Подвеска гусеничной машины

Графитная смазка УСсА — грубая плотная мазь черного цвета с серебристым оттенком. По составу и свойствам она сходна с синтетическим солидолом. Для приготовления ее заменителя в синтетический солидол С, нагретый до 50° С, добавляют 10% графита. Смазку применяют круглогодично в грубых тихоходных тяжелонагруженных механизмах, открытых зубчатых передачах, где увеличение трения, вызванного смазкой (некоторое снижение к. п. д.), не имеет практического значения в рессорах, торсионных подвесках гусеничных машин и др. Вследствие грубого помола и загрязненности (износ и повреждение трущихся поверхностей) смазка непригодна для применения в подшипниках качения и механизмах с чисто обработанными поверхностями. [c.100]

По основным свойствам характеристик все известные в настоящее время подвески гусеничных машин могут быть разбиты на следующие типы . [c.63]

В рассмотренном примере функция возмущения Рр1 играет ту же роль, что и продольные силы при действии на корпус гусеничной машины. Поэтому минимальная жесткость подвески гусеничной машины должна определяться с учетом действия продольных сил. [c.123]

Направляющее колесо обычно выполняют как натяжное. Его устанавливают на оси, закрепленной в ползуне, перемещаемом во время натяжения в направляющих ходовой рамы винтом 7 (см. рис. 3.3) или гидроцилиндром. Устанавливаемое на некоторых гусеничных машинах, например, на канатных одноковшовых экскаваторах, натяжные устройства 2 используют для натяжения приводных цепей ведущих звездочек (см. главу 7). Оси опорных катков, обычно двухребордных для предотвращения бокового соскальзывания с них гусеничной ленты, закрепляют на ходовой раме непосредственно или через балансиры с пружинами (рис. 3.5). Гусеницы с непосредственным креплением опорных катков к ходовой раме, называемые жесткими, наиболее просты, они обеспечивают более равномерное давление на грунт, но не амортизируют колебаний при езде по неровному жесткому основанию, из-за чего их транспортные скорости не превышают 5 км/ч. Гусеницы с балансирной подвеской опорных катков и пружинами в их подвеске, называемые мягкими, лучше приспосабливаются к неровностям дороги и позволяют двигаться машинам с большими скоростями. Поддерживающие катки, также двухребордные, служат для поддержания верхней ветви гусеничной ленты. [c.82]

Кроме приведенных ранее (см. п. 6. Г) грузоподъемности и высоты подъема груза, к основным параметрам кранов относятся вылет груза - расстояние от оси вращения поворотной части крана до грузозахватного органа (для стреловых кранов) пролет, численно равный колее - расстоянию между продольными осями рельсов кранового пути (для пролетных кранов) глубина опускания груза, измеренная от уровня опорной поверхности крана до грузозахватного органа колея - расстояние в поперечном направлении между срединами ходовых колес или гусениц база - расстояние в продольном направлении между осями ходовых колес (осями балансиров при балансирной подвеске) или осями ведущей звездочки и натяжного колеса - у гусеничных машин. [c.163]

Удельное давление на опорную поверхность при жесткой подвеске гусеничной ходовой части принимают распределенным по длине гусениц по закону прямоугольной трапеций, центр тяжести которой лежит против центра давления машины. [c.184]

При соударении платформы гусеничная машина, закрепленная шпорами, выводится из равновесия и совершает колебание — клевок , при этом происходит поворот машины относительно поперечной оси, проходящей через ее центр тяжести, подвеска со стороны удара сжимается, гусеницы растягиваются. Затем происходит колебание машины в противоположную сторону. Во время соударения вагонов шпоры удерживают машину как от продольных перемещений относительно платформы, так и от поперечных перемещений — разворота машины вследствие неодинакового сопротивления перемещению, создаваемого двумя шпорами, расположенными на гусеничных лентах со стороны удара. При движении вагона с высокими скоростями и действии на машину поперечных горизонтальных и вертикальных сил шпоры препятствуют перемещению машины поперек платформы. [c.133]

Собственные частоты колебаний корпуса современных гусеничных машин лежат в пределах 0,8—2 Гц. При более низких частотах возникают неприятные ощущения, связанные с морской болезнью , а при более высоких трудно получить достаточную плавность хода машины по вертикальным ускорениям. Не рассматривая подробно характер воздействия на человека перегрузок, возникающих при движении транспортных средств по неровностям местности, как это сделано в ряде работ [7, 10], укажем, что при частоте возмущения О—2 Гц человек способен переносить кратковременные перегрузки в (3—3,5) 191. При возникновении пробоев подвески (т. е. при жестких ударах балансиров в ограничители хода катков) вертикальные ускорения, как правило, превышают эти значения. [c.17]

