Температура заряда

При перемещении поршня к ВМТ (процесс ас, рис. 5.10,6) производится сжатие поступившего в цилиндр заряда — второй такт. Давление и температура заряда в цилиндре при этом повышаются. При некотором перемещении поршня от НМТ давление в цилиндре становится одинаковым с давлением р , на впуске (точка ш на диаграмме). До этого момента для улучшения наполнения цилиндра свежим зарядом за счет кинетической энергии столба воздуха, движущегося по впускному трубопроводу, впускные клапаны остаются открытыми (запаздывание закрытия клапанов). [c.232]

Температурные напряжения и деформации в двигателе со скрепленным зарядом. Будем считать, что при температуре напряжения в заряде равны нулю. Определим, какие напряжения и деформации возникнут в заряде, если температура заряда и корпуса двигателя изменится и станет равной t. Для этого опять воспользуемся решением упругой задачи для толстостенного цилиндра. Как и в предыдущем случае, корпус двигателя считаем абсолютно жестким (его размеры изменяются только за счет температурных удлинений). Но в отличие от предыдущего случая силовое удлинение заряда не равно нулю, а определяется разностью температурных удлинений топлива и материала корпуса двигателя [c.379]

Сжатие в действительном цикле протекает по линии 2—3, которая является политропой, а не адиабатой, как в теоретическом цикле. Это объясняется тем, что в процессе сжатия происходит теплообмен между сжимаемым свежим зарядом и стенками цилиндра и поршня. В начале сжатия температура стенок выше температуры свежего заряда, а при дальнейшем сжатии температура заряда повышается, становясь выше температуры стенок цилиндра и поршня. В первом случае свежий заряд принимает теплоту от стенок цилиндра и поршня, а во втором — отдает ее им. [c.228]

При снижении температуры продувочного или наддувочного воздуха в охладителе температура заряда перед впускными органами [c.39]

Рк и Тк — давление и температура заряда перед впускными органами [c.40]

По мере повышения давления сжатия температура заряда растет и с некоторого момента становится сперва равной (п1 = к ), а затем выше температуры стенок [c.42]

По первому методу, предложенному Е. К. Мазингом, в 19,34 г., двигатель засасывает чистый воздух, а подача газа осуществляется в конце такта сжатия. Самовоспламенение газовоздушной смеси происходит от высокой температуры заряда в конце такта сжатия. [c.562]

Различные способы повышения температуры заряда. [c.186]

При более низком числе оборотов температура конца сжатия будет недостаточной для воспламенения топлива (особенно при запуске холодного двигателя), так как процесс сжатия протекает медленно, что ведет к увеличению теплоотдачи в холодные стенки цилиндра. Кроме того, значительная утечка сжимаемого воздуха через поршневые кольца, наблюдающаяся при низком числе оборотов, также способствует уменьшению температуры заряда в конце сжатия. [c.417]

Осуществить пуск дизелей сложнее вследствие малой продолжительности образования горючей смеси и отсутствия принудительного зажигания. Смесь паров топлива с воздухом в дизелях воспламеняется под воздействием высокой температуры в цилиндре в конце такта сжатия. Эта температура должна быть выше температуры самовоспламенения топлива. Давление и температура заряда воздуха в момент подачи топлива зависят от степени 60 [c.50]

Температура свежего заряда в процессе наполнения цилиндра изменяется. В результате испарения топлива температура заряда в карбюраторных двигателях снижается. Вместе с тем свежий заряд, поступивший в цилиндр, нагревается при соприкосновении [c.21]

Свежий заряд с температурой + AJ смешивается в цилиндре двигателя с остаточными газами, которые при давлении нагреты до температуры превышающей температуру заряда. [c.22]

Но так как отношение = то, решив последнее уравнение относительно температуры заряда (в К) в конце впуска, получим [c.23]

Из формулы (17) следует, что температура заряда в конце впуска возрастает при увеличении значений АТ и Уг- По формуле (17) можно определять температуру Т как для четырехтактных, так и для двухтактных двигателей. [c.23]

При дальнейшем сжатии температура заряда повышается и становится больше температуры окружающих деталей, вследствие чего теплота от заряда передается деталям (участок тс). Показатель политропы в этом случае меньше показателя адиабаты (п к). [c.26]

Температура газов в цилиндре в начале сжатия Т всегда бывает несколько выше температуры заряда воздуха или горючей смеси, а также температуры продувочного и наддувочного воздуха. Температура заряда повышается при смешении его с остаточными газами, имеющими более высокую температуру, а также в результате соприкосновения с горячими стенками цилиндра. [c.96]

