Период колебания вагон

Период колебания вагона 653 [c.953]

На каждую рессору вагона приходится нагрузка Р Н под этой нагрузкой рессора при равновесии прогибается на 5 см. Определить период Т собственных колебаний вагона на рессорах. Упругое сопротивление рессоры пропорционально стреле ее прогиба. [c.235]

Определить ускорение w вагона. 2) Найти разность периодов колебаний маятника Т— [c.258]

Решение. Резонанс наступит тогда, когда период собственных колебаний вагона совпадает с периодом возмущающей силы, каковой являются толчки на стыках рельсов ). Период собственных колебаний определяется формулой (14.12) [c.271]

В пассажирских вагонах величина статического прогиба рессор колеблется в пределах 100 — 200 мм, а наиболее распространённая для наших путей длина рельсового звена Ьр= = 12,5 м. Величины периодов колебаний и критических скоростей при этих условиях равны [c.656]

Так как для кузова вагона обычно меньше I, период колебаний галопирования соответственно меньше периода колебаний подпрыгивания при одновременном появлении этих двух видов колебаний происходит биение (см. фиг. 5). [c.664]

Для вагонов с малыми базами или при высоко расположенном центре тяжести кузова может быть Рг = вследствие чего периоды колебаний галопирования и подпрыгивания окажутся равными. Для исследования этого случая удобно кузов вагона на рессорах заменить эквивалентной системой, состоящей [c.664]

Пневматическое подвешивание. Основным недостатком рессорного подвешивания, состоящего как из металлических, так и резиновых упругих элементов, является возможность возникновения резонансных явлений, когда собственная частота (период) колебаний рессорного подвешивания совпадает с частотой вынужденных колебаний. Кроме того, плавность хода зависит от величины нагрузки, которая определяет статический прогиб рессор. Этот недостаток заметно сказывается у вагонов электропоездов. [c.59]

Чтобы погасить опасные колебания и предотвратить явление резонанса, для каждого типа вагона вычисляются периоды колебаний, соответствующие им критические скорости, а в рессорном подвешивании предусматривается необходимая величина коэффициента относительного трения или гидравлического сопротивления. Условие гашения колебаний формулируется в виде неравенства, левая часть которого определяется как разность смежных амплитуд свободных колебаний вагона на рессорах с трением, а правая часть представляет разность смежных амплитуд вынужденных колебаний вагона на пружинах без трения, и записывается выражением [c.151]

Так, например, еслн статический прогиб вагонных рессор равен f=Ъ см, то период колебаний кузова вагона на рессорах 1) равен [c.83]

Вагон трамвая совершает вертикальные гармонические колебания на рессорах амплитуды 2,5 см и периода Т = 0,5 с. Масса кузова с нагрузкой 10 т, масса тележки и колес 1 т. Определить силу давления вагона на рельсы. [c.270]

Если вес кузова вагона вызывает прогиб вагонных рессор — f = i см, то период свободных колебаний кузова на рессорах [c.31]

Пример 76. Кузов вагона массой т совершает на рессорах гармонические вертикальные колебания амплитуды а и периода Т. Определить максимальное и минимальное давление N кузова на рессоры. [c.23]

Пример 133. Кузов вагона весом Р, укрепленный на рессорах, совершает вертикальные гармонические колебания с амплитудой о и периодом Т около положения равновесия. Найти реакцию рессор. [c.480]

Задача 243. Найти период и частоту свободных колебаний грузового двухосного вагона, лежащего на четырех рессорах, при следующих данных вес вагона Q = = 25 ООО кг и жесткость одной рессоры с = 800 кг см. [c.474]

При колебаниях системы вагон—мост направление ускорений меняется дважды в течение каждого периода. Кинематическая схема колебаний инерционной машины такова, что когда какая-либо точка пола вагона приближается к средней поперечной плоскости системы, вертикальная составляющая ускорения в этой точке направлена вертикально вверх и увеличивает давление частицы на пол вагона, так как проскальзывание груза затруднено и частица груза устремляется совместно с полом вагона к середине. Если же точка пола удаляется от средней поперечной плоскости и ее ускорение направлено вниз, что снижает давление частиц на пол вагона и облегчает проскальзывание, частицы груза скользят по полу и приближаются к середине вагона. [c.296]

Из теории колебаний известно, что сопротивления трения не вызывают изменения частоты колебаний системы, а лишь уменьшают амплитуду этих колебаний. В рассматриваемом случае трение в шарнирах опорных рычагов и в узлах пружин, а также трение груза о внутреннюю поверхность кузова вагона являются основными силами сопротивления. Следовательно, для выяснения частоты колебаний системы вагон — мост за какой-либо период можно не принимать во внимание действующих сопротивлений и для ориентировочных расчетов записать дифференциальное уравнение вынужденных колебаний в более определенной форме [c.220]

