Раздельные пункты железных дорог

РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ [c.275]

Разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции представляют собой группу раздельных пунктов железных дорог, имеющих одно и то же основное назначение — своевременный и безопасный пропуск поездов. Но устроены они по-разному, так как разъезды являются раздельными пунктами однопутных линий, обгонные пункты — двухпутных, а промежуточные станции имеются на линиях с любым числом главных путей. [c.286]

В учебнике приведены сведения о роли железнодорожного транспорта в народном хозяйстве страны и управлении им. железнодорожных сооружениях, об устройстве, содержании и ремонте пути, автоматике, телемеханике и связи на железнодорожном транспорте, устройстве и содержании подвижного состава, вагонном хозяйстве. Подробно описаны работа раздельных пунктов (станций, разъездов, обгонных пунктов), организация грузовых и пассажирских перевозок и движения поездов. Во второе издание учебника внесены изменения и дополнения, связанные с введением на железных дорогах СССР новых Правил технической эксплуатации и Инструкций по сигнализации и по движению поездов, а также с планом развития железнодорожного транспорта в 1971—1975 гг. [c.2]

Важным элементом коренной технической реконструкции железнодорожного транспорта является широкое внедрение автоматики во все производственные процессы. Особенно высокую технико-экономическую эффективность дает автоматизация регулирования движения поездов и управления сигналами и стрелками, а также автоматизация формирования грузовых поездов. Все больше внедряются сигнализация по системе автоматической блокировки, диспетчерская централизация и полуавтоматическая блокировка. Десятки тысяч стрелок на железнодорожных станциях оборудованы электрической централизацией. Эти устройства в 2—3 раза увеличивают пропускную способность железных дорог,, создают условия для повышения скорости движения, намного сокращают контингент работников эксплуатации и надежно обеспечивают безопасность движения поездов. Многие железнодорожные линии оборудованы устройствами диспетчерской централизации,-при которых стрелками и сигналами всех станций и разъездов на участках протяжением до 200 кж управляют из одного диспетчерского пункта. Применение диспетчерской централизации позволило высвободить для других работ стрелочников и дежурных по станциям, которые обслуживали промежуточные раздельные пункты. [c.23]

Размещение раздельных пунктов на обратных кривых, т. е. на кривых, направленных в разные стороны, ранее допускалось в особо исключительных случаях. Такое размещение совершенно не допускается при постройке новых железных дорог. [c.40]

Путевая полуавтоматическая блокировка широко применяется на железных дорогах преимущественно на однопутных линиях. Если для увеличения пропускной способности межстанционный перегон делится раздельным пунктом (блокпостом) на два меж-постовых перегона, то на блокпосту устанавливают проходные светофоры и аппараты полуавтоматической блокировки, обслуживаемые дежурным по этому раздельному пункту или действующие автоматически. [c.155]

Потребное для выполнения заданных размеров движения количество поездов в сутки наносят на сетку графика движения, состоящую из взаимно пересекающихся горизонтальных и вертикальных линий (рис. 207). Горизонтальные линии обозначают раздельные пункты, расположенные на конкретном участке железной дороги, а расстояния между ними в условном масштабе пропорциональны протяженности перегонов, ограниченных смежными раздельными пунктами. У каждой горизонтальной линии на полях сетки графика наносят наименование раздельного пункта. [c.343]

Все телеграфно-телефонные линии и устройства телефонной и телеграфной связи, имеющиеся на раздельных пунктах, в отделениях, в управлениях железных дорог, а также в Министерстве путей сообщения, образуют в совокупности единую систему транспортной связи. Этот комплекс средств связи используется работниками железнодорожного транспорта для оперативного руководства работой всей сети железных дорог СССР. [c.539]

В цепь поездной диспетчерской связи включают телефонные аппараты, устанавливаемые у дежурных по раздельным пунктам, у дежурных по депо, на тяговых подстанциях и у энергодиспетчеров на электрифицированных участках железных дорог и в отделениях паровозного хозяйства. Кроме того, аппараты могут устанавливаться у нарядчиков кондукторских бригад. Никаких других аппаратов включать в цепь поездной диспетчерской связи не разрешается. Общее количество включаемых в цепь поездной диспетчерской связи аппаратов в среднем равно 12—15, но иногда доходит до 20 и более. [c.688]

