Железные дороги однопутные

Железные дороги однопутные 441, VII. [c.468]

Крупнейшим по протяженности в центральной части России был Се-веро-Донецкий тоннель длиной 2058 м. Он строился в течение 1913— 1915 гг. для однопутной железнодорожной линии на Северо-Донецкой железной дороге и был открыт в 1916 г. [46, с. 22 50, с. 19]. [c.261]

С достаточной степенью точности можно считать, что для однопутной железной дороги / экв=1 л, а для двухпутной железной дороги экв = 2 м. [c.248]

Системы двухпутной и однопутной полуавтоматической блокировки с блок-механизмами устарели, но еще применяются на ряде участков железных дорог. [c.108]

Автоблокировка является основной системой интервального регулирования движения поездов на двухпутных и однопутных линиях магистральных железных дорог. [c.111]

Разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции представляют собой группу раздельных пунктов железных дорог, имеющих одно и то же основное назначение — своевременный и безопасный пропуск поездов. Но устроены они по-разному, так как разъезды являются раздельными пунктами однопутных линий, обгонные пункты — двухпутных, а промежуточные станции имеются на линиях с любым числом главных путей. [c.286]

Размеры такого увеличения определяются по Техническим условиям проектирования однопутных железных дорог с паровой тягой, введённым в действие приказом МПС № 583/Ц от 21Л 1П 1946 г. [c.42]

Показатель Однопутная железная дорога с поездами весом нетто 16,5 тыс. т (143 вагона) Подвесной конвейерный поезд asb Ленточный конвейер с шириной ленты 1400 мн [c.267]

Для предотвращения утечки блуждающих токов опасной величины непосредственно на самих источниках тока, необходимо прежде всего обеспечить нужное состояние рельсовых путей. Требования, предъявляемые к рельсовым путям электрических железных дорог и трамвая согласно Правилам защиты [78], несколько отличаются друг от друга. Для трамвая разность потенциалов между любыми отсасывающими пунктами сети при отсутствии дренажных защитных устройств, приведенная к среднегодовой — среднесуточной нагрузке, не должна превышать 1 в при наличии дренажных защитных устройств — не должна превышать 2 в. К рельсовым путям электрических железных дорог эти требования не предъявляют, однако здесь регламентируется расстояние между соседними тяговыми подстанциями при номинальном напряжении 3,3 кв, которое, как правило, не должно превышать на магистральных и пригородных участках дорог — однопутных — 35 км и двухпутных — 25 км, на пригородных участках в пределах зоны городской застройки— 15 км. Эксплуатационная длина участка (консоли) в случае одностороннего питания, как правило, не должна превышать на однопутных участках— 18 км, на двухпутных участках— 13 км, в пределах зоны городской застройки — 8 км. [c.348]

На метрополитенах применяются двухпутная односторонняя и однопутная двусторонняя системы автоблокировки с нормально горящими огнями. Светофоры, как и на железных дорогах, размещаются с правой стороны по направлению движения поезда. [c.279]

В предыдущих трех пунктах этой главы габарит рассматривался как предельное очертание для одного пути. Однако многие участки и направления железных дорог двухпутные и многопутные на них и на однопутных линиях имеются станции с большим количеством путей. По рядом расположенным главным и станционным путям проходит различный подвижной состав. Следовательно, расстояния между этими путями и от путей до сооружений и устройств, располагающихся в междупутьях, должны быть такими, чтобы исключалось соприкосновение локомотивов или вагонов, проходящих одновременно по смежным путям, друг с другом, а также подвижного состава с сооружениями и устройствами. [c.171]

Дистанции пути делятся на околотки, имеющие приведенную длину на двухпутных участках железных дорог 22—30 км, на однопутных — 20—25 км. [c.180]

К 1913 г. Россия имела довольно большую по протяженности железнодорожную сеть (свыше 70 тыс. км). Несмотря на сооружение ряда первоклассных магистралей, железнодорожная сеть царской России была не только недостаточна, но и размещена по стране крайне неравномерно. 85% железных дорог располагалось в европейской части страны и преимущественно в центральных, южных и западных районах. Богатейшие по природным ресурсам районы не имели железнодорожных линий, существовавшие в основном однопутные дороги имели малую пропускную способность. Ввиду того что дороги строили разные предприниматели, те.хническое оснащение их было часто неодинаковым. Паровозов и вагонов не хватало (паровозы были маломощными, а двухосные грузовые вагоны имели малую грузоподъемность). Железнодорожный путь был весьма слабым на большей части линий были уложены рельсы легкого типа на песчаном балласте. Движение поездов на большинстве железных дорог регулировалось посредством телеграфа. Наиболее крупным недостатком железных дорог того времени была высокая стоимость перевозок по ним. [c.13]

