Длина Пути полезная 198 — — полная

Полезная длина пути — часть полной длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения по смежным путям. Полезную длину могут [c.11]

Полезная длина пути — часть полной длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безо< [c.91]

Полезная длина пути 188 Полная длина пути 198 Полотно земляное 49, [c.289]

В отдельных случаях при соответствующем обосновании и согласовании с управлением железной дороги на железнодорожных станциях ТЭС допускается сокращение полезных длин путей, но при условии обеспечения приема железнодорожного состава не более чем в две-три подачи. Пропускная, провозная и перерабатывающая способности железнодорожного транспорта, определяемые на расчетный срок, должны соответствовать расчетным размерам движения с учетом неравномерности и иметь резерв не менее 15 %. За расчетный размер движения для электростанций принимают среднесуточный за год расход топлива для ГРЭС и среднесуточный за зимний расчетный период расход топлива для ТЭЦ при работе электростанции на полную мощность. Неравномерность перевозок учитывают коэффициентом неравномерности движения для маршрутных перевозок К=, 2а для отдельных подач и вагонов К= 1,5, [c.526]

Различают полную и полезную длину станционных путей (рис. 145). Полной длиной сквозного пути считают расстояние между остряками стрелочных переводов, ведущих на этот путь, а тупикового пути — расстояние от остряка стрелки до упора. Полезная длина пути — это та часть полной его длины, на которой можно устанавливать подвижной состав, не нарушая безопас- [c.279]

Полезной длиной пути называют часть его полной длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения поездов по соседним путям. Полезная длина сквозных путей может ограничиваться предельным столбиком или сигналом. [c.146]

В графу 16 вносят количество деталей, получаемое из одной штанги и подсчитываемое путем деления полезной длины штанги, равной полной длине штанги (графа 6) за вычетом потерь на зажим (графа 12), на полную длину, необходимую для получения одной детали, равную сумме длины заготовки (графа 7).и потерь на отрезание (графа 10). [c.17]

Строительная, эксплуатационная, развернутая, приведенная, полная и полезная длины путей [c.8]

НУМЕРАЦИЯ ПУТЕЙ И СТРЕЛОК. ПОЛНАЯ И ПОЛЕЗНАЯ ДЛИНА ПУТЕЙ [c.27]

Различают полную и полезную длину станционных путей. Полной длиной пути является расстояние между остряками стрелок, ведущих на этот путь. У тупиковых путей полная длина с одной из сторон ограничена тупиковым упором. Полезной длиной пути является та часть полной длины, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав, обеспечивая возможность безопасного движения поездов и маневровых составов по соседнему пути. Полезная длина путей может ограничиваться выходными и маневровыми сигналами, предельными столбиками, тупиковыми упорами, стрелочными переводами. [c.27]

На рис. 22, а показаны примеры определения полных и полезных длин станционных путей. При наличии на пути выходных светофоров полезная длина пути определяется для каждого направления движения отдельно. Так, полезная длина пути 1, име- [c.27]

Полезная длина сортировочных путей должна соответствовать длине формируемых поездов, увеличенной не менее чем на 10 %. Полезную длину вытяжных путей на сортировочных и участковых станциях устанавливают из расчета размещения на них грузового поезда полной дЛины, а на промежуточных, а также в трудных условиях на сортировочных и участковых станциях-ее проектируют не менее чем на половину длины поезда. Полезная длина предохранительных тупиков принимается не менее 50 м, а улавливающих тупиков определяется расчетом. [c.199]

Что такое полная и полезная длина путей [c.284]

Различают полную и полезную длин.у станционных путей (рис. 62), Полной длиной сквозного пути называется расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих путь, а тупикового пути — расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода, ограничивающего путь, до упора (рис. 62, а). Часть полной длины пути, в пределах которой может 4 99 [c.99]

Рис, 62, Полная н полезная длина путей 100 [c.100]

Число и длину путей на станциях устанавливают исходя из технико-экономических расчетов. При этом различают полную и полезную длину путей. Полной длиной сквозного пути называется расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих путь, тогда как для тупикового пути эта величина представляет собой расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода, ограничивающего путь, до упора. [c.176]

Строительная, эксплуатационная, развернутая и приведенная длины главных путей полная и полезная длины станционных путей [c.561]

Полезной длиной станционного пути называют часть полной длины, в пределах которой размещается подвижной состав без нарушения габарита соседних путей. Ее Измеряют сквозного пути — между предельными столбиками, тупикового — от упора до предельного столбика стрелочного перевода примыкания при наличии выходного сигнала с пути его полезная длина определяется с одной стороны этим сигналом, а с другой — предельным столбиком или упором. [c.561]