Выражения (2.105) дают возможность характеристики упругих элементов, заданные в координатах Ру, и характеристики амортизаторов, заданных в координатах Ру, /у, при установившемся движении гусеничной машины по гармоническому профилю совместить в одной характеристике подвески, построенной в координатах Ру, а, координатах Ру, Яу или в координатах Ру, Яу. [c.60]

Подвески с гидравлическими амортизаторами имеют наибольшее распространение в современных транспортных гусеничных машинах. Для этих подвесок сила, действующая от /-го катка на корпус машины, может быть представлена в виде суммы двух сил [c.65]

Как правило, большинство существующих подвесок гусеничных машин с допустимой для практики степенью точности могут быть отнесены к одному, совершенно определенному, типу. Однако некоторые подвески даже для приближенных расчетов не могут быть отнесены к определенному типу, так как им присущи свойства подвесок сразу нескольких типов пли по принципу работы на прямом ходе подвеска может быть отнесена к одному типу, а на обратном — к другому. [c.67]

Совмещенные характеристики подвески строят для установившегося режима движения гусеничной машины по гармоническому профилю, которому соответствуют определенные значения постоянной составляющей Лу и амплитуды Ву условного относительного перемещения /-го катка, а также частоты р внешнего возмущения. [c.69]

Зависимость эквивалентной жесткости Су, эквивалентного коэффициента сопротивления амортизатора Гу и постоянной составляющей Ро/ силы, действующей от катка на корпус машины, от частоты р внешнего возмущения й амплитуды 5у условного перемещения катка относительно корпуса определяется конкретной формой характеристик подвески. Однако для подвесок разных типов эта зависимость имеет общие свойства, знание которых полезно при практическом исследовании систем подрессоривания гусеничных машин. [c.74]

Рассмотрим связь эквивалентных параметров подвески с ее характеристикой при таких режимах движения гусеничной машины, когда данный каток отрывается от грунта. Для общности будем считать, что характеристика подвески имеет форму, соответствующую уравнению (2.130). [c.79]

В 2 гл. 2 рассмотрена картина влияния жесткости рессор (собственной частоты /Сф продольных угловых колебаний) на амплитуды продольно-угловых колебаний корпуса. Рассмотрим более подробно этот вопрос на примере одноопорной массы, к которой возмущающие силы прикладываются непосредственно (рис. 23, б) и через подвеску (рис. 23, а). Действие силы Р (рис. 23, б) аналогично действию продольной силы на корпус гусеничной машины. [c.121]

Воспользовавшись формулой (3.18), определим частоту собственных угловых колебаний корпуса гусеничной машины при различных торсионах. Эквивалентная жесткость подвески зависит от амплитуд ходов катков В,. Амплитуды относительных перемещений катков определяем, предполагая, что крайние катки перемещаются до ограничителей хода. Тогда для катков, расположенных впереди от центра -тяжести, амплитуды относительных перемещений находим из выражения [c.125]

Выражение (3.49) определяется характеристиками упругого элемента и амортизатора, не зависит от условий движения гусеничной машины и является своего рода характеристикой подвески. В дальнейшем эту характеристику будем называть характеристикой движения катка в вывешенном состоянии. [c.133]

Особенностью систем подрессоривания современных транспортных гусеничных машин является установка мош,ных амортизаторов для обеспечения плавности хода. Это связано с рассеиванием подвеской большого количества энергии, что приводит, с одной стороны, к увеличению сопротивлений в ходовой части машины и, с другой стороны, к нагреву амортизаторов. Последнее в некоторых случаях является причиной выхода амортизаторов и гидропневматических рессор из строя, поэтому необходимо предусмотреть возможность расчета потерь мощности в системе подрессоривания. [c.156]

Укрупненная блок-схема описанного алгоритма оценки плавности хода гусеничных машин на ЭВМ приведена на рис. 37. В связи с тем, что при составлении программы для ЭВМ наиболее сложным и трудоемким является процесс вычисления правых частей системы уравнений (4.1Ц , подробная блок-схема вычисления суммарных сил подвески представлена на рис. 38. [c.165]

По этой программе выполнен расчет скоростной характеристики системы подрессоривания гусеничной машины, характеристики подвески которой выбраны в процессе проектировочного расчета. [c.165]

Обычно аккумуляторы применяют на гусеничных погрузчиках с жесткой подвеской ходовой части. На колесных погрузчиках аккумуляторы отсутствуют, так как колесные шины достаточно смягчают тряску при движении машин. [c.240]

