Требования ПТЭ к освещению станций

Требования ПТЭ к освещению станций 3 [c.221]

Осмотр автобуса, легкового таксомотора, проверка узлов, влияющих на безопасность движения, подготовка к работе, получение путевых документов (проездных билетов для маршрутных таксомоторов). Выезд из парка и включение в работу на линии (для автобусов) в соответствии г графиком, прибытие к месту стоянки (для таксомотора). Работа на маршруте с соблюдением всех требований, обязательных при перевозках пассажиров в автобусе, легковом таксомоторе плавное трогание с места, плавное торможение, плавные повороты рулевого колеса, поддержание скорости, заданной расписанием движения, своевременность прибытия к каждому остановочному пункту и конечным станциям и т. д. Меры предосторожности при приближении к остановочным пунктам и в начале движения. Наблюдение с помощью зеркал за ходом и окончанием посадки и высадки пассажиров. Открытие и закрытие дверей салона только на остановках. Действия по сигналам кондуктора. Включение внутреннего освещения при проезде тоннелей, с наступлением темноты и т. д. Включение внешнего освещения, габаритных огней, маршрутных указателей и т. д. Включение отопления, вентиляции. Для легковых таксомоторов — включение таксометра при посадке пассажиров. Выключение таксометра при прибытии к месту назначения с включением внутреннего освещения (в вечернее и ночное время). Расчет за проезд. Приемы пользования радиотелефоном. Возвращение в парк. Оформление и сдача путевых документов. Разбор недостатков в выполнении приемов вождения автомобиля на маршрутах движения. Прохождение поста мойки и сдача автомобиля дежурному механику. [c.762]

Раскачивание светильников даже при незначительных ветровых нагрузках сказывается на частом и резком изменении яркостей, действующих на зрение работников станций, и уменьшении действительных защитных углов светильников. Эти обстоятельства приводят к быстрому утомлению зрения в результате адаптационных явлений. Поэтому вполне естественно требование, чтобы светильники наружного освещения всегда жестко фиксировались, предотвращая возможное раскачивание их в вертикальной плоскости. [c.75]

На основе рассмотренных требований к осветительным установкам предложена система показателей освещения железнодорожных станций [21], которая может использоваться в практике проектирования при сравнении конкурентоспособных вариантов решений тех или иных способов освещения железнодорожных станций. [c.76]

В парках сортировочных станций выполняется та же работа, что и в соответствующих парках участковых станций, но в большем объеме. Поэтому действующие отраслевые нормы освещения предъявляют равные требования к осветительным установкам сортировочных и крупных участковых станций. Наименьшая горизонтальная освещенность в междупутьях парков этих станций составляет 5 лк. Исключение составляют небольшие участковые станции (как правило, П1 и IV классов), которые в нормах именуются как остальные участковые станции , где = 3лк. [c.119]

В парках станций, расположенных на участках железных дорог с электрической тягой, где контактная сеть подвешена на гибких поперечинах, но освещение не отвечает требованиям действующих норм, можно существенно улучшить его, использовав приведенные в параграфе 6.1 рекомендации для аналогичных условий освещения промежуточ- [c.121]

К сожалению, многие из столовых при депо, на станциях, заводах и других предприятиях железнодорожного транспорта еше не отвечают современным эстетическим требованиям. Необходимо повышать требовательность к общему эстетическому виду и уюту во всех буфетах и столовых, улучшать мебель и освещение, сервировку столов, вид тарелок и др. Это скажется и на улучшении манер сидящих за столом. [c.141]

На каждой станции малые архитектурные формы должны обеспечивать цельность всей композиции, вписываться в общий ансамбль ее застройки. В первую очередь, после выбора всех необходимых элементов форм, следует установить порядок их размещения, не допуская неоправданной сосредоточенности основных из них. Важное значение имеет удачно подобранная цветовая гамма, при этом для каждой станции необходимо обеспечивать ее единство (кроме отдельных элементов — щиты с расписанием движения поездов, часы, указатели и др., — которые могут быть выполнены одним цветом для всех станций). Другим общим требованием к малым формам следует считать соразмерность их как в целом между собой, так и в деталях также для каждой станции. В любом случае малые архитектурные формы должны обеспечивать необходимые удобства пассажирам — хорошее освещение, достаточное количество мест для сидения, возможность быстро ориентироваться во всех вопросах, связанных с отправлением поездов, движением и расположением стоянок городского транспорта и др. [c.361]

