Подшипники Нагрузка — Распределение между

Теоретическое решение, описывающее распределение нагрузки в цилиндрических роликоподшипниках с учетом влияния величины внешней нагрузки, радиального зазора в подшипнике и жесткости подшипникового узла, изложено в работах [1, 2]. Применительно к игольчатым подшипникам карданных шарниров решение такой задачи с учетом перекоса игл и жесткости шипа крестовины приведено в работе [3]. Это решение дает возможность определить закон распределения нагрузки со значительно большей точностью, чем применяемый в настоящее время в практических расчетах метод Штрибека, и позволяет исследовать влияние вышеперечисленных факторов на характер распределения между иглами нагрузки, действующей на подшипник, а следовательно, и на его долговечность. [c.73]

Предельно допустимые значения перемещений детали связаны в основном с условиями работы ее в узле, т. е. совместно с другими деталями (например, предельное перемещение внешнего контура вращающегося диска ограничивается предельной величиной зазора между лопатками и корпусом, перемещение внутреннего контура — ослаблением натяга посадки диска на валу жесткость валов привода может диктоваться условиями работы связанных с ними шестерен и подшипников, причем предельные величины прогибов и углов поворота вала определяются предельно допустимыми углами перекоса в подшипниках, степенью неравномерности распределения нагрузки по зубьям шестерен). Предельно допустимые перемещения некоторых деталей могут определяться также требованиями технологических операций (например, точностью получаемых на станке изделий, чистотой поверхности и т. д.). [c.439]

Нормирование начальных радиальных зазоров имеет целью а) рациональное распределение действующей на подшипник нагрузки между телами качения при работе подшипника б) ограничение осевых и радиальных смещений вала относительно корпуса в пределах [c.587]

Нормирование начальных радиальных зазоров, от которых в значительной мере зависят величины рабочих зазоров подшипников, имеет целью обеспечить рациональное распределение действующей на подшипник нагрузки между [c.747]

Сборка подшипников с определенными начальными зазорами обеспечивает а) рациональное распределение действующей на подшипник нагрузки между телами качения при работе подшипника б) ограничение осевых и радиальных смещений вала относительно корпуса в пределах величин зазоров в) снижение вибраций и шума, возникающих при работе подшипника. [c.227]

Наличие зазоров в подшипниках обеспечивает легкое врашение вала, а отсутствие их увеличивает сопротивление вращению, но повышает жесткость опор и точность вращения вала, а также улучшает распределение нагрузки между телами качения, повышая несущую способность подшипника. [c.122]

Начертите эпюры распределения нагрузки между гелами качения подшипника и рассмотрите условия нагружения дорожек качения и колец подшипника. [c.90]

Маневрируя упругостью, можно достичь рационального распределения нагрузки между подшипниками. В подшипниковом узле, нагруженном радиальной силой Р и односторонней осевой нагрузкой Q (вид м) целесообразно разделить функции подшипников один нагрузить только радиальной силой, второй — только осевой. Это достигается установкой подшипников в консольной втулке. Подшипник 1 воспринимает радиальную нагрузку подшипник 2 —только осевую нагрузку. [c.587]

Несущая способность подшипника (в предположении равномерного распределения нагрузки между дисками) [c.420]

Расчет на прочность подшипников качения проводят в два этапа. Сначала рассматривают распределение нагрузки между телами качения и находят наиболее нагруженное тело (тела). Затем оценивают его прочность. [c.449]

Распределение нагрузки между телами качения. Действующая на подшипник радиальная нагрузка воспринимается телами качения в зоне, ограниченной дугой не более 180° (при отсутствии натяга между кольцами и телами качения). При определении нагрузок, воспринимаемых каждым телом качения, расположенным в нагруженной зоне, исходят из следующих допущений 1) радиальный зазор в подшипнике равен нулю 2) кольца подшипника не изгибаются под действующей нагрузкой 3) геометрические размеры тел качения и колец идеально точные. [c.449]

В некоторых случаях по конструктивным соображениям между звеньями, образующими кинематическую пару, вводят промежуточные элементы, например ролики или шарики в подшипниках. Эти сложные соединения, сохраняя относительное движение звеньев, с точки зрения кинематики эквивалентны обычным кинематическим парам. Такие сложные совокупности пар называют кинематическими соединениями, они обеспечивают высокую стойкость при больших скоростях вследствие распределения нагрузки по многочисленным точкам касания промежуточных элементов. [c.19]

В упорных подшипниках наибольшая нагрузка, действующая на шарик или ролик, с учетом неравномерности распределения осевой нагрузки между телами качения принимается равной [c.463]