Температура воздуха при входе в цилиндр при высоком наддуве гораздо выше, чем в нормальных двигателях, поэтому подвода тепла за счет соприкосновения воздуха с нагретыми поверхностями в начальный период может и не быть. Если принять давление наддува р =4 ата, то температура воздуха перед цилиндром при адиабатном сжатии в нагнетателе будет 155° С, а температура заряда в цилиндре двигателя в конце закрытия продувочных и выпускных клапанов (или окон в двухтактных двигателях) после смешения с остаточными газами будет около 180° С при р =6 ата получим соответственно 206°С и 230° С. В то время как для предохранения деталей двигателя от коробления максимальная температура нагрева головки цилиндра при современных материалах не должна превышать 240—270° С, допустимая температура внутренних поверхностей гильзы цилиндра во избежание разложения масла и залипания поршневых колец не должна быть выше 140—170° С. Отсюда видно, что уже при давлении наддува р >4 ата, если нет глубокого промежуточного охлаждения воздуха перед цилиндром двигателя, температура заряда может превышать температуру стенок гильзы, приближаясь к температуре головки. [c.102]

Следовательно, в двигателях с высоким наддувом процесс сжатия и в начальный период сопровождается отдачей тепла заряжаемого воздуха сначала стенкам цилиндра, а затем — по мере повышения температуры заряда, — поршню и головке цилиндра двигателя. Поэтому показатель политропы сжатия Пх будет почти по всей линии сжатия меньше показателя адиабаты k. Несмотря на уменьшение относительной поверхности охлаждения с приближением поршня к в.м.т. величина i по мере возраста-102 [c.102]

К маслам, применяемым для смазки дизелей, предъявляются более высокие требования, чем к маслам, используемым в других двигателях. Это объясняется наличием высоких удельных нагрузок на подшипники и значительной температурой заряда и цилиндров в процессе сжатия, относительно большим количеством прорывающихся в картер газов и наличием свободного кислорода в цилиндре в течение всего рабочего цикла. Вследствие этого для смазки применяются специальные дизельные масла. [c.258]

В некоторых двигателях с наддувом после компрессора перед впускной системой устанавливают холодильник, в котором воздух охлаждается на А2 ол- В этом случае температура заряда перед впуском [c.78]

Свеча зажигания должна располагаться в той зоне камеры сгорания, где при максимальном давлении сгорания имеет место наибольшая температура заряда. Эта зона всегда расположена вблизи выпускного клапана. В то же время электроды свечи должны охлаждаться при впуске в цилиндр [c.34]

Учитывая подогрев заряда от контакта с нагретыми деталями на и подогрев при смешивании с остаточными газами, определяют температуру заряда в конце такта впуска [c.261]

Продолжительность первого / периода сгорания увеличивается при снижении температуры заряда перед сгоранием, обеднении или чрезмерном обогащении смеси и загрязнении ее отработавшими газами. Продолжительность первого периода возрастает также и при чрезмерно интенсивном движении горючей смеси в этот период. [c.265]

К недостаткам РДТТ следует отнести относительно низкую величину удельных тяг (до 300—350 кгс сек1кг), малую продолжительность работы, трудность регулирования тяги двигателя, а также существенную зависимость скорости горения, а значит, и тяги от начальной температуры заряда, давления и скорости газов в камере. [c.218]

Кроме технологических сгцгчайных эксцентриситетов, которые во времени не изменяются, возможны и газодинамические эксцентриситеты тяги а. и е, вызванные неравномерным горением заряда и неосесимметричным истечением газа. В этом случае дополнительно к / (о и Мо появятся Ж и М, зависящие от / (а и е - случайные функции времени). Разброс температуры заряда приведет при прочих равных условиях к разбросу тяги по модулю, т.е. появится еще одно случайное возмущение Д- (/) В результате действия случайных возмущений возникнут случайные колебания системы ракета-направляющая, и в момент потери контакта с направляющей ракета будет иметь как линейные Ах, Ау, так и угловые Дф (и их первые производные) случайные отклонения от расчетных значений. Автомашина, которая движется по дороге со случайными неровностями, подвергается случайным колебаниям и случайным инерционным нагрузкам. Такие примеры можно продолжить. [c.393]

Шумы ПВМС с кристаллом ДКДР, работающим при комнатной температуре, связаны, по-видимому, в основном с неоднородностями сопротивления утечки заряда по площади кристаллической пластины. В результате утечек записанное в модуляторе изображение стирается неравномерно. При комнатной температуре заряд сохраняется на поверхности лишь 0.1 с и даже при кратковременном хранении, которое необходимо, например, для последовательной записи всех частей изображения, это приводит к появлению шума. При охлаждении кристалла до —50 °С заряд сохраняется в течение двух часов [8,68]. В результате не только увеличивается время памяти модулятора, что само по себе является во многих случаях полезным, но и улучшаются шумовые характеристики модуляторов с ДКДР [8.68, 8.76]. [c.192]