Все канаты и металлоконструкции должны быть заземлены. Электрическое освещение осуществляется в соответствии с требованиями ПУЭ и СНиП. При работе дороги в ночное время на обслуживаемых станциях устанавливают прожекторы для освещения приближающихся и удаляющихся вагонеток. В машинных помещениях предусматривают аварийное освещение. При проектировании дороги необходимо учитывать следующие основные требования к главному. электроприводу [c.319]

Еще более строгие требования предъявляются к пассажирским вагонам. Независимо ни от каких условий в поезда нельзя включать вагоны с неисправным оборудованием, предназначенным для создания необходимых удобств пассажирам, в первую очередь отопления, вентиляции, электрооборудования. Работоспособности этих систем уделяют особенно большое внимание. В современных пассажирских вагонах эти устройства — достаточно сложные электрические агрегаты и требуют квалифицированного обслуживания. Особое внимание при включении вагона в пассажирский поезд обращают на привод генератора, редукторно-карданные приводы от средней части оси. Запрещается ставить в поезда пассажирские вагоны, которые имеют хотя бы одну из следующих неисправностей любые трещины в раме перекос кузова более 50 мм неисправные входные поручни и откидной фартук тамбура. Категорически запрещается отправлять в рейс пассажирский вагон с электропитанием от другого вагона с неисправностями освещения или отопления, грозящими пожаром. Не допускается приближение менее чем на 100 мм к головке рельса деталей электрооборудования и отправление со станции оборота или формирования поездов пассажирских вагонов с неисправностью принудительной вентиляции, системы контроля нагрева букс. [c.221]

Дежурный персонал станции контролирует своевременность окончания работ как на станции, так и на перегоне, предупреждая об этом лично или при помощи предупредительных сигналов (которые подают включением и отключением дополнительного освещения) производителей работ и дорожных мастеров службы пути. Ремонтно-ревизионные и строительные работы в тоннеле и на станциях должны быть закончены к установленному сроку (обычно к 4 ч 30 мин), после чего начинается период подготовки к началу движения поездов. Дежурный по станционному посту централизации после пропуска (возвращения с линии) хозяйственных поездов обязан опробовать все маршруты на аппарате централизации, проверить все записи в журнале СЦБ и книге предупреждений с отметками ответственных за работы, а также подобрать расписания для пассажирского движения. Чтобы предупредить находящихся в тоннеле людей об окончании работ, дежурный по станции в 4 ч 50 мин подает на перегоны условный сигнал, полностью отключая дополнительное освещение на 5 с, а в 5 ч 00 мин — первый предупредительный сигнал, означающий требование прекратить все работы и выйти людям из тоннеля,— двукратное отключение дополнительного освещения с интервалом в 5 с. Далее дежурный по станции отключает короткозамыкатели и в 5 ч 15 мин подает второй предупредительный сигнал — трехкратное отключение (последний раз на 2—3 мин) дополнительного освещения. Затем снова включает его до прохода первых поездов. После подачи второго предупредительного сигнала контактный рельс считается находящимся под напряжением. После отключения короткозамыкателей до подачи второго предупредительного сигнала дежурный по станции обязан в торцах станции закрыть на замки двери, предназначенные для выхода в тоннель. [c.86]

Впервые в практике экспедиций АМС был применен и успешно отработан новый способ навигации по телевизионным изображениям естественного небесного тела сложной формы, каким является спутник Марса Фобос. Необходимость использования такого способа была вызвана требованиями к знанию взаимного расположения АМС и Фобоса с высокой точностью (в пределах 1...2 км) для организации посадки. Результаты телевизионной съемки, проводимой с борта станции, передавали на Землю, удаленную от нее на расстояние, превышающее 200 млн км, когда сигнал только в одну сторону идет более 10 мин. Обработку всей информации проводили на земле , для чего было необходимо создать соответствующий комплекс программ и моделей. Прежде всего с применением всех имеющихся данных необходимо было разработать теоретическую модель фигуры Фобоса и программно-математический аппарат, позволяющий воспроизводить ее в различных условиях наблюдений спутника при разном освещении его Солнцем с учетом имеющихся на Фобосе кратеров, которые можно было бы использовать как некоторые реперные точки. Затем следовало создать сложнейший программно-математический аппарат (фавнения теоретических н реально полученных на борту АМС телевизионных изображений Фобоса и нахождения его геометрического центра для перехода к угловым величинам. В результате решения упомянутых и некоторых других задач определялись с достаточно высокой точностью инерциальные. бортовые , углы, зависящие прежде всего от параметров орбит станции и Фобоса [c.493]

Кроме зданий и сооружений на площадке станции имеется большое количество инженерных надземных и подземных коммуника-шй (железнодорожные пути широкой и узкой колеи, шоссейные и грунтовые дороги, водоводы технического водоснабжения, теплофикационные трубы и туннели, кабельные каналы, сети электрического освещения и связи). Все они располагаются с соблюдением определенных технических требований и условий. [c.461]

Требования Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР [4] в отношении освещения железнодорожных объектов разнообразны и очерчивают большой круг задач. Правила в 5.8 устанавливают, что На станциях должны освещаться сооружения для обслуживания пассажиров, пути и парки приема и отправления поездов, производства погрузочно-выгрузочной и маневровой работы, экипировки, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, а также места встреч поездов дежурными по станциям, стрелочные горловины, склады, переезды, а при необходимости и другие пути и пункты. Освещение должно быть достаточным, соответствовать нормам, установленным МПС, и обеспечивать безопасность движения поездов и маневровых передвижений, безопасность пассажиров при посадке в вагоны и высадке из вагонов, бесперебойную и безопасную работу обслуживающего персонала и охрану грузов. На промежуточных станциях с небольшим объемом грузовой работы должны быть устройства посекционного выключения наружного освещения погрузочно-выгру-ючных и прочих станционных путей в то время, когда грузовая и маневровая работа на этих путях не производится. [c.3]

Для осветительных установок путевого развития железнодорожных станций светораспределение световых приборов определяется исходя из требований обеспечения нормируемых минимальных значений освещенности и наибольшей равномерности распределения освещенности, что обеспечивает наиболее рациональное использование световой энергии. При равномерном размещении световых приборов по освещаемой площади на относительно небольшой высоте (10—15 м) достижению указанной цели в наибольшей степени отвечают светильники широкого светораспределения, используемые на улицах и дорогах. При использовании высокомачтовых е истем освещения (высота мачт 20 м и более) и одиночных мощных световых приборов также требуется применение светильников широкого светораспределения, коэффициент максимального усиления которых составляет9—15. [c.25]

Снижение видимости может наступить при неравномерном распределении яркостей не только в пространстве, но и во времени. Если взгляд переводится с одной яркости на другую, то в течение некоторого времени чувствительность зрения падает. Процесс уменьшения видимости при переходе от одной яркости поля зрения к другой называют зрительной адаптацией. Различают световую адаптацию (от малой яркости к большой) и темновую (от большой к малой). Наибольшей длительностью снижения видимости характеризуется темповая адаптация. Примером тому может служить уменьшение видимости при входе в помещение с улицы в ясный зимний день или в условиях станций при выходе из хоропю освещенного помещения на территорию путевого развития. При выходе человека, например, из тамбура пассажирского вагона на платформу имеет место световая адаптация. В неблагоприятных условиях процесс снижения видимости при адаптации может накладывать жесткие требования как к осветительным установкам, так и к принципам обеспечения безопасности труда. [c.62]

Эти документы разработаны на базе учета основных свойств человеческого зрения и требований к осветительным установкам. Из-за трудностей, возникающих при расчете и измерении яркостей, необходимую видимость объектов наблюдения нормируют обычно через освещенность определенных поверхностей. Действующие нормы поэтому, как правило, регламентируют освещенность (а не яркость) которая подбирается в зависимости от трех факторов размера объекта различения, контраста его с фоном и коэффициента отражения фона. Конкретные объекты различения в условиях станций, т. е. производственные и рабочие объекты, окружающая обстановка и предметы труда, почти всегда постоянны и стандартны. Они имеют, как правило, одни и те же размеры, коэффициенты отражения и контрасты. Поэтому для условий железнодорожного транспорта регламентируется только освещенность. При этом действующие нормы устанавливают еще ряд дополнительных факторов, при учете которых зрительные условия можно признать удовлетворительными. К этим качественным факторам освещения относятся ограничение ослепленности, постоянство освещенности и равномерность ее распределения на плоскости и во времени, которые регламентируются теми или иными количественными показателями. Спектральный состав света устанавливается в нормах соответствующими рекомендациями типов применяемых источников света. [c.64]

Ввиду того что Б действующих нормативных документах, регламентирующих уровни освещенности [17] и требования к обеспечению надежности электроснабжения [42], положены неидентичные характеристики станций, тип станций по [17] и их классность по [42] определяются объемом работ станции. Взаимная увязка этих документов должна производиться в процессе проектирования с участием технолога (проектировщика-станционника) и во всех случаях уточняться по данным технико-распорядительного акта станции. Для предварительных оценок следует иметь в виду, что все сортировочные, технические пассажирские, а также участковые станции, имеющие сортировочные устройства, относятся, как правило, к классу не ниже второго. [c.151]

Запрещается производить контроль технического состояния и ремонт вагонов в составе или в отдельной группе, находящихся на огражденных путях, если по соседнему пути движется поезд или локомотив при ширине междупутья менее 4800 мм. На технических станциях, где такие междупутья имеются, это требование должно быть записано в тех-нико-распорядительнь1Й акт станции. На всем протяжении таких междупутий устанавливают дополнительное освещение. В процессе технического обслуживания постоянно следят за перемещением вагонов по соседним путям и не допускают, чтобы кто-либо из осмотрщиков и слесарей отходил достаточно далеко от обслуживаемых вагонов во избежание получения травмы от движущегося подвижного состава. [c.216]

Телефон, являясь крупнейшим рационализирующим мероприятием, должен иметь применение соответственно реальному значению его для данной отрасли хозяйства, независимо отличных желаний руководителей этой отрасли. Отсюда колич ство необходимых к установке телефонных аппаратов должно определяться как на основании норм рациональной телефонизации всякого рода хозяйственных предприятий, так и на основании плана развития этих предприятий в городе. Также и число необходимых к установке телефонов для нужд личного пользования определяется в плановом порядке.В основу расчетов м.б.положено следующее соображение телефон, как и водопровод, канализация, электрич. освещение, паровоз отопление и пр., является обязательным предметом городского благоустройства. Число необходимых к установке телефонов определяется системой устройства жилищ и способом расселения жителей. В социалистич. городах телефон должен устанавливаться не по требованию-отдельных жителей, а при оборудовании жилища, причем в этом случае единственно правильным видом оплаты за пользование телефонной связью является только поразговорная оплата, т.е. оплата только за действительно выполненную телефонной сетью работу по установлению требуемого соединения, но не за нахождение телеЛюнного аппарата в распоряжении абонента. Второй величиной, характеризующей телефонное сообщение, является число- занятий . Исходной величиной этой характеристики служит число вызовов, поступающих на местное поле ручной станции или на предварительные искатели автоматич. станции. [c.339]