При колебаниях системы вагон — мост направление ускорений меняется дважды в течение каждого периода. Когда какая-либо точка пола вагона приближается к средней поперечной плоскости системы, ускорение в этой точке направлено вертикально вверх и проскальзывание частиц груза в этом месте затруднено. Если же точка удаляется от средней поперечной плоскости, ускорение в ней направлено вниз. В результате этого для частиц груза, находящихся над этой точкой, условия проскальзывания облегчаются и они приближаются к середине вагона. [c.223]

При колебаниях системы вагон—мост направление ускорений меняется дважды в течение каждого периода. Когда какая-либо точка [c.235]

Для тележечных вагонов с одинарным рессорным подвешиванием (грузовые вагоны) собственные колебания подпрыгивания имеет только кузов, причём с одной частотой XI и периодом Т1, система сводится к грузу на пружине. [c.663]

Обычно для кузовов вагонов периоды составляющих видов колебаний являются близ-К1.МИ по величине и в этом случае сложные [c.671]

Основные колебания, как динамические показатели вагона, характеризуются пе. риодами колебаний, коэффициентами динамики и критическими скоростями. Эти показатели зависят от статических прогибов рессорного подвешивания и обрессоренных масс вагонов. Периоды проявления возмущающих колебания сил могут совпадать по времени с периодами собственных колебаний обрессоренных частей вагонов. В этом случае возникает явление резонанса, которое характеризуется большими амплитудами, либо, если применяются ограничивающие колебания устройства, чрезмерно большими силами. Явление резонанса, характерное для каждого вида колебаний или для их комплекса, может возникать при определенной величине критической скорости. При этом силы и перемещения, достигнув значительной величины, будут вызывать повышенный износ и поломки деталей вагона, расстройство пути, угрожая безопасности движения. [c.151]

Мы имеем здесь в виду такне колебания кузова вагона, прн которых он движется поступательно. Кузов вагона может совершать также колебания вращательного характера. Определение периода таких колебаний требует соображений, относящихся к динамике механической системы. [c.83]

В зимний период с целью исключения резких колебаний температуры, которые могут привести к растрескиванию пластика внутри вагона, включение системы отопления производить после выдержки вагона в отапливаемом помещении не менее суток. Следить, чтобы температура воздуха в помещении не превышала 25 °С. [c.89]

Напишите дифференциальные уравнения вынужденных колебаний (подпрыгивания и галопирования) четырехосного вагона, данные по которому приведены в задаче 1 к 2 лекции 2 при движении его по синусоидальным неровностям с длиной (периодом) неровности Ь ми высотой 5 мм. [c.60]

В условиях предыдущей задачи пайти период и закоп убывания амплитуд колебаний вагона одним из приближенных методов (осредт1епия пли гармонической линеаризации), [c.212]

Для определения момента инерции кузова относительно центральной вертикальной оси гх создают собственные колебания виляния кузова на рессорах. Для этого кузов освобождают от ограничителей горизонтальных поперечных перемещений, при помощи троса и лебёдки оттягивают один конец вагона в. горизонтальном поперечном направлении на 10 — 20 мм, после чего трос мгновенно освобождается и вагон приходит в колебательное состояние. Горизонтальные перемещения кузова в пятниковых сечениях записывают при помощи прогибомеров па ленту осциллографа в виде двух гармоник, представляющих два самостоятельных вида колебаний кузова — виляние и поперечный относ. По первой из этих гармоник устанавливается период колебаний виляния кузова, на основании которого находится момент инерции кузоваотносительно вертикальной оси 22 по формуле, выведенной из формулы (77), [c.671]

Здесь, как и выше, величина А представляет круговую частоту относительных колебаний вагонов, измеряемую в рад/сек. Периодом Т этих колебаний является период изменения величины 81пХ( и частотой п—величина, обратная периоду, т. е. [c.701]

Интервал во времени между соседними значениями функции сжимающего усилия (от I до I 4- 1) равен периоду относительных продольных колебаний вагонов при соударении, который может быть подсчитан приближённо по формуле [c.704]

Исследования показали, что выход нз строя редуктора происходит из-за излома серповидной подвески, износа валиков, ослабления или обрыва болтов. На раз-рущение редуктора значительное влияние оказывают вибрации, связанные с работой зубчатою зацепления,, и неравномерная затяжка группы болтов. Сильные вибрации появляются при скорости 70—75 км/ч, т. е. в нерлод наибольп1сго галопирования вагонов. Частота колебаний вагона электропоезда в этот период составляет примерно 500 Гц. [c.22]

Если поезд идет со скоростью v см/с, то вагон получает толчки на стыках через каждые 1200/d с. Таков период т возмущающей силы. Частота возмущающей силы р= Inlx = 2яу/1200, откуда v----- 1200 р/ 2л). Галопирование вагона произойдет при резонансе, т. е. при равенстве частот собственных и вынужденных колебаний. [c.280]

Возвращаясь к рассматриваемому примеру относительного движения математического маятника в поступательно перемещающейся с заданным ускорением системе координат, определим равновесное направление нити маятника, подвешенного в вагоне, двужушемся по прямолинейному горизонтальному пути с постоянным ускорением (замедлением) Шо, а также период малых колебаний маятника около равновесного положения. [c.428]

В настоящем пункте мы обсудим три задачи. Во-первых, рассмотрим движение нагрузки вдоль периодически-неоднородной безграничной упругой системы. На основе результатов данной задачи проанализируем спектр и среднюю по периоду неоднородности реакцию излучения, а также условия возникновения резонанса в упругой системе [6.11, 6.32, 6.34, 6.35]. Во-вторых, коротко остановимся на задаче о движении нагрузки вдоль замкнутой периодически-неоднородной упругой системы [6.21] (колеса со спицами). Эта задача интересна в связи с тем, например, что для снижения шума, генерируемого поездами, в странах Европейского сообщества ведется разработка новых колес для вагонов, представляющих собой стальной обод со спицами (в отличие от используемых ныне цельнометаллических). Возникающие под действием движущейся нагрузки колебания колеса являются следствием процесса переходного излучения и поэтому подлежат анализу в данном пункте. Основной вопрос к данной задаче - отыскание условий резонанса. В-третьих, рассмотрим задачу о самосогласованных колебаниях движущегося объекта и периодически-неоднородной направляющей [6.10]. Покажем, что учет с амосогласованности приводит к появлению зон неустойчивости колебаний системы объект-направляющая. [c.251]

Амплитуду угла о для выбранных этапов выгрузки найдем по соотношению з = v г] . Подставляя ее значение в уравнение (23), определим частоту возмущающей силы для заключительного периода (Озакл = 12,9 1/сек, что соответствует вращению дебалансовых масс со скоростью закл = 123 об/мин. Амплитуду колебаний точек на уровне пола вагона можно рассчитать при принятых допущениях, пользуясь уравнением А = В заключительный период выгрузки для точки 1 (см. рис. 126) на середине вагона амплитуда составит Л1 = 61 мм, а для точки 2 в торце вагона на расстоянии 6,7 м от середины Лг = 79 мм (я13за,(л = 0,0075). Полные ускорения этих точек соответственно равны ] = 10,3 м1сек и /2 = 13,3 м/сек , причем вертикальные составляющие ускорений имеют значения Уу[ = О и у2 = 8,4 м/сек. (Вертикальная составляющая ускорений у торца вагона не достигает 9,81 м/сек и, следовательно, подпрыгивания груза с отрывом его от пола вагона не будет.) [c.224]

Возникшие при этом собственные колебания кузова на рессорах при помощи специальных прогибомеров, установленных в четырёх симметричных точках кузова, записываются на ленту осциллографа в виде самостоятельных гармоник, соответствующих трём основным видам колебаний — подпрыгивапию, галопированию и боковой качке. Производятся три последовательных сбрасывания вагона с клиньев первое—для получения наибольщего подпрыгивания—вагон сбрасывается с клиньев, подложенных под четыре симметрично расположенных в плане колеса вагона, второе—для получения наибольшего галопирования—с клиньев,подложенных под колёса одного конца вагона, и третье—для получения интенсивной боковой качки—с клиньев, находящихся под колёсами одной стороны вагона. Из полеченных гармоник находят частоты и периоды собственных колебаний кузова на рессорах, по которым вычисляют массу Л1 кузова (из колебаний подпрыгивания), момент инерции /р у относительно поперечной горизонтальной оси О у, проходящей через центр колебаний (из колебаний галопирования), и момент инерции относительно продольной оси О х, также проходящей через центр колебаний (из колебаний боковой кгчки). Эти величины находят по формулам [c.671]

Совершенно очевидно, что колебания боковой качки могут быть рассмотрены с помощью той же схемы, приняв в нейвле-сто 1 и 2 величины 61 и Ь.2 (см. рис. 16) и вместо момента инерции кузова вагона /у (относительно оси у) — момент инерции кузова относительно оси х — величину /х- Это позволяет нам сразу по аналогии с формулами (2.5) и (2.6) написать формулы для определения частот и периода собственных колебаний боковой качки кузова вагона [c.41]

Осуществляя текущее планирование поездной и грузовой работы на участке по 3—4—6-часовым периодам, поездной диспетчер обязан (на основе непрерывного текущего учета наличия, размещения и состояния вагонов с местным грузом и порожних) учитывать возникшие затруднения с погрузкой, выгрузкой, продвижением местных поездов, колебания вагонопотоков с местным грузом и порожних и по согласованию с ДНЦО предусматривать и осуществлять оперативные регулировочные меры, направленные на повышение эффективности использования локомотивов и ускорение продвижения вагонов. [c.171]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...