В зависимости от условий эксплуатации на железных дорогах страны сейчас применяются однопутная, двухпутная и двусторонняя системы автоблокировки. [c.149]

Путевая полуавтоматическая блокировка широко применяется на железных дорогах преимущественно на однопутных линиях. Если для увеличения пропускной способности межстанционный перегон делится раздельным пунктом (блокпостом) на два меж-постовых перегона, то на блокпосту устанавливают проходные светофоры и аппараты полуавтоматической блокировки, обслуживаемые дежурным по этому раздельному пункту или действующие автоматически. [c.155]

В соответствии с реконструкцией железнодорожного транспорта тепловозная тяга внедрена взамен паровой на направлениях, менее грузонапряженных в сравнении с электрической тягой, и преимущественно на однопутных линиях. Вопрос о том, какой вид тяги внедрять на конкретном направлении или участке, решается исходя из технико-экономических расчетов. Тепловозная тяга, как и электрификация железных дорог, обладает рядом преимуществ в сравнении с паровой тягой. Коэффициент полезного действия современного тепловоза составляет 28—32%, что в 5—6 раз выше к. п. д. паровоза. Тепловоз, будучи автономным локомотивом, может пробегать без пополнения запасов топлива, масла, песка до 800—1200 км. Поскольку тепловоз практически не расходует воду, он незаменим при обслуживании безводных участков (степи и пустыни). Кроме того, тепловозы устойчиво работают при низких температурах наружного воздуха. [c.218]

По нормам и техническим условиям проектирования железных дорог требуется, чтобы путь на всех малых мостах (длиной до 25 м), на путепроводах п мостах, расположенных в пределах станций, иа кривых, на уклонах свыше 4%о, а также на всех каменных, бетонных и железобетонных сооружениях укладывался на щебеночном балласте. Ширину балластного корыта поверху для однопутных мостов (см. рис, 170, п) принимают не менее 3,6 м. [c.183]

Коэфициент экранирования рельсов железной дороги при частоте 800 гц - Для однопутной железной дороги /. = 0,45 Для двухпутной железной дороги Х=0,3 [c.177]

На участках с автоблокировкой заградительная сигнализация (фиг.382) представляет собой светофоры, установленные на расстоянии 50 м с обеих сторон переезда для каждого пути. Светофоры имеют красные огни, нормально погашенные. При аварии на переезде дежурный по переезду, срывая пломбу с рубильника и перебрасывая его в другое положение, включает все заградительные сигналы и одновременно закрывает проходные сигналы автоблокировки. Заградительная сигнализация применяется на всех ограждаемых переездах. Типовая схема автоматической переездной сигнализации для однопутных железных дорог (фиг. 383) выполняется с применением двух рельсовых цепей. [c.427]

Внезапно возникшее препятствие, если нет переносных сигналов, следует немедленно оградить сигналом остановки (днем — красный флаг, ночью — фонарь с красным огнем) и петардами, охраняемыми работником железной дороги. Сигналы устанавливают в первую очередь со стороны ожидаемого поезда. Если это неизвестно, на однопутном участке — со стороны спуска к ограждаемому месту, а на площадке —со стороны кривой или выемки. Если ограждать место работы сигналами остановки или уменьшения скорости Не требуется, но необходимо предупредить работающих о приближении поезда, устанавливают переносные сигнальные знаки Свисток на расстоянии, зависящем от руководящего спуска и скорости движения, а на перегонах, где поезда обращаются со скоростью более 120 км/ч,— на расстоянии 800—1500 м от границ участка работ. [c.164]

Земляное полотно однопутных железных дорог на магистральных линиях в кривых частях пути уширяют с внешней стороны кривой при радиусе кривых от 2 ООО до 1 ООО м на 0,2 м, а при радиусе кривых менее 1 ООО м на 0.3 м. [c.13]

Для линий, капитально переустраиваемых, где укладка переходных кривых не стеснена местными топографическими, геологическими и прочими условиями, параметры С должны применяться стандартными, приведёнными в Технических условиях проектирования однопутных железных дорог с паровой тягой, 1946 г. [c.186]

Технические условия проектирования однопутных железных дорог с паровой тягой. М., Трансжелдориздат, 1946. [c.207]

При сопряжении уклонов надлежит руководствоваться 17 ТУ проектирования однопутных железных дорог (1946 г.). В трудных условиях алгебраическая разность смежных уклонов может быть доведена до руководящего уклона. [c.279]

В целях уменьшения заносимых мест пути техническими условиями проектирования однопутных железных дорог с паровой тягой предусматриваются для местностей, подверженных позёмкам, буранам и метелям, следующие мероприятия [c.350]

Описание конструкции однопутных плуговых снегоочистителей системы ЦУМЗ не приводится, так как на сети железных дорог их имеется незначительное количество и по своему устройству они во многом аналогичны двухпутным снегоочистителям системы ЦУМЗ. [c.34]

Минимально допустимые значения ширины, м, основной площадки однопутных линий эксплуатируемой сети железных дорог России и установленные для вновь строящихся линий приведены в табл. 5.1. [c.40]

Закрытие перегона для производства работ на однопутном участке, а на двухпутном или многопутном участке одного или нескольких путей производится с разрешения начальника отделения железной дороги и по согласованию с начальником службы перевозок, если оно не вызывает изменения установленных размеров движения с соседними железными дорогами. Если такое закрытие вызывает изменение установленных размеров движения [c.70]

О предстоящем закрытии перегона на однопутном участке, а на двухпутном и многопутном одного или нескольких путей начальник отделения железной дороги не позже чем за сутки уведомляет соответствующих руководителей работ. [c.71]

Однопутная железная дорога . 1.3.2 Многопутная железная дорога . Обозначение необорудованного шлагбаумом переезда через железную дорогу 1.3.1 — с одним путем, 1.3.2 — с двумя путями и более. [c.33]

В первом случае потребуется разместить раздельные пункты, а следовательно, и уложить трассу исходя из норм пропускной способности однопутных железных дорог, что может привести к удлинению линии на участках напряженного хода и к соответственно избыточной длине линии при переустройстве такой дороги в двухпутную линию, однако при этом усиление дороги путем превращения ее в частично двухпутную на всем протяжении потребуется в значительно более поздние сроки. [c.134]

Постепенно, начиная с 1921 г., на главнейших направлениях железнодорожной сети осуществлялись обновление и усиление верхнего строения пути, перестраивались слабые и пришедшие в ветхость мосты. С того же года на участке Москва — Рязань Московско-Рязанской ж. д. вошла в эксплуатацию опытная линия избирательной диспетчерской связи, а в 1923 г. на Северной железной дороге было введено диспетчерское руководство движением поездов. Еще через два года на однопутных железнодорожных линиях стали вводиться усовершенствованные электрожезловые аппараты советского изобретателя Д. С. Трегера, постепенно вытеснившие ранее устанавливавшиеся жезловые аппараты Вебб-Томсона и Смиса [14]. [c.205]

После войны было построено несколько однопутных тоннелей на обходной линии Кругобайкальской железной дороги, в Хабаровском крае и на Черноморском побережье Кавказа. При сооружении одного из них впервые в горных условиях был применен щитовой способ для проходки тоннеля полного профиля. Железобетонная облицовка этого тоннеля выполнялась в виде массивных колец, собираемых из четырех крупных блоков каждое с последующей заделкой стыков. [c.226]

В настоящее время электрическая тяга размещена на однопутных линиях со средней грузонапряженностью в год 20— 30 млн. ткм/км и на двухпутных свыше 45 млн. ткм/км в обоих направлениях. Однопутные линии составляют более 70% общей эксплуатационной сети железных дорог СССР. При цене дизельного топлива 37 руб/т, тарифе на электроэнергию 1,28 коп/квт-ч и расчетном подъеме 9°/оо экономически выгодна электрификация однопутных участков с грузонапрял<енностью свыше 15 млн. г/слгрузовом движении. С учетом соотношения цен на дизельное топливо и электроэнергию, роста грузонапряженности и эффективности электроэнергетики в сочетании с другими мерами по усилению пропускной способности железных дорог электрификация целесообразна почти на всех двухпутных линиях с грузонапряженностью свыше 45 млн. ткм/км в год в обоих направлениях. [c.191]

Ширина балластной призмы поверху на прямых однопутных линиях зависит от длины шпа 1 и ширины плеча (расстояние от торца шпалы до бровки балластной призмы). При длине шпал 2J0 м и минимальной ширине плеча 0,15 м ширина балластной призмы поверху была 3 м. В настоящее время при строительстве новых железных дорог ширина балластной призмы на прямых однопутных участках должна быть при щебне 3,2 м, при других видах балласта — 3,1 м. На кривых радиуса менее 650 м балластную призму уширяют с наружной стороны кривой на 0,1 м, а при числе,лутей более одного, кроме того, на величину междупутных расстояний А. [c.102]

По техническим условиям проектирования железных дорог с паровой тягой, введённым в действие приказом МПС № 583/Ц ют 21 августа 1946 г., на вновь строящихся железных дорогах ширина по верху земляного полотна однопутной линии на прямых участках пути должна быть не менее 5,8 м, двухпутных линий — ие менее 10 м, а при земляном полотне из скального грунта, щебня, гравия и чистого крупно- и среднезернистого песка, соответственно для однопутных линий — не менее 5 м и для двухиз г-, ых — не менее 9,1 м. [c.42]