Рис. 145. Полная и полезная длина станционных путей

Что такое полная и полезная длина станционного пути [c.286]

До получения доклада от стрелочника и главного кондуктора о благополучном прибытии поезда дежурный по станции не имеет права сообщать на соседнюю станцию о прибытии поезда. Прежде чем докладывать дежурному по станции, главный кондуктор должен лично убедиться по хвостовым сигналам, что поезд прибыл на станцию в полном составе. Кроме того, главный кондуктор обязан доложить дежурному по станции, установлен ли поезд в границах полезной длины приёмного пути, т. е. не выходят ли за предельные столбики поездной локомотив и хвостовая часть поезда. [c.472]

Различают полную и полезную длину станционных путей. Полная длина сквозного пути есть расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих путь, тупиковых — расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода, от которого начинается путь, до упора. [c.91]

Рис. 22. Определение полной и полезной длины станционных путей (а) и расположение изолирующих стыков на станционных путях б)

Раздел I. Общие сведения о станции. Здесь указываются характеристика станции (сортировочная, участковая, пассажирская, грузовая, промежуточная) и присвоенный ей класс, а также дается описание сортировочных, грузовых, пассажирских и экипировочных устройств, внутристанционной связи, освещения. Приводится наименование парков или групп путей, перечисляется назначение каждого пути, указывается его полная и полезная длина. Здесь же содержатся сведения о распределении стрелочных переводов по постам и районам станции, местах установки сигналов, наличии контактной сети, прилегающих к станции перегонах- способах поездной связи. [c.72]

Поезда должны формироваться в полном соответствии с настоящими Правилами, графиком движения и планом формирования поездов. Нормы веса и длины грузовых поездов по направлениям и по каждому участку устанавливаются в графике движения и плане формирования поездов и должны соответствовать типу локомотива, профилю пути на участках обращения поездов и полезной длине приемо-отправочных путей на станциях этих участков. [c.275]

Полезной считается часть полной длины, в пределах которой может находиться подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. При отсутствии выходных сигналов полезная длина сквозного пути ограничивается предельными столбиками, относящимися к этому пути, а полезная длина тупикового пути — с одной стороны путевым упором, а с другой — предельным столбиком или стыком рамного рельса стрелочного перевода. [c.176]

Помимо проверки массы поезда по нагреванию электрических машин указанный метод расчета используют и с этой целью. Критической называют наибольшую массу поезда для заданного участка и времени года, рассчитанную при условии полного использования силы тяги по сцеплению и ограниченную предельно допустимым превышением температуры обмоток тяговых электрических машин локомотивов над температурой наружного воздуха. Необходимость определения критической массы поезда вызвана тем, что на ряде направлений железнодорожной сети нормы массы унифицированы и установлены не по тяговым возможностям локомотива, включающим ограничения по сцеплению и нагреванию обмоток электрических машин, а по полезной длине станционных приемо-отправочных путей. Параллельно унифицированным могут действовать участковые более высокие нормы массы. Но во всех случаях должно быть соблюдено следующее условие сила тяги локомотива не должна превышать расчетных значений, а другие параметры, включая температуру обмоток электрических машин локомотива, должны находиться в пределах, установленных Правилами тяговых расчетов и соответствующими инструкциями. Соблюдение этого условия необходимо проверять тяговыми расчетами и опытными поездками с динамометрическим вагоном. С этой же целью определяют значение критической массы поезда и устанавливают ее приказом начальника железной дороги. Только при этом могут быть созданы условия для обеспечения сохранности, работоспособности и надежности локомотивного парка. Каждая локомотивная бригада должна понимать, что повышенная нагрузка локомотивов из-за превышения нормативов, заложенных в график движения, может приводить к превышению расчетных значений тока, а следовательно, температуры нагревания обмоток тяговых электрических машин, к преждевременному старению и повреждению изоляции. При вождении поездов, масса которых превышает расчетную критическую, повышается износ и происходят повреждения (иногда аварийного характера) деталей экипажной части, дизелей, электрических машин и других узлов локомотивов. [c.46]

Раздел 1. Общие сведения о станции, техническая характеристика ее (сортировочная, участковая, пассажирская, грузовая, нро.межуточная), присвоенный класс описание сортировочных, экипировочных, грузовых и пассажирских обустройств, внутристанционной связи, освещения прилегающие перегоны и способы поездной связи, наличие при1мыканий на перегонах и станции наименование парков или групп путей, с перечислением назначения каждого пути, его полной и полезной длины и вместимости наличие контактной сети и места установки сигналов. [c.94]