Ходовая часть машины состоит из гусеничного хода с жесткой подвеской катков. Привод каждой гусеницы осуществляется отдельными электродвигателями через четырехступенчатые редукторы. [c.65]

Ходовая система колесных тракторов состоит из передних и задних колес, подвески их к остову трактора или крепления к полуосям мостов. В тракторах с пассивными передними колесами ходовая система включает в себя переднюю ось, на которой смонтированы управляемые передние колеса. На гусеничных тракторах в состав ходовой системы входят ведущие звездочки 7, опорные и поддерживающие катки и направляющие колеса 8, гусеницы 9, а также подвеска рамы опорных катков или самих опорных катков к остову трактора. Ходовая система служит главным образом для преобразования крутящего момента в касательную силу тяги машины (для превращения вращения колес в поступательное движение машины). [c.7]

ПОДВЕСКА ГУСЕНИЧНОЙ МАШИНЫ (автотракт.) —устр., связывающее раму машины с гусеничными тележками н гусеничйЬю тележки с опорными катками.. [c.251]

Существенное отличие гусеничной машины от двухосного автомобиля состоит в том, что при одинаковых частотах вертикальных колебаний жесткость подвески каждой из опор уменьшается с увеличением их числа. Следовательно, уменьшается и угловая жесткость подвески Сц = 22Поэтому j t Для гусеничной машины оказывается на 26—29% меньше, чем у автомобиля, при 5—8 опорных катках на борт машины. Одновременно повышается склонность машины к продольным клевкам , особенно згметным при интенсивных торможениях или разгонах. [c.462]

Вес остова машины на гусеницу передается через опорные катки. Сопротивление движению катка складывается из сопротивления качению в подшипниках и от проскальзывания катка по гусенице. При движении опорные катки катятся по гусеничной цепи. Гусеничные машины могут иметь жесткие, полужесткие и упругие подвески. [c.129]

Устойчивость гусеничных машин проверялась во время поездных испытаний со скоростями до 120 км/ч и при испытаниях на соударения вагонов. Испытания проводились с тракторами марок ДТ-54 с балансирной и С-100 с полужесткой подвесками. Тракторы размещались на четырехосной платформе. [c.129]

Для гусеничных машин предельный угол подъема (при полужесткой подвеске) находят из уравнения моментов вокруг оси, проходящей через центр давления, расположенный в задней (подъем) или в передней (уклон) кромке опорной поверхности гусеницы. [c.415]

Транспортные скорости колесных и гусеничных машин очень малой мощности не превышают 4,5 км1ч. У пневмоколесных машин мощностью более 12 л. с. транспортные скорости выбирают с учетом мощности двигателя, но не более 20 км/ч при отсутствии амортизаторов подвески и до 60 км/ч при их наличии. Транспортные скорости гусеничных машин при жесткой безбалансирной подвеске устанавливают в [c.181]

Определение смещения центра давления у приведено в ф-ле (84). Вопросы, связанные с Д. гусеничного механизма, см. Трактор. По вопросам влияния подвески корпуса см. Нодвеска гусеничных машин. [c.352]

Однако в подвеске всегда действуют силы трения, которые обеспечивают демпфирование колебаний корпуса гусеничной машины. В большинстве случаев необходимые силы трения в подвеске создаются специальным устройством — амортизатором. Поэтому в дальнейшем все силы трения в подвеске, независимо от их природы, будем относить к аморт 1затору действительному, если он есть, и условному, если его нет. С учетом указанного характеристику, отражаюш,ую зависимость приведенных к вертикальному относительному перемещению катка сил трения от кинематических параметров этого перемещения, будем называть характеристикой амортизатора подвески. [c.63]

Ходовое оборудование включает взаимодействующий с опорным основанием движитель, подвеску и опорную раму или оси, а в самоходных машинах, кроме того, механизм передвижения. По типу движителя ходовое оборудование подразделяют на гусеничное, шинноколесное, рельсоколесное и специальное. [c.78]

Скорость обратного хода гусеничных базовых машин выбирают с учетом типа подвески гусениц и расположения центра тяжести. При полужесткой и балансирной [c.158]

На тракторах Т-4АП2, Т-ЮОМГС и Т-130Г-1 принята полужест-кая подвеска, при которой остов машины по оси ведущих колес шарнирно закреплен в подшипниках, а передней частью через листовые рессоры 2 опирается на гусеничные тележки 4 (рис. 21). При такой конструкции подвески каждая тележка в пределах деформаций рессор может качаться относительно оси ведущих колес, обеспечивая амортизацию трактора, а также постоянный контакт гусениц при движении по неровной дороге. [c.25]

Наличие лыжи или колес (рис. 162), поддерживающих рабочий орган, разгружает ходовую часть машины, превращая ