, т.е. рассматривать отказы по устойчиво-способности, по управляемости, по живучести, по безопасности (см. п. 1.2.3), например частичный отказ работоспособности по живучести. [c.62]

О показателях устойчивоспособности, режимной управляемости, живучести и безопасности. Специальные свойства СЭ устой- <ивоспособность, режимная управляемость, живучесть и безопасность - могут быть охарактеризованы показателями, которые по смыслу близки к уже рассмотренным. Однако для каждого из них формулируется некоторый критерий, по которому все состояния СЭ делятся на два класса - удовлетворяющие этому критерию и не удовлетворяющие ему. Неудовлетворение выбранному критерию представляет собой отказ. В общем случае состояния СЭ могут быть разделены на более чем два класса (используя понятия частичных отказов). [c.92]

Наиболее сложным вопросом при расчете соответствующих показателей надежности для свойств устойчивоспособность, режимная управляемость, живучесть и безопасность - является выбор критериев отказа. Кроме того, в настоящее время очень мал опыт по, использова-нию подобных ПН на практике, требования к надежности с точки зрения этих свойств формулируются в основном на качественном уровне. Однако необходимость количественного оценивания ладежности по этим свойствам не вызывает сомнения. [c.93]

Проблема обеспечения безопасности тесно связана с проблемами обеспечения требуемого уровня других единичных свойств надежности - безотказности, ремонтопригодности, живучести, режимной управляемости. Снижение последствий первичных возмущений, приводящих к отказам по критерию бесперебойности (когда речь идет о таких единичных свойствах надежности, как безотказность и живучесть), может быть обеспечено различного рода специальными мерами, в том числе и такими, которые приводят в итоге к отказам, снижающим безопасность (например, аварийные вредные выбросы отработанных продуктов в акваторию). Иными словами, повышение показателей надежности, характеризующих различные единичные ее свойства, обеспечивается различными, подчас компромиссными средствами (например, мероприятия по обеспечению безопасности приводят к снижению безотказности и живучести). В связи с этим совместное решение задач обеспечения требуемых уровней показателей, характеризующих безопасность, безотказность, живучесть и некоторые другие единичные свойства надежности, может привести на практике к необходимости решения многокритериальных задач с экспертным выбором предпочтительных из множества неулучшае-мых (по Парето) вариантов. [c.257]

Весьма важную роль приобретают также вероятностные критерии в нормировании и оценке возникновения особых ситуаций и в целом летной годности. Учитывая, что большинство принятых в НЛГ показателей устойчивости и управляемости, прочности и др. подвержены влиянию случайных факторов — отказов, разброса параметров пилотирования и ожидаемых условий эксплуатации, можно предположить, что в будущем статистико-вероятностные показатели найдут широкое применение в НЛГ. [c.102]

Теперь рассмотрим ситуации, в которых поток нейтронов меняется во времени. Подобные нестационарные задачи всегда возникают, например, при пуске и остановке реактора. Они обладают также значительной практической ценностью при исследовании устойчивости и степени управляемости реактора как в обычных условиях, так и в случаях внезапного увеличения (или скачка) реактивности, отказа насосов в системе охлаждения и других аномальных ситуациях. Кроме того, некоторые эксперименты на нестационарных физических системах обычно используются для определения ряда представляющих интерес параметров, таких, как реактивность систем, их диффузионные и тер-мализационные свойства. Существует много нестационарных задач, которые можно объединить термином динамика реактора , однако здесь будут рассмотрены лишь некоторые, представляющие специальный интерес. [c.368]

Первый полет МДР-3 состоялся 15 января 1932 г. под управлением летчика Б. Л. Бухгольца, механика В. М. Днепрова и наблюдателя И. В. Четверикова. По оценке летчика самолет обладал хорошей устойчивостью на всех режимах гидропланирования и не имел тенденций к раскачиванию. Поперечная остойчивость самолета была вполне достаточна, но управляемость на воде из-за близко расположенных к оси симметрии лодки двигателей и малой площади рулей направления нуждалась в улучшении. В полете самолет устойчиво шел с брошенным управлением, его поперечная устойчивость и устойчивость пути оценивались летчиком как большие, а продольная устойчивость была близка к нейтральной. В полете на трех двигателях машина шла с набором высоты, а при отказе двух [c.264]

Второй основной причиной их выбора было место проведения первых полетов, которые выполнялись с песчаной площадки, и поэтому отсутствовала возможность использования шасси колесного типа. И созданные ранее планеры, и первый Флайер оснащались полозковым шасси, при котором фюзеляж самолета располагался очень близко к земле. В то же время братья Райт понимали необходимость большого угла атаки при взлете и посадке. Низкосидящая машина типа Флайера наверняка цепляла бы хвостовым оперением за землю, если бы оно было выбрано поэтому конструкторы отказались от такого решения. Они установили в хвостовой части своего летательного аппарата вертикальный киль. Балки, поддерживаюпще киль, оснащались шарнирами и с помощью тросовой проводки могли отклоняться вверх, не оказывая влияния на управляемость самолета, так как киль не отклонялся относительно набегающего потока. [c.10]

Поезд с постановкой локомотивов в голове и хвосте может иметь массу 6- 10 тыс. т, а при однородном составе из полностью за1 руженных вагонов 12 тыс. т с числом осей в составе 400- 540. Локомотивы в голове и хвосте поезда имеют краны маши1щста, вк,1юченные в тормозную магистраль, чем практически полностью решаются вопросы отпуска, зарядки, управляемости тормозов и продольной динамики при исправной радиосвязи. Однако максимальную массу поезда (имеющую некоторые резервы) устанавливают по условиям продольных динамических сил при экстренном торможении, совпадающем с отказом радиосвязи, а также исходя из таких неуправляемых мацщнистом режимов разрядки тормозной магистрали, как разъединение или разрыв соединительных рукавов, излом отвода от тормозной магистрали к воздухораспределителю и др. Максимальная скорость следования таких поездов, определяемая [c.6]

Рулевые агрегаты управления (РАУ), представляющие собой управляемые раздвижные тяги, включены в проводку между рычагами управления и гидроусилителем. Они могут работать как в автоматическом, так и в неавтоматическом режимах полета. В последнем случае они предназначены для улучшения динамических свойств самолета, обеспечивая с помощью а-втомато устойчивости и демпфирования необходимые характеристики устойчивости и управляемости самолета. РАУ обладают сравнителыно большим быстродействием перекладки рулевых поверхностей (20—40°/с), поэтому в целях безопасности полета им дозеряется сравнительно небольшой диапазон отклонения рулей. В этом случае при отказе РАУ, сопровождающемся уводом его штока в одно из крайних положений, возникает незначительный возмущающий момент. Благодаря этому при неуправляемом изменении параметров движения, вызванном отказом РАУ, летчик имеет возможность своевременно вмешаться в управление и устранить последствия этого отказа. Кроме того, при отказе РАУ, сопровож даю-щемся уводом его штока в крайнее положение, остается достаточный запас отклонения руля для безопасного завершения полета. [c.297]

Система нормативного технического и ремонтного обслуживания или система планово-предупредительных ремонтов является предпочтительной для любого вида технических систем с точки зрения обеспечения максимальной управляемости процессом обслуживания. Однако эффективность такого подхода может быть достигнута только в случае адекватного отражения в нормативах реального состояния трубопровода. Даже если каждому состоянию ТС соответствует определенное число дефектов, аварий и утечек, зафиксированных в дефектных ведомостях, то это не означает, что имеется комплексная количественная характеристика состояния трубопровода. В реальных условиях какому состоянию трубопровода соотвегствует тот или иной уровень риска возникновения аварийной ситуации и результатов ее последствий. Для принятия решений о степени опасности рассматриваемого участка и определения целесообразности проведения ремонтно-восстановительных работ должны быть обобш ены материалы, определяюпще проектные, строительные, эксплуатационные параметры трубопровода, данные технического обследования и их интерпретации, а также параметры возможного технико-экономического риска, характеризуемого совокупной оценкой ущерба, потерь и затрат, обусловленными проведением плановых и аварийно-восстановительных работ на трубопроводе, изменением производительности и объемов поставки продукта, а также техногенным воздействием на окружающую среду. В силу этого стратегия технического обслуживания по наработке имеет достаточно узкую, но вполне определенную область применения -техническое обслуживание и ремонт отдельных элементов ТС, отказ которых ведет к отказу всей ТС или к непоправимым экологическим или экономическим последствиям. [c.215]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...