Применение однопутных подвесных рельсовых дорог большой протяженности перспективно в районах с тяжелыми климатическими и геологическими условиями. Например, для северных районов с продолжительным зимним периодом, высоким снежным покровом, вечной мерзлотой, тундрой и прочими условиями, неблагоприятными для строительства и работы наземных дорог. Порядок и метод расчета по определению производительности однопутных подвесных рельсовых дорог сходен с рачетом однопутных узкоколейных железных дорог. Разница состоит лишь в том, что возможности подвесных рельсовых тягачей (локомотивов), имеющих тягу, не зависимую от сцепного веса, значительно выше, чем у локомотивов наземных железных дорог. Кроме того, коэффициент тары подвесных вагонов и собственный вес подвесного поезда ниже, чем коэффициент тары и вес поездов наземных рельсовых дорог, что позволяет при равных весах поездов брутто иметь у подвесных поездов больший вес нетто, а следовательно, и большую производительность дороги. [c.81]

Минимально допустимая ширина основной площадки однопутных линий (м) на эксплуатируемой сети железных дорог СССР, а также ус-тановденнвя для вновь строящихся линий приведена в табл. 6.1. На двух- и многопутных линиях ширина основной площадки увеличивается на расстояние между осями крайних путей (нд двухпутных линиях—на [c.50]

Согласно Правилам технической эксплуатации железных дорог Союза ССР (ПТЭ) ш и рина земляного полотна поверху на прямых участках должна быть не менее на однопутных линиях — 5,5 м, на лвухпутных — 9,6 м, а в скальных и дренирующих грунтах — соответственно 5 и 9,1 м. В настоящее вре-18 [c.18]

Повреждения эксплоатируемых Т. Нередко Т. спустя несколько и даже много лет после постройки подвергаются повреждениям и разрушениям. Причины этих повреждений заключаются 1)в изменении геологических условий, суш,ествовавших до постройки, 2) в изменении состояния обделки Т., 3) в случайных явлениях и 4) в комбинации всех пред-идущих факторов. Изменение геологич. условий б. ч. вызывается самим же Т. Усиленный приток грунтовых вод, происходящий как при постройке, так и при эксплоатации Т. через дренирующую прослойку за сводом и окна, часто вызывает размывание грунта и вынос его в Т. Над сводом Т. образуются пустоты, вызывающие опасные падения отдельных масс грунта на свод или общий сдвиг его, усиливающий давление на Т. Но действие воды на грунт, в особенности текучей, этим не ограничивается. Она не только вымывает слабые грунты, но и разлагает грунт, часто превращая его из твердых скалистых пород в мягкую. Известны случаи разложения под действием текучей воды твердых кварцевых порфиров в глинистую массу и затем вымывание этой глины (Лагар-Аульский Т. на Уссурийской железной дороге), разложение талько-хлоритовых сланцев в глину (Уральский Т. на линии Казань — Свердловск) и много других. В суровом климате действие воды еще усиливается при этом периодич. замораживаниями и оттаиваниями грунта за кладкой, особенно чувствительными для глины. Изменение в состоянии каменной кладки Т. вызывается химич. причинами или же механическими вследствие увеличения давления и под действием мороза. Меры для борьбы с разрушениями в готовых Т. были указаны выше. Исправление повреждений в законченных Т. производится тем же способом и соблюдением тех же мер предосторожностей, как при исправлении Т., находящихся в постройке. Особое внимание при этом д. б. обращено на поддержание движения при ремонте Т. При двухпутных Т. дело решается просто. На ремонтируемом участке один путь закрывают, другой же путь переводят на середину Т., и т. о. по бокам пути остается достаточно места для постановки кружал и крепей. Кружала д. б. прикрыты сплошной опалубкой для предупреждения падения грунта и материалов на проходящие поезда. В однопутных Т. положение осложняется. Если можно не дорого устроить обходный путь вне Т., то это для работ наилучшее решение. В противном случае приходится конструировать особые крепи, не стесняющие габарита подвижного состава. Задача не всегда возможная, и тогда уже становится необходимым временное закрытие движения по Т. [c.88]

Не нарушая основного принципа комплексного выбора всех параметров проектируемой железной дороги в их взаимосвязи, в отдельных случаях может возникнуть необходимость специального обоснования того или иного из указанных определяющих технических параметров. Кроме того, нередко может потребоваться дополнительное уточнение условий этапного применения отдельных параметров на проектируемой дороге. Например, для выбранного вида тяги (электрической) может потребоваться технико-экономическое обоснование условий применения на первые годы эксплуатации дороги другого вида тяги (тепловозной) для выбранной ширины колеи — целесообразная ориентация на перспективное переустройство колен или целесообразность первоначального применения узкой колеи для выбранного числа путей — установление целесообразной этапности перехода от однопутной к двухпутной линии и т. п. Общие теоретические и технико-экономические основы решения этого рода вопросов изложены выше в настоящей главе ив 1 главы VIII. Некоторые дополнительные вопросы рассматриваются ниже. [c.132]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...