Таким образом, под коэффициентом трения подшипника в любом режиме подразумевают безразмерный коэффициент пропорциональности между нагрузкой на опору и окружной силой сопротивления вращению шипа (цапфы). Окружная сила представляет собой сумму элементарных касательных сил трения, распределенных по всей поверхности скольжения. [c.329]

Иногда одну или обе опоры вала выполняют на двух подшипниках качения каждую, как это изображено на рис. 13.25. Здесь левая цапфа опирается на два радиально-упорных шарикоподшипника 1, которые монтируются в стакане, а уже этот стакан устанавливается в отверстие корпуса. Между фланцем крышки и стаканом предусмотрены прокладки 3, необходимые при монтаже подшипников враспор для регулировки зазора Ад. При таком исполнении левой опоры правая опора с подшипником 2 должна быть плавающей. Установка одной цапфы на двух подшипниках создает некоторую неопределенность в распределении нагрузки между ними, а также препятствует повороту оси вала при его изгибе. Поэтому без большой необходимости такая установка нежелательна. [c.350]

Рис. 24.2. Схема распределения нагрузки между телами качения в подшипнике

Нормальная работа подшипников возможна нри условии равномерного распределения нагрузки по длине вкладыша. Однако при значительном расстоянии между двумя подшипниками вала вследствие деформации вала или монтажных погрешностей возможен перекос цапф в подшипниках (рис. 23.1, в). В этом случае на кромках вкладыша возникнут повышенные удельные давления, которые могут стать причиной так называемого заедания поверхностей вкладыша и цапфы и их разрушения. Влияние перекоса вала на распределение нагрузки может быть снижено путем уменьшения длины вкладыша I по отношению к его диаметру d. Учитывая это, при проектировании подшипников скольжения обычно назначают Hd = 0,7- 1,2. Устранение влияния перекоса валов достигается применением самоустанавливающихся подшипников. [c.399]

Одной из причин неудовлетворительного распределения нагрузки между роликами в существующих корпусах является наличие посадочного зазора между отверстием корпуса и наружным кольцом подшипника и радиального зазора в подшипнике. [c.419]

После определения коэффициента работоспособности С его сравнивают с табличными величинами с учетом соблюдения условия Срасч < Стабл и, если С удовлетворяет табличным величинам (см. приложение 2 табл. 1), выбор подшипника считают законченным. Если расчетный коэффициент С получается более табличных данных выбранного подшипника, а срок службы не может быть уменьшен, можно применить установку сдвоенных подшипников или перейти к выбору подшипника из какой-либо другой, соответствующей заданным параметрам, серии. В случае применения сдвоенных подшипников учитывают неравномерность распределения между ними нагрузки каждый подшипник следует рассчитывать на нагрузку, равную 70% всей нагрузки на опору. [c.463]

При сдваивании радиально-упорных подшипников широкими или узкими юрцами наружных колец друг к другу пара одинаковых подшипников рассматривается как один двухрядный подшипник. При установке подшипников по схеме тандем (последовательно) значения X н Y принимаются, как для одноряд-иых подшипников с соответствующим распределением между ними радиальной нагрузки (Соощ = i 0,7, где i — число подшипников). При а = 18° е == 0,57 = = onst. При ббльших углах значения е также постоянны (см. табл. 18). [c.45]

Нагрузка на тела качения в подшипниках распределяется неравномерно. При работе тела качения катятся по беговым дорожкам колец, одно из которых обычно неподвижно. Нагрузка, приходящаяся на тело качени5[ (шарик или ролик), расположенное в нагруженной зоне, зависит от угла между радиусом, проходя-ш,им через центр тела качения, и направлением нагрузки. На рис. 24.3 представлена эпюра распределения нагрузки между телами качения в подшипнике. Нагрузку на любое тело качения, расположенное под углом относительно плоскости действия нагрузки, можно определять по равенству [c.418]

Недотяжка подшипников, воспринимающих осевые нагрузки, нарушается распределением усилий между отдельными деталями и могут происходить их поломки. [c.176]

Коэффициент трения в подшипниках качения зависит от ряда факторо1в конструкции и размера подшипника, чистоты рабочих поверхностей, упругих свойств материала, величины нагрузки и характера ее распределения между шариками или роликами. На коэффициент трения оказывает существенное влияние рабочая температура подшипника, количество и свойство смазки (вязкость, прочность масляной пленки и др.). [c.226]

