Суда морские танкеры

Размер амортизационных отчислений на опреснители устанавливается по обычным для судов нормативам, так как за все время службы судна (20 лет) опреснители замене не подлежат. В соответствии с действующими нормативами Госплана СССР, изданными в 1961 г., амортизационные отчисления на полное восстановление и капитальный ремонт должны составлять (в %) для морских сухогрузных судов 6,4 для морских танкеров 7,8 для рыбопромысловых судов 7,1. [c.260]

Лишь в последующей пятой пятилетке (1951—1955 гг.) началось постепенное пополнение морского транспортного флота новыми крупными судами. На отечественных судостроительных заводах, на верфях стран народной демократии и на предприятиях некоторых капиталистических государств по заказам Советского Союза строились танкеры, ледоколы, углевозы, сухогрузные,- грузо-пассажирские и другие суда. Большая часть из них была оборудована дизельными энергосиловыми установками. Мощность главных двигателей ледокола Капитан Белоусов с дизель-электрической передачей на гребной винт составля.ла 12 тыс. л. с., а ледокольно-транспортного дизель-электрохода Лена — 8,2 тыс. л. с. Сухогрузные теплоходы типа Архангельск дедвейтом 8500 т снабжали дизельными установками в 7,2 тыс. л. с., а танкеры типа Казбек грузоподъемностью 11,8 тыс. т имели аналогичные установки мощностью по 4 тыс. л. с. [c.295]

Возможность активизации международной капиталистической торговли нефтью и расширения ее географии в значительной мере определялась быстрым научно-техническим прогрессом в ее транспорте. Появились мощные трубопроводные системы со все возрастающим диаметром труб (на сегодня более 1 м), получили большое развитие морские перевозки нефти и нефтепродуктов. Если в конце 40-х гг. крупнейшие танкеры имели грузоподъемность 24 тыс. т дедвейт, то уже к 1960 г. более 40% танкерного флота состояло из судов грузоподъемностью 25— 60 тыс. т, а в семидесятые годы половина судов имела грузоподъемность 65—285 тыс. т дедвейт. Эксплуатация крупнотоннажных танкеров позволила существенно сократить расходы по транспортировке нефти и обеспечила экономичность ее доставки практически на любые расстояния. [c.39]

Фирма Атлас (Дания) одна из первых начала выпускать утилизационные опреснители. Благодаря простоте конструкции опреснители этой фирмы — самые распространенные на морских судах (к концу 1967 г. их число превышало 3500 ед.). В большом количестве встречаются они и в составе нашего флота (танкеры типа Лисичанск , т/х типа Белорецк и др.). [c.213]

На паротурбинных судах в составе морского транспортного флота, которые строились отечественной судостроительной промышленностью в 50-х годах, применены одноступенчатые вакуумные испарители с утилизацией тепла вторичного пара. Таковы испарители ИКВ-39 на сухогрузных судах типа Ленинский Комсомол и на танкерах типов Варшава и София . Кроме того, в составе отечественного флота на некоторых турбинных судах установлены оригинальные современные [c.225]

Для тех же целей используют водный транспорт, которым строительные грузы перевозят на речных и морских судах. Речные суда используют на внутренних водных путях между речными и морскими портами при сосредоточенном строительстве крупных объектов в прибрежных районах при наличии специальных портовых сооружений для перегрузки грузов на автомобильный и железнодорожный транспорт. В зависимости от наличия на судах силовой установки их делят на самоходные (сухогрузные и нефтеналивные - танкеры грузоподъемностью до 1000 т) и несамоходные (баржи и секции). Секции перемещают толканием, а баржи - как толканием, так и буксированием. Внутренний водный транспорт, особенно при использовании судов повыщенной грузоподъемности, может обеспечить высокую провозную способность при сравнительно меньших, чем железнодорожный (примерно на 35%) и автомобильный (на 65 - 80%) транспорт, затратах и тем самым существенно разгрузить железные дороги, особенно при их сезонной загрузке. Водный транспорт также незаменим в условиях отсутствия железных и шоссейных (грунтовых) дорог, в частности, в большинстве районов азиатской части РФ. Этим видом транспорта можно перевозить крупногабаритные грузы без их разборки на составные части. К основным недостаткам водного транспорта относятся малая скорость перевозок и их сезонность, ограниченная периодом навигации. [c.108]

Транспортировка газа или нефти при помощи подводного трубопровода, укладываемого на дне моря, экономически гораздо более выгодна, чем при помощи специальных судов-танкеров. В связи с сооружением подводных трубопроводов в последние 25 лет возникли две основные проблемы как оптимально проектировать трассу трубопровода и его параметры в морских условиях какова оптимальная конструкция трубопровода Решению этих проблем посвящен этот параграф. [c.17]

В СССР для защиты судов и морских сооружений применяются протекторы из сплавов на основе Zn, А1 и Mg. Последние являются единственно пригодными для защиты алюминиевых корпусов. Цинковые протекторы имеют преимущество для защиты танкеров по условиям взрывобезопасности они, в отличие от А1 и Mg, не образуют искры при ударе и не выделяют водорода при коррозии. Протекторная защита морских сооружений регламентируется ГОСТ 9-056—75. Прим. ред.). [c.27]

До недавнего времени программа судостроения в социалистических странах предусматривала постройку свыше 30 типов сухогрузных морских судов и 10 типов танкеров. Это затрудняло работу судостроительных предприятий и осложняло эксплуатацию флота. Постоянная Комиссия по транспорту совместно с [c.311]

В настоящее время катодная защита начинает быстрыми темпами широко внедряться во многих областях народного хозяйства. Успешно начал применяться этот способ для защиты морских пирсов, стальных корпусов, судов, внутренней поверхности балластных танков на танкерах, шлюзов, плотин, буев и т. д. Широкое распространение получила катодная защита в заводском оборудовании — конденсаторах, холодильниках, резервуарах, желобах — в нефтехранилищах и в самых разнообразных конструкциях, как например, в оборудовании пивоваренной промышленности, для защиты гидросамолетов и т. д. При этом нужно отметить, что во всех случаях, когда катодная защита применялась правильно, оиа неизменно давала высокий технико-экономический эффект. [c.179]

К числу наиболее распространенных причин загрязнения морской среды нефтью и нефтепродуктами следует отнести аварии крупнотоннажных танкеров, сообщения о которых периодически появляются на страницах зарубежной и отечественной печати. Огромным источником загрязнения является слив остатков нефти из танкеров и отстойников морских судов. Нередки выбросы и прорывы нефти при авариях на разведочных и эксплуатационных морских буровых. Возможны также повреждения нефтехранилищ в море, проникновение нефти в морскую среду из поврежденных или некачественных участков трубопроводов, а также иными путями (см. Приложение, табл. 13). [c.117]

В связи с ростом тоннажа танкеров и других морских судов увеличивается вероятность попадания нефти в морскую воду при их повреждениях. При внезапном попадании нефти в воду сразу в больших количествах, как это бывает при авариях танкеров, возникают особенно катастрофические последствия для морской среды. В результате нефтяного загрязнения изменяются существующие в море пищевые связи, нарушаются пути миграции рыб, угнетается морская растительность, гибнет планктон. [c.118]

В конце 1926 г. ленинградскими судостроительными заводами были построены морские танкеры Азнефть и Грознефть . Полная грузоподъемность (дедвейт) каждого из них составляла 7200 т, скорость хода достигала 9,75 узла (118 км час). Для постройки этих судов были использованы корпуса двух недостроенных в годы первой мировой войны легких крейсеров. [c.279]

Начало практического применения ГТУ на судах относится к середине 50-х гг. (английский танкер Орис , сухогрузное судно США Джон Сарджент ). Однако широкое применение газовых турбин на судах лимитировалось их низким КПД. Создание новых жаропрочных сплавов и систем охлаждения деталей ГТД в 60— 70-х гг. позволило увеличить начальную температуру газа, а следовательно, повысить экономичность установок при одновременном повышении срока их службы. В 1968 г. в СССР было построено газотурбинное сухогрузное судно Парижская коммуна , вслед за этим ряд газотурбинных транспортных судов был построен за рубежом. Более широкое применение ГТД нашли в военно-морском флоте, где режим полного хода используется непродолжительное время. [c.24]