Пунктом примыкания считается раздельный пункт на железной дороге общей сети, к которому непосредственно примыкает подъездной путь. Им могут быть разъезд или обгонный пункт, блок-пост, про.межуточная, грузовая, участковая или сортировочная станция. Выбор пункта примыкания производят представители комиссии по выбору площадки (проектной организации) и Управления железной дороги. [c.44]

В первом случае потребуется разместить раздельные пункты, а следовательно, и уложить трассу исходя из норм пропускной способности однопутных железных дорог, что может привести к удлинению линии на участках напряженного хода и к соответственно избыточной длине линии при переустройстве такой дороги в двухпутную линию, однако при этом усиление дороги путем превращения ее в частично двухпутную на всем протяжении потребуется в значительно более поздние сроки. [c.134]

Выбор веса состава (или з(в)) и экономически целесообразной длины приемо-отправочных путей. Задача выбора веса состава на проектируемых новых железных дорогах в последнее время приобрела важное значение не только в силу огромного влияния веса состава на эксплуатационные расходы, но и поскольку с этим важнейшим параметром неразрывно связано установление расчетной длины приемо-отправочных путей, определяющих по современным НиТУ проектирование продольного профиля, площадок раздельных пунктов и т. п. [c.136]

Обоснование расчетной пропускной способности для размещения раздельных пунктов. В отличие от всех предыдущих ТУ, где строго регламентировались нормы размещения раздельных пунктов, как указывалось в главе IV, в НиТУ 1960 г. предоставляется возможность обоснования наивыгоднейшего сближения раздельных пунктов как на магистральных железных дорогах (I и II категорий), так и на железных дорогах местного значения (III категории). [c.137]

При проектировании железных дорог такой метод применяется только для установления раздельных пунктов, которые должны быть открыты при сдаче дороги в эксплуатацию. К этому периоду в соответствии с указаниями НиТУ должны быть открыты те раздельные пункты из числа размещенных на проектируемой дороге, которые при первоначальных устройствах СЦБ и способах организации движения необходимы для обеспечения пропускной [c.139]

В отдельных случаях, когда обслуживаемые производственные единицы рабочие отделения, путевые обходы и т. п.) или охраняемые сооружения (тоннели, большие мосты и т. п.) значительно удалены от ближайшего раздельного пункта (более чем на 3 км) и не может быть обеспечена гарантированная доставка работников на обслуживаемые ими на перегонах объекты туда и обратно по железной дороге или автомототранспортом, жилые дома работников, обслуживающих эти объекты, могут размещаться на перегонах. Кроме того, в местах расположения больших искусственных сооружений и на участках обвальных мест должны предусматриваться помещения для хранения инструментов, а у охраняемых мостов и тоннелей — помещения для охраны. [c.178]

Основные положения выбора параметров системы электроснабжения, изложенные в главе X применительно к новым линиям, сохраняют свою силу и при проектировании переустройства существующих железных дорог. При этом размещение тяговых подстанций должно быть увязано с возможными изменениями схемы размещения раздельных пунктов. [c.244]

Линии метрополитена, так же как и линии железных дорог, раздельными пунктами делятся на перегоны. Раздельными пунктами служат станции и проходные светофоры. Перегон — часть линии, ограниченная смежными раздельными пунктами. Перегон, ограниченный проходными светофорами или проходным светофором и станцией, называется блок-участком. Станция — это раздельный пункт с путевым или без путевого развития, где выполняются операции — прием, отправление поездов и обслуживание пассажиров, а при наличии путевого развития — и маневровая работа. Каждый раздельный пункт имеет наименование или номер проходные светофоры — порядковую нумерацию (по четному пути — четную, по нечетному — нечетную). На фасаде вестибюля и на стенах напротив посадочных платформ помещается наименование станции. [c.63]

Порядок соединения и разъединения, приема и отправления соединенных поездов с раздельных пунктов, а также управления локомотивами регламентируется Инструкцией по организации обращения соединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и в середине состава и местными инструкциями, разрабатываемыми на железных дорогах. [c.157]

Для раздельных и именных остановочных пунктов указываются современное их наименование название железной дороги, в состав которой входят данные пункты участок железнодорожной линии, в пределах которого находится раздельный или именной остановочный пункт местонахождение данного пункта по действующему административно-территорнальному делению присвоенный для каждого пункта пятизначный код (номер). [c.3]