Полезная длина станционных путей — это часть полной длины, в пределах которой может размещать ся подвижной состав без нарушения безопасности движения по соседним путям. Полезная длина измеряется сквозного пути — между предельными гтолби=— ками тупикового пути — от упора до предельного столбика стрелочного перевода, ведущего на этот путь при наличии выходного сигнала с пути полезная длина его считается до этого сигнала, [c.8]

Число и длину путей на станциях устанавливают на основе технико экономических расчетов. При этом различают Полную и полезную длину путей (рис, 24.3>. Полной длиной сквозного пути Называется расстояние между стйками рамнЫх реЛьсов стрелочных переводов, ограничивающих путь, а тупикового пути -— расстояние от стыка рамного рельса [c.198]

Полезная длина приемо-отправочных путей для грузового движения проектируется в соответствии с длиной грузовых поездов, намечаемых к обращению на том или ином направлении. При этом, как правило, пути проектируют полезной длиной 1250, 1050 и 850 м. Полезную длину путей, предназначенных для приема и отправления только пассажирских поездов, проектируют в соответствии с наибольщей длиной пассажирских поездов сортировочных путей — в соответствии с длиной формируемых составов грузовых поездов, увеличенной не менее чем на 10% вытяжных путей на сортировочных и участковых станциях — полной длиной грузовых поездов, а иа промежуточных станциях — не менее 200 м. [c.100]

Основные направления развития ленточных конвейеров — увеличение длины бесперегрузоч-ного транспорта, повышение производительности (путем увеличения скорости и полезной нагрузки на ленту) и угла наклона. Важными задачами являются также уменьшение веса конструкции, повышение срока службы (особенно ленты и роликоопор) и надежности работы, обеспечение полного автоматического упразле-ния в комплексных установках, создание более точной методики расчета лент. [c.50]

Отметим, ЧТО в табл. 2 протяженность маршрутов газопроводов соответствует полной их длине от начального до конечного пунктов. Однако полезно сравнить протяженность различных участков по территории Канады до точки слияния обоих маршрутов (Баундари Лэйк). Протяженность северного пути до пункта Баундари Лэйк составляет 1 600 км, а южного - 1 300 км. [c.30]

ИСТОЧНИК мал, то должен быть применен конденсор— собирающая линза. В обоих случаях первая задача юстировки—поместить источник так, чтсбы он находился на оси коллиматора. Для этого рекомендуется следующая простая процедура. Шель спектрографа открывают примерно до ширины в 1 мм и передвигают источник (для этой дели подходит стандартная дуга с железными электродами) как в Соковом, так и в вертикальном направлении, пока узкий пучок света, проходящий через щель, не упадет на центр призмы или решетки спектрографа. Если надо применить конденсорную линзу, то ее прежде всего устанавливают так, чтобы она фокусировала на щели изображение источника. Лучше пользоваться увеличенным, нежели уменьшенным изображением источника на щели, если только обеспечено при этом полное заполнение апертуры спектрографа. Использование уменьшенного изображения не дает рыигрыша в экспозиции, так как, хотя освещенность щели при этом и увеличивается, это достигается за счет увеличения раствора конуса лучей за пределы апертурного угла коллиматорного объектива. Излишние же лучи, как указывалось, играют вредную роль. Уменьшенное изображение имеет еще и тот недостаток, что дает очень узкий и неравномерный по высоте спектр. Когда источник и конденсор приведены в надлежащее положение, следует проверить установку, поместив глаз в плоскости спектра и наблюдая, полностью ли и равномерно ли заполнена светом оптическая система. Юстируя прибор, часто полезно бывает использовать то обстоятельство, что световой луч проходит систему в прямом и обратном направлении по одному и тому же пути. Поэтому, используя, например, большую вогнутую решетку, когда источник и решетка располон<ены в отдельных помещениях, рекомендуется поместить перед решеткой полоску белой бумаги и осветить ее так, чтобы она была видна через щель, если вести наблюдение со стороны источника, а затем вывести дугу (при выключенном токе) на эту линию визирования. При использовании конденсорной линзы последующие установки источника на оптической оси коллиматора не вызывают затруднения. Установив конденсор на оси прибора, его фиксируют в этом положении. Тогда при замене источника его каждый раз устанавливают так, чтобы его изображение фокусировалось точно на щель. В повседневной работе целесообразно использовать оптическую скамью, соединив ее со спектрографом. Для фокусировки источника на щель можно также пользоваться вогнутыми зеркалами они имеют то преимущество, что дают ахроматическое изображение однако в других отношениях зеркала неудобны, и линзам обычно отдается предпочтение. Пользуясь линзами, следует помнить, что свет различных длин волн фокусируется на различных расстояниях от линзы. При работе с большими приборами, когда фотографируется единовременно только небольшой участок спектра, это несущественно, если принять меры, чтобы сфокусировать на щели именно требуемую область длин волн однако при работе с небольшими приборами, охватывающими большую область спектра, каковы обычные кварцевые спектрографы, указанное обстоятельство может повлечь за собой большие изменения интенсивности по спектру. Если нужен отдельный участок спектра, то линзу следует установить так, чтобы на щели фокусировался свет нужного интервала длин волн, но если нужен весь спектр, как, например, с целью ознакомления с общим видом спектра, то, как правило, представляется целесообразным фокусировать на щель изображение источника в самом коротковолновом ультрафиолетовом [c.229]