Значения коэффициентов X к У даны в зависимости от отношения Р КУРг), влияюшего на распределение нагрузки между телами качения. При малых значениях силы [до некоторого значения Р КУР,) < е] из-за радиального зазора в подшипнике повышается неравномерность распределения нагрузки между телами качения. С увеличением осевой нагрузки [при Р /(КР,)> [c.207]

Равномерное распределение осевой нагрузки между подшипниками многоподшипниковых систем. можно осуществить без предварительного натяга, применяя подшипники повышенной точности (вид a). [c.528]

Увеличение радиальных зазоров против оптимальных понижает точность вращения, увеличивает неравномерность. распределения сил между телами качения и, следовательно, сокращает срок службы подшипников, увеличивает вибрации. Уменьшение зазоров ухудшает riосевую нагрузку, приводит к повышению температуры и снижает максимально допустимые частоты вращения. Онтимал ,-ные зазоры в общем случае зависят от условий работы подшипников. [c.363]

Вращающееся внутреннее кольцо должно быть напрессовано на вал с определенным натягом, предусмотренным посадками ПК (согласно ГОСТ 3325—55 ), а именно Пп, Нп, Тп, Гп- При этом надо учитывать, что до 80% посадочного натяга переходит на дорожку качения внутреннего кольца, и до 30% — на дорожку качения наружного кольца- если последнее также смонтировано с натягом). Этот эффект оказывает влияние на величину монтажного радиального зазора в подшипнике. Если нулевой монтажный зазор является оптимальным с точки зрения распределения нагрузки между телами качения, то в условиях непредвиденных перекосов и нагрева ПК при работе дополнительный зазор, возникающий за счет контактных деформаций, может оказаться недостаточным для предотвращения защемления тел качения. Поэтому при малых нагрузках, в особенности для небольших подшипников, нежелательно применение значительных натягов, что также облегчает задачу монтажа и демонтажа ПК. Однако при больших и тем более ударных нагрузках посадочные натяги следует увеличивать во избежание прово-, рачивания колец относительно посадочных мест. Проворачивание может вызвать задиры, риски от проворота и выход посадочных мест из установленных допусков. Накернивание цапф, как способ восстановления натяга, категорически воспрещается. Проворачивание колец в корпусах наблюдается реже. Оно менее опасно, но нежелательно по тем же соображениям. [c.416]

Определить размеры площадки контакта между шариком и кольцом и величину наибольшего напряжения ча этой площадке проверить прочность. Диаметр шарика d=15 мм, число шариков 1 = 20, коэффициент неравномерности распределения нагрузки между отдельными шариками подшипника — 0,8. Материал шариков и колец — хромистая сталь, допускаемое значение наибольшего напряжения в месте контакта [а]коит = 3500 МПа, модуль упругости = 2,12-10 МПа. [c.723]

Установить закон распределения общей нагрузки между отдельными шариками радиального подшипника качения (рис. 52). Эти подшииыики состоят из наруж- [c.110]

ЯтгхЫ- Принимают Ку, = 1 при расположении колес посередине между подшипниками, при коротких и жестких валах и при колесах, изготовленных из пластмасс, бронзы или стали, если твердость поверхности зубьев Я5<350, так как упругая податливость и быстрая приработка зубьев уменьшают неравномерность распределения нагрузки по длине зуба. Ориентировочные значения /( = 1,1-г-1,3. При этом соответственно увеличиваются с увеличением а з = Ь/а от 0,4 до 1. /С тем больше, чем меньше жесткость валов, тверже материал зубьев (НВ> 350), ниже степень точности колес и передачи и несимметричнее расположение колес относительно подшипников (рис. 10.4, б). [c.176]

Подшипники качения (рис. 24.1) представляют собой готовый узел, основным элементом которого являются тела качения — шарики 3 или ролики, установленные между кольцами У и 2 и удерживаемые на определенном расстоянии друг от друга обоймой, называемой сепаратором 4. В процессе работы тела качения катятся по дорожкам качения колец, одно из которых в большинстве случаев неподвижно. Распределение нагрузки между несушими телами качения неравномерно (рис. 24.2) и зависит от величины радиального зазора в подшипнике и от точности геометрической формы его деталей. [c.321]

Для восприятия больших осевых нагрузок возможна установка нескольких подшипников друг за другом (узкий торец наружного кольца одного подшипника должен упираться в широкий торец другого подшипника) — каскадная установка. При соответствующей комплектовке обеспечивается равномерное распределенне нагрузки между отдельными нодшинниками. Предельное число оборотов такой группы соответствует допустимому числу оборотов составляющих гсодшипяиков. [c.64]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...