Несмотря на низкое движущее напряжение около 0,2 В, цинковые протекторы в настоящее время еще составляют около 90 % всех видов протекторов для наружной защиты морских судов [15]. В военно-морском флоте ФРГ для наружной защиты судов протекторами обязательно предписывается применять цинк [6]. Для внутренней защиты сменных танков в танкерах цинковые сплавы являются единственным материалом протекторов, допускаемым без ограничений [16] (см. также раздел 18.4). Для наружной защиты трубопроводов в морской воде применяют цинковые протекторы в виде браслетов, приваренных в продольном направлении к скобам, соединенным с трубой, или в виде насан<енных полуоболочек (см. раздел 17.2.3). В случае солоноватых или сильно соленых вод, получаемых, например, при добыче нефти или в горном деле, цинковые протекторы применяют и для внутренней защиты резервуаров (см. раздел 20). Возможности применения цинковых протекторов в пресной воде весьма ограничены. При низкой электропроводности среды стационарный потенциал и поляризация с течением времени обычно значительно повышаются. Это относится и к применению в грунте. Если не считать эпизодического применения стержневых и ленточных протекторов в качестве заземлителей, цинковые протекторы используют только при сопротивлении грунта менее 10 Ом-м. Чтобы уменьшить пассивируемость и снизить сопротивление растеканию тока, протекторы должны укладываться с обмазкой активатора — см. раздел 7.2.5. [c.182]

Суда с корпусами из алюминиевых сплавов успешно эксплуатируются в районах с тропическим климатом. Резервуары танкеров-керосиновозов в большинстве случаев изготавливают из А1 — Mg-сплава типа АМг4. Использование алюминиевых сплавов для изготовления теплообменных аппаратов позволяет значительно уменьшить их массу и стоимость по сравнению с теплообменными аппаратами, изготовленными из медноникелевых сплавов. Трубы установок для опреснения морской воды изготовляют из сплава АМц и плакируют со стороны, омываемой морской водой, чистым алюминием, а трубные решетки — из сплава АВ и плакируют их с обеих сторон. Полный отказ от потребления медных сплавов при изготовлении насосов, арматуры и других узлов этих установок позволит устранить их коррозионное разрушение. [c.127]

В перспективе в качестве бункерного топлива могут быть вновь использованы уголь или угольные суспензии. Со временем может оказаться осуществимым и экономически оправданным использование танкеров-атомоходов. Возможность использования специальных танкеров ледового плавания для арктических вод доказана экспериментальными рейсами судна Манхеттен в 1970 г. Появится усовершенствованная навигационная техника, что особенно важно для таких загруженных морских путей, как Ла-Манш, а также улучшенные нержавеющие незагрязняющиеся материалы, новые конструкции судовых двигателей. Существует мнение, что проблемы их конструирования могут привести к ограничению роста размеров судов. Крупнейшие верфи в Японии и Европе рассчитаны на сооружение танкеров дедвейтом до 1 млн. т. На конец [c.243]

Применение чугуна с шаровидным графитом для изготовления деталей, работающих в условиях воздействия агрессивных сред. К числу изделий и деталей, изготовляемых из чугуна с шаровидным графитом, относятся трубы, змеевики для подогрева нефти на нефтеналивных судах, задвижки и арматура крекинговых установок, дренажные системы аэродромов и автострад, впускные и сливные трубы на танкерах, детали гидравлических насосов и компрессоров, клапана, краны для набора морской воды, детали гребных винтов, детали палубных устройств и др. Высокие значения предела текучести в сочетании с хорошей коррозионной стойкостью позволили использовать чугун с шаровидным графитом для отливки деталей многоступенчатых нысоко-производительных насосов (имеются отливки осевого насоса весом 17 т отливки цилиндров весом 5,5 т для гидравлических насосов давлением 1000 т). [c.167]

Что касается морских судов, то они дайно заткнули за пояс самого Левиафана. Чемпион сегодня — танкер Юниверсэл Трелэнд водоизмещением 318 тысяч тонн, построенный в Японии. Не за горами танкеры по 500 тысяч тонн, а норвежская фирма Бюро веритас считает возможным построить гигант водоизмещением 1 миллион 300 тысяч тонн. [c.71]

Подводные поверхности судов, теплообменное оборудование, емкости танкеров Язвенная Морские обрас-татели, бактерии [c.84]

Сообщения о внезапных катастрофических разрушениях судов, мостов, сосудов давления, резервуаров и других крупных металлических конструкций все еще продолжают встречаться в специальной литературе [155]. Так, 16 января 1985 г. рано утром в г. Сюлли на реке Луаре обрушился подвесной мост 10 января 1977 г. л<а6отаж-ный танкер "Честер А, Полинг" длиной 85 м после двадцати лет эксплуатации разломился надвое и затонул в Северной Атлантике вблизи Глочестера, шт. Массачусетс. Судно попало в суровый зимний шторм при температуре воды около -1 °С и волнах высотой до 7,6—10,7 м. Скорость ветра во время спасательных операций, проводившихся морской пограничной охраной, достигала 60 узлов. [c.7]

Другое интересное наблюдение было сделано контр-адмиралом Вилоком [11]. Он сообщил, что на морском флоте используются бензохранилища с вытеснением бензина морской водой. Резервуары всегда заполнены, так как по мере удаления бензина сверху, снизу в резервуар входит морская вода. Воздух, поступающий с морской водой, либо растворяется, либо удаляется вместе с бензином. При применении этого метода на нескольких судах в течение многих лет коррозия либо была незначительной, либо вовсе отсутствовала. Тогда же Курц указал, что коррозия танкеров значительно уменьшается, если при процессе Butteгworthing использовать не горячую, а холодную морскую воду, которую лучше вводить под низким давлением. [c.298]

В зависимости от свойств груза морские грузовые суда подразделяются на наливные (танкеры), углерудовозы, лесовозы, специальные суда и сухогрузные суда общего назначения — универсальные суда. [c.7]

Широкое применение при изготовлении конструкций ответственного иазна-значения — таких, как сосуды высокого давления, танкеры, суда, ледоколы, береговые и морские нефтегазовые сооружения, находят микролегирован-иые стали. Наряду с экономией легирующих элементов при их использовании особенно в термо- и термомеханическн обработанном состояниях обеспечиваются высокая прочность и сопротивляемость хрупкому разрушению металла. [c.175]

Особенно важной и обширной задачей является измерение толщины стенки корпусов судов. Прежние механические измерения просверливанием отверстия (для чего судно нужно было ставить в сухой док) и его последующим завариванием бяаго даря ультразвуковому способу становятся ненужными, а судно может оставаться в воде (на плаву). У танкеров ойобеино сильно корродируют промежуточные и наружные стенки танков, поскольку пустые танки заполняют морской воДой. Как резонансными приборами [422, 423], так и эхо-импульснымй уже удается успешно проверять толщину стенок резервуа ров в танкерах, хотя условия контроля при этом отнюдь не просты. Если желательно обойтись без сооружения лесов, то оператор нужно опускать в люльке на канате. Сошлифовывания мест измерения или еще лучше их обстукивания молотком обычно избежать нельзя. [c.634]

Газ транспортируют морским путем газовозы. Наиболее крупные газовозы вместимостью 100 тыс. м и более перевозят сжиженные нефтяные газы и сжиженные природные газы при очень низких температурах (менее — 163°) и при избыточном давлении 0,25 ат. Газовозы оборудованы сферическими танками из специальной десятипроцентной никелевой стали или из особых сортов алюминия с надежной изоляцией. В середине 70-х годов в эксплуатации находилось всего 35 танкеров для перевозки сжиженного газа общей вместимостью 1,7 млн. м . В 1976 г. судостроительные фирмы ряда стран получили заказ на постройку 43 танкеров для перевозки сжиженного природного газа вместимостью 120—130 тыс. и 418 судов для транспортирования лишь сжиженного нефтяного газа общей вместимостью 3,17 млш. м . [c.115]

Морская добыча Морской транспорт операции по по-грузкз и выгрузке и докование трюмная вода и бункеровка аварии танкеров аварии прочих судов [c.160]

Загрязнение морской среды - разновидность экологических преступлений, предусмотренная УК РФ, встречающаяся в основном при освоении морских нефтяных и газовых месторождений. Происходит главньп образом вследствие нарушения правил захоронения или сброса с транспортных средств (танкеров, судов обслуживания и др.) или возведенных в море искусственных сооружений (морских стационарных платформ, полупогружных буровых установок, буровых судов и т.п.) веществ и материалов, вредных для здоровья человека и живых ресурсов моря либо препятствующих правомерному использованию морской среды. В зависимости от тяжести последствий и др. обстоятельств может рассматриваться также как административное правонарушение. [c.102]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...