Температура подогрева заряда

Температура подогрева заряда 76 [c.583]

Обозначая через Жд и Ма — количества молей соответственно остаточных газов, свежего заряда и газов в цилиндре после всасывания, If, Го и Та — абсолютные температуры этих газов, ДГ—повышение температуры свежего заряда при его подогреве до момента поступления в цилиндр, Гд — абсолютную температуру свежего заряда в момент поступления его в цилиндр, тогда на основании характеристического уравнения будем иметь [c.4]

Температура Tq зависит от степени подогрева заряда во всасывающем трубопроводе, а Также [c.4]

Гд — температура свежего заряда с учетом подогрева от горячих деталей двигателя. [c.71]

Температура подогрева свежего заряда. В процессе наполнения температура свежего заряда несколько увеличивается благодаря подогреву от нагретых деталей двигателя. Величина подогрева ДГ зависит от расположения и конструкции впускного трубопровода, си- [c.43]

Величина Г в основном зависит от температуры рабочего тела, коэффициента остаточных газов, степени подогрева заряда и в меньшей степени — от температуры остаточных газов. [c.46]

Величина р зависит от гидравлического сопротивления системы впуска, т. е. от снижения давления Ар, которое пропорционально квадрату скорости горючей смеси. Увеличение температуры подогрева АТ свежего заряда уменьшает коэффициент Цу В результате испытаний двигателей установлено, что коэффициент т]у зависит от степени сжатия незначительно. [c.24]

Следовательно, температура в конце впуска (Т ) определяется значением подогрева заряда (Д7 ), температурой остаточных газов (Тг) и коэффициентом остаточных газов (у ). С увеличением этих параметров возрастает. [c.141]

Температура свежего заряда в конце такта впуска оказывается на 30-— 100° С выше температуры засасываемого воздуха. Нагревание свежего заряда происходит вследствие контакта его с нагретыми поверхностями деталей впускного тракта, специально предусматриваемого подогрева смеси (в некоторых карбюраторных двигателях) и перемешивания с сильно нагретыми остаточными газами. Примерное значение температуры свежего заряда в конце такта впуска составляет 310—370° К для карбюраторных двигателей и 300—330° К — для дизелей. [c.23]

В двигателях с наддувом величина подогрева свежего заряда снижается благодаря уменьшению температурного перепада между деталями двигателя и температурой наддувочного воздуха. При повышении температуры наддувочного воздуха возможны и отрицательные значения ДТ. [c.44]

Температура днища (250—300° С) поршней из алюминиевых сплавов ниже, чем чугунных (350—420°), так как теплопроводность алюминиевых сплавов в 3—4 раза выше чугуна. Более низкая температура нагрева поршней из алюминиевого сплава способствует увеличению коэффициента наполнения (вследствие меньшего подогрева свежего заряда при впуске), обеспечивает тем самым большую мощность двигателя и позволяет увеличивать в карбюраторных двигателях степень сжатия без опасности возникновения детонации. Кроме того, при низкой температуре нагрева нагарообразование, вызываемое коксованием попадающего на днище масла, у поршней из алюминиевого сплава происходит в меньшей степени. Значительный же слой нагара на днище [c.83]

В результате подогрева и изменения плотности свежего заряда его количество, действительно Поступающее в цилиндр за время впуска, меньше того количества, которое могло бы заполнить рабочий объем цилиндра при давлении и температуре окружающей среды. [c.23]

Определение температуры за >яда в конце впуска. Свежий заряд при поступлении в цилиндр подогревается вследствие контакта со стенками трубопроводов, клапанами, днищем поршня и стенками цилиндров и головок, имеющих довольно высокие температуры, о чем можно судить по данным табл. 21.2. [c.260]

При включении подогревателя увеличивается температура и уменьшается весовой заряд поступающего в карбюратор воздуха, следовательно, изменяется (в сторону обогащения) качество смеси. Поэтому при включении подогрева нужно высотным корректором отрегулировать (обеднить) смесь, при этом необходимо внимательно следить за температурой головок цилиндров. [c.225]

На рис. 2 изображены типичные для малого наддува (около 1 кгс/см ) высотные характеристики мотора с ПЦН и без него. На вращение ПЦН затрачивается определенная мощность, которая тем больше, чем больше наддув и расчетная высота. Поэтому мощность мотора с ПЦН на земле при малом наддуве (около атмосферного) будет несколько меньшей, чем мотора без ПЦН, за счет, во-первых, затрат мощности на привод нагнетателя, а во-вторых, за счет подогрева воздуха, неизбежного при его сжатии в ПЦН. В нашем примере на рис. 2 при Рк=1 кгс/см общие потери мощности составляют примерно 14%. При постоянных и частоте вращения мош-ность мотора с возрастанием высоты несколько увеличивается, так как массовый заряд смеси растет вследствие понижения атмосферной температуры. Дроссель такого мотора на высотах, больших расчетной, полностью открыт, а на меньших высотах должен постепенно прикрываться для поддержания постоянного наддува. Если на моторе с ПЦН дроссель с уменьшением [c.61]

Температура выше Го вследствие подогрева всасываемой горючей смеси от горячих стенок цилиндра на АГ в результате смеш ения с остаточными газами. Количество этих газов выражается обычно в процентах или долях единицы от количества свежего заряда, поступившего в цилиндр. Это отношение носит название коэффициента остаточных газов и обозначается обычно буквой у. Для карбюраторных четырехтактных двигателей у не превышает 3—5%, АГ == 30—50 К, Г = = 320—350 К. [c.152]