Тяговые расчеты являютс5Г составной частью науки-о тяге поездов и служат для решения различного рода задач, связанных с движением поездов и возникаюШих при проектировании железных дорог, локомотивов, вагонов и в процессе их эксплуатации. Например, на основе дан- ных, полученных тяговыми расчетами, составляют графики движения поездов, определяют пропускную способность железнодорожных ли- ний, размещают раздельные пункты, тяговые подстанции,, складц, топлива, определяют нормы расхода электроэнергии и топлива локомотивами и решают другие практические задачи. [c.123]

Обеспечение безопасности движения поездов по перегонам с разграничением раздельными пунктами достигается применением различных средств сигнализации и связи. Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР устанавливают, что средством сигнализации и связи при движении поездов является путевая блокировка (автоматическая и полуавтоматическая). На отдельных участках может применяться автоматическая локомотивная сигналнзация как самостоятельное средство сигнализации и связи. Порядок движения поездов на таких участках устанавливает начальник дороги на основании указаний МПС (ИДП, п. 1.30). На малодеятельных участках и подъездных путях допускается применять электрожезловую систему и телефон. На отдельных малодеятельных участках и подъездных путях допускается движение поездов по приказам поездного диспетчера, передаваемых непосредственно машинисту ведущего локомотива, а так же при помощи одного жезла. Перечень таких участков и порядок организации движения поездов на них устанавливаются начальником дороги. [c.367]

Диспетчерская ц е н т р а л и з а-ц и я, система, при к-рой диспетчер не только отдает распоряжения о приеме и отправлении поездов, но и непосредственно сам управляет стрелками и сигналами. В СССР устройствами диспетчерской централизации в настоящее время оборудован только один участок Люберцы — Куровская Ленинской железной дороги. Из небольшой комнаты главного поста диспетчерской централизации диспетчер управляет стрелками и сигналами всего участка протя- кением в 66 км. Участок объединяет 11 раздельных пунктов и 2 конечные станции. Перевод стрелок и управление сигналами производится диспетчером при посредстве цен-трализационного аппарата (пункта управления). На пункте управления имеется табло, на к-ром схематически изображены планы путей все раздельных пунктов участка. О приближении поезда к станции, занятии им стрелочного участка и занятии станционного пути диспетчер узнает по зажиганию имеющихся на табло сигнальных лампочек. Кроме того о приближении поезда к станции диспетчер извещается звонком. Для перевода стрелок на пункте управления имеются стрелочные рукоятки по одной на каждую стрелку, включенную в централизацию. Стрелочные рукоятки имеют два положения одно— [c.426]

Длина расчетного перегона /р между осями площадок раздельных пунктов (при сстановочнсм скрещении поездов /р) или между осями без-сстансвочного скрещения ОБС (при безостановочном скрещении поездов/р (бо>) может быть вычислена применительно к действующим нормам размещения раздельных пунктов на проектируемых железных дорогах по следующим схемам [c.123]

На дорогах I и II категорий возможное сближение раздельных пунктов ограничивается нормами НиТУ а) минимальной пропускной способностью не менее установленного числа пар поездов параллельного графика при скрещении поездов с остановкой на раздельных пунктах и б) установленньм числом пар поездов параллельного графика при устройстве двухпутных вставок и безостановочном скрещении поездов, определяющих необходимые резервы и экономически рациональные пределы развития пропускной способности однопутных железных дорог. [c.137]

С достаточной степёнью точности для целей большинства задач, решаемых при проектировании железных дорог, этапность открытия раздельных пунктов может устанавливаться по графику потребной и возможной провозной способности (рис. 19-1 ). [c.140]

Помимо хозяйственно-питьевого водоснабжения, которое предусматривается на всех станциях, раздельных пунктах, а также для жилых и служебных зданий на перегонах и в железнодорожных поселках, в проектах новых железных дорог, где это потребуется, должны быть предусмотрены устройства для произюдственного, а в необходимых случаях и тягового водоснабжения. [c.153]

В пределах площадок раздельных пунктов должны соблюдаться, как и на дорогах нормальной колеи, требования предупреждения угона вагонов и обеспечение условий трогания состава с места. В условиях несколько большего основного удельного сопротивления вагонов узкокатейных железных дорог здесь наибольший уклон на раздельных пунктах может допускаться по условиям предупреждения от угона вагонов, отцепленных от гостава, ст <4 /оо- [c.287]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...