Техническо-распорядительный акт (ТРА) составляют для сортировочных, участковых, пассажирских и крупных грузовых станций в четырех, а для промежуточных станций, обгонных пунктов и разъездов — в трех экземплярах. По одному экземпляру хранится на станции (обгонном пункте, разъезде), в службе" движения и в отделении дороги, экземпляр акта сортировочных, участковых, пассажирских и крупных грузовых станций — в Главном управлении движения МПС. Техническо-распорядительный акт состоит из четырех разделов. В первом помещены общие сведения о станции ее классность, категория, средства связи на прилегающих перегонах, путевое развитие (номер каждого пути, его назначение, полная и полезная длина, стрелки — централизованные и нецентрализованные и др.). Во втором разделе перечислены все необходимые данные, касающиеся приема и отправления поездов, в третьем изложен порядок вьщолнения маневровой работы, в четвертом — данные, касающиеся личной безопасности станционных работников. [c.258]

Расход горючего на 1 час полета в большой стенени зависит от режима работы мотора и наличия или отсутствия нагнетателя и достигает для многомоторных Б. с. 350—450 кг/ч и более, что при большой продолжительности полета требует громадного количества горючего, к-рое составляет до 30% от полетного песа самолета. Если учесть, что расход горючего приблизительно пропорционален полетному весу, а бомбовая нагрузка в 3—4 раза менее, чем вес горючего, то легко понять, что каждые 5—10% лишнего запаса горючего снижают бомбовую нагрузку на 15—40%. Полезная нагрузка по отношению к полному полетному весу составляет для современных Б. с. 42—50%. Нагрузка на 1 для скоростных бомбардировщиков достигает 85— 90 кг/м . С точки зрения конструкции в последнее время заметна тенденция перехода к моноплану, что особенно ярко выражено у скоростных бомбардировщиков. Таким путем легче достигаются более удобообтекаемые формы и получаются большие скорости полета для этой цели на ряде самолетов применяются убирающиеся шасси и убирающееся хвостовое колесо. Размеры тяжелых Б. с. достигают следуюпдих цифр размах 30—40 л , длина 20—30 м, высота 4,5—7,5 м. Полетный нес Б. с. слагается 1) из веса пустого самолета с несъемным оборудованием 2) веса Э[шнажа с его багажом и принадлежностями (парашюты и пр.) 3) веса вооружения (пуш- [c.455]

Обе ф-лы относятся к открытому диску, причем й обозначает средний диаметр в м, Ь— среднюю длину лопаток в ми у—уд. вес пара в кг/м . Ф-ла Стодола действительна только для одновенечных колес, а ур-ие (41) также для многовенечных колес Кертиса с длиною лопаток Ь = 0,01 - 0,1 М-, при дисках с числом венцов 1, 2, 3, 4 следует подставлять значения т--17,6 20,6 28,0 42,5, причем Б представляет среднюю длину из наиболее короткой и наиболее длинной лопаток и т при возрастающей величине впуска пара постепенно уменьшаются, а при полном напуске почти равны нулю. Применение кожуха на той части рабочих лопаток, где не происходит впуск пара, понижает коэф-ты и т. Отсюда следует, что трение колес имеет значение только в части высокого давления при парциальном впуске пара. Во всех остальных ступенях значением Nli обычно можно пренебречь. Однако все эти потери м. б. подсчитаны с такою же малой степенью точности, как и внутренние потери относительно потока пара. Вследствие этого невозможно точно определить путем расчета кпд Т. по заданным размерам. Однако, пользуясь данными испытаний в отношении построенных Т. одинаковых размеров, при оди-.наковых условиях работы полезно дать себе отчет, какой кпд должен быть для определен- [c.128]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...