Весьма важным вопросом в коротковолновой технике является вопрос стабилизации волны, т. е. придание волне необходимой устойчивости в отиошении ее длины. Требования, которые в этом отношении предъявляются современной техникой передатчику, чрезвычайно высоки. Они обусловлены выгодой применения на приемной станции очень избирательных устройств. При применении пишущих устройств, связанных с избирательными приемниками, обычно требуется, чтобы колебания длины волны не превосходили нескольких тысячных или немногих сотых долей процента. Стабилизация д. б. тем выше, чем волна короче достигается это целым рядом мероприятий, о которых будет сказано ниже. Некоторые наблюдения заставляют предполагать, что при процессе распространения волн в пространстве наблюдаются иногда периодические изменения длины волны, вызываемые нови димому быстрым перемещением преломляющих волны слоев атмосферы. В отличие от длинноволновой связи коротковолновая связь не базируется в настоящее время на каких-либо даже приближенных расчетах. Т. к. перекрытие даже очень больших расстояний в нек-рых случаях возможно при минимальной мощности и т. к., с другой стороны, самые большие мощности в нек-рых случаях не обеспечивают регулярной связи, то привычное в радиотехнике понятие о зависимости дальности от мощности здесь совершенно отсутствует. Увеличение мощности и усовершенствование приемного и передающего устройств приводят в сущности не к увеличению дальности действия станции, а к увеличению числа часов прохождения связи и к увеличению скоростей передачи. В отличив от длинноволновой, связь на короткие волны вообще легче осуществляется летом и днем. Кроме того увеличение расстояния за известными пределами (5—7 тысяч км) мало сказывается на силе сигнала. Связь по меридиану оказывается более успешной, чем связь между пунктами, имеющими большую разность долгот, так как в первом случае условия освещенности болёе однородные.. Практически связь с антипо- дамй часто осуществляется весьма маломощными станциями. Нерегулярная связь между пунктами, находящимися на расстоянии нескольких тысяч км, с достаточной [c.23]

На персонал Службы движения возложена уборка предвестибюльной территории, входных и выходных дверей, остекленных поверхностей вестибюлей, полов и лестниц (мойка и подметание) на станциях, переходах и др., балюстрад эскалаторов, автоматических контрольных пунктов, разменных автоматов, урн, санузлов, ряда служебных помещений, станционных кабин и др. Ответственны за санитарное состояние начальники станций, мастера тоннельных сооружений, пути, сантехники, эскалаторов, освещения, начальники депо. Начальник станции имеет право предъявить требования к соблюдению Правил посторонними организациями, арендаторами торговых точек, работниками других служб метрополитена, занимающими помещения на станции или вьшолняюпщми работы на ней. [c.155]

Локомотивная бригада при отправлении со станции и следовании по перегонам ведет непрерывное наблюдение за сигналами, сигнальными знаками и указателями, выполняет их требования, машинист и помощник повторяют друг другу все сигналы светофоров, сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с пути и поезда. Первым называет сигнал помощник, а машинист повторяет сигнал, только лично убедившись в его показании. После проследования предвходного сигнала называют показание входного по форме Входной сигнал зеленый, скорость. .. км/ч . При следовании по станции помощник машиниста встает со своего места и стоя проследует станцию от входных до выходных стрелок. При проследовании ее с ходу машинист на оси станции подает сигнал свистком малой громкости, а за 50-100 м до помещения дежурного и 50-100 м после него локомотивная бригада открывает окна и в темное время суток включает тусклое освещение кабины и ходовых частей локомотива. Окна открывают только со стороны дежурного по станции. При следовании по станции локомотивная бригада следит за сигналами, подаваемыми ее работниками, а также за движением поездов и маневровых локомотивов на смежных путях, принимая немедленно меры к остановке при угрозе безопасности движения. [c.172]

Установка. Не игнорируйте требования к среде со стороны любых людей или маший не помещайте рабочие станции САПР в горячих, шумных, слишком ярко освещенных местах не помещайте компьютер в пыльной невентилируемой комнате, в которой протекает потолок, а электропитание общее со сварочным цехом. Не откладывайте начало работы по подготовке помещения до тех пор, пока система и оборудование не будут доставлены и опущены в приемный люк. Не протягивайте кабели связи через те кабельные желоба предприятия, которые обеспечивают высоковольтное обслуживание. [c.65]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...