Электрическую компоненту сил адгезии можно изменить нагреванием частиц. Заряды частиц минералов (в расчете на 1 г), нагретых до 400 °С и пропущенных через стеклянную трубку, имеющую температуру 300°С (измерения производились в фарадеевом цилиндре, соединенном с электрометром), определены в работе [129]. С увеличением температуры наблюдается рост зарядов для кварца, окиси бария и в какой-то степени кальцита. Так, для частиц кварца при 20 °С заряд равен 0,31 -10 Кл/г, а при 300—400 °С заряд увеличивается до 3,95-10" Кл/г. Для частиц окиси цинка, окиси меди, сернистого свинца и флюорита происходит уменьшение электрических зарядов с ростом температуры. Заряд частиц окиси цинка, например, при 20°С составляет 2,73-10" Кл/г, а при 300—400°С он снижается до 0,83-10 Кл/г. Приведенные экспериментальные данные подтверждаются исследованиями Е. М. Балабанова, также измерявшего трибозаряд частиц минералов в зависимости от их температуры [130]. [c.378]

Установим теперь основные соотношения для электрокинетиче-ского преобразователя. При разности потенциалов (<р1—фц) между сторонами / и // равновесие в треобразователе установится, если химические потенциалы ионов J по обе стороны перегородки будут одинаковы. Химический потенциал 0 , т. е. термодинамический потенциал, отнесенный к одной молекуле растворителя, является функцией давления (при постоянной температуре), заряда иона и электрического потенциала, под которым он находится в растворе Здесь V — валентность иона, е — заряд электрона, <р — потенциал электролита, с — относительная концентрация ионов в растворителе, 0 0(Г, Р) — химический потенциал незаряженной частицы, в- — то же, заряженного + или — иона. [c.101]

Действительный процесс сжатия в двигателях не является адиабатным из-за наличия теплообмена между свежим зарядом и стенками цилиндра. В начальный период сжатия температура стенок выше температуры свежего заряда и тепловой поток идет от стенок к заряду. В следующий период, когда вследствие сжатия температура заряда растет, тепло переходит от заряда к стенкам. Этот процесс подчиняют уравнению политропного процесса = onst. Обычные значения tii = 1,33- -1,38. В быстроходных дизелях X может достигать значения 1,4. [c.233]

Можно указать ряд аспектов проблемы, требующих дальнейшего исследования. В частности, несомненный интерес представляет влияние начальной температуры заряда. Ее роль может проявляться не только как вклад в температуру горячих точек.за фронтом ударной волны и в скорость распространения волн горения из очагов, но и в изменении физико-химических свойств исходного ВВ, что может привести к смене механизмов и пределов инициирования детонации. Требует выяснения связь между свойствами различных добавок (флегматизирующих, сенсибилизирующих и др.) и макрокинетичес-кими закономерностями процесса. Наряду с размером зерен ВВ, на образование эффективных очагов реакции может оказать влияние и их форма. Представляет, в частности, интерес вопрос о возможной анизотропии чувствительности текстурированных (например, литых) зарядов ВВ к ударно-волновым воздействиям. Совершенно не изучен вопрос о кинетике взаимодействия продуктов взрыва с энергетическими добавками в ВВ, такими как алюминий, магний и т.д., а также процессы в ВВ, содержащих механическую смесь окислителя и горючего. [c.336]

Го + АГ — температура заряда с учетом подогрева его при соприкосновет1ии с горячими деталями двигателя в К. [c.23]

Четырехтактные дизели с наддувом без промежуточного охлаждения воздуха и двухтактные двигатели с хорошо организованной продувкой имеют более низкие значения АТ, что объясняется более высокими температурами воздуха за компрессором п соответственно лгеньшеи разностью между средннлгп температурами стенок и свежего заряда. Аналогичное явление наблюдается и в карбюраторных двигателях с наддувом. При наддуве без промежуточного охлаждения, когда температура заряда выню температуры стенок, возможно охлаждение заряда, и А Г в этом случае будет отрицательным. [c.77]

В дизеле топливо вводится и испаряется в конце сжатия, поэтому подогревать воздушный заряд прп впуске нецелесообразно, так как увеличивается А Г и соответственно уменьшается г у. В дизеле всегда следует стремиться к уменьшению подогрева заряда при впуске. Размещение впускных и выпускных каналов в головке в диаметрально противоположных зонах, возможно большее охлаждение впускных каналов патрубков и их тепловая изоляция являются средствамп, снижающими АТ. Во время пуска дизеля прп низкой температуре окружающей среды в некоторых случаях специально подогревают воздух на входе во впускную спстему. Этим достигается более высокая температура заряда к концу процесса сжатия, необходимая для воспламенения топлива. [c.86]

Примерный характер протекания процесса сжатия показан на рис. 44, я и б. В момент закрытия впускных органов давление п температура заряда равны ра- и Та - При адиабатнОхМ сжатии к = 1,41 = соиэ1) давление и температура конца сжатия были бы Рс, и Тс,- Среднее значение температуры теплопередающих поверхностей Т, т ср показано па графике штриховой линией. Вследствие разности Гст.ср — Т в начальный период сжатия процесс протекает [c.94]

Температура конца сжатия Т является средней для всего заряда. Наименьшие температуры заряда наблюдаются у охлаждаемых стенок цилиндра наибольшие — у днища поршня и выпускного клапана, т. е. у неохлаждае-мых элементов камеры сгорания. [c.9]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...