Температура подогрева заряда. Свежий заряд при движении во впускной системе и внутри цилиндра соприкасается с горячими стенками, и температура его увеличивается на А Г. Степень подогрева заряда зависит от скорости его движения, продолжительности впуска, а также от разности температур стенок и заряда. С повышением техшературы заряда его плотность снижается, поэтому специальный подогрев впускной системы карбюраторного двпгателя целесообразен лишь в пределах, при которых подводимая теплота используется для испарения топлива. Чрезмерный подогрев отрицательно влияет на наполнение цплпндра. Таким образом, приращение [c.76]

Рассматривая выражения (152), (153), (157) и (159), видим, что на коэффициент наполнения влияют давление и темнература Та в конце впуска, температура подогрева заряда Д7 , коэффициент остаточных газов, температура Г,, и давление р,., степень сжатия е, коэффициенты дозарядки и очистки. В свою очередь, указанные величины зависят от ряда факторов и, кроме того, взаимосвязаны ме кду собой. Поэтому наряду с анализом воздействия отдельных факторов на коэффицпенг т) целесообразно расслхатривать совокупность их влияния на него в зависимости от режима работы двигателя. [c.83]

Параметры процесса впуска. Зададимся следующими параметрами заряда в процессе впуска = 0,1 МПа Т,, = 288 К температура подогрева заряда ДГ = 30 °С. Тогда плотность заряда на впуске Ро = рЛНТц) = 1,209 кг/м-. [c.570]

Под в.лиянием испарения и соприкосновения с деталями впускной системы двигателя изменяется температура свежего заряда горючей смеси, поступающей в двигатель. Под действием подогрева от стенок впускной системы температура горючей смеси повышается, а плотность ее уменьшается. На испарение жидкой фазы топлива при этом затрачивается тепло. [c.8]

Процесс впуска. Температура подогрева свежего заряда. С целью получения хорошего наполнения двигателя на номинальном скоростном режиме принимается АГлг = 8°С. Тогда [c.79]

Степень подогрева заряда А Г зависит от нагрузки, угловой скорости коленчатого вала и условий охланадения двигателя. Увеличение нагрузки сопровождается повышением средней температуры цикла, что увеличивает степень подогрева заряда. При увеличении угловой скорости коленчатого вала степень подогрева уменьшается. Очевидно, что подогрев снижает плотность заряда и тем самым уменьшает количество горючей смеси пли воздуха, поступаю-Ш.ИХ в цилиндр двигателя. По опытным данным величина ДГ для карбюраторных двигателей находится в пределах 10—40 , а для дизелей — в пределах 10—20°. [c.22]

На рис. 29 показана завпсимость температуры Та от коэффициента Уост при двух значениях Т и АГ для случая, когда свежпй заряд поступает из атмосферы при Т = 288 К. На рпс. 30 приведена зависимость от степени подогрева заряда А Г. Из графи- [c.79]

В дизеле топливо вводится и испаряется в конце сжатия, поэтому подогревать воздушный заряд прп впуске нецелесообразно, так как увеличивается А Г и соответственно уменьшается г у. В дизеле всегда следует стремиться к уменьшению подогрева заряда при впуске. Размещение впускных и выпускных каналов в головке в диаметрально противоположных зонах, возможно большее охлаждение впускных каналов патрубков и их тепловая изоляция являются средствамп, снижающими АТ. Во время пуска дизеля прп низкой температуре окружающей среды в некоторых случаях специально подогревают воздух на входе во впускную спстему. Этим достигается более высокая температура заряда к концу процесса сжатия, необходимая для воспламенения топлива. [c.86]

Го + АГ — температура заряда с учетом подогрева его при соприкосновет1ии с горячими деталями двигателя в К. [c.23]

У четырехтактных дизелей во впускной системе отсутствует устройство, изменяющее количество подаваемого в цилиндр воздуха. Вследствие этого при п = onst и изменении нагрузки гидравлические сопротивления во впускной системе не меняются. При уве.иичеиин нагрузки, что связано с подачей большего количества топлива, температура теплопередающей поверхности становится выше, подвод теплоты к свежему заряду и соответственно АТ увеличиваются и, несмотря на то, что гидравлические сопротивления не меняются, давление р несколько возрастает. В результате подогрева количество поступающего воздуха с повышением нагрузки снижается. Р оэффициент уои от нагрузки почти не меняется. Сов- [c.86]

При движении поршня 4 (см. рис. 2.1, б) от верхней мертвой точки (в. м. т.) к нижней мертвой точке (н. м. т.) и открытом впускном клапане 6 происходит такт впуска, во время которого наднорш-невой объем заполняется свежим зарядом. При этом давление в цилиндре равно 0,07...0,09 МПа, а температура смеси за счет подогрева от стенок и остаточных газов достигает 70...100 °С. [c.14]

В процессе впуска свежий заряд подогревается за счет контакта с нагретыми частями двигателя от температуры То до (7 о -г А7 ). Значение АТ зависит от основных размеров двигателя, материала деталей цилнндропоршиевой группы, С1Юсоба охлаждения, а также от нагрузки и скоростного режима. Для автотракторных двигателей Д Г = 10...40 °С. [c.141]

Уменьшение коэффициента наполнения, а значит и мощности двигателя, с увеличением подогрева газо-воздушной смеси не следует смешивать с падением мощности вследствие поступления газа при высокой температуре, когда помимо уменьшения плотности заряда происходит снижение его теплотворности за счет присутствия несконденсировавшихся водяных паров (обычно влажность 116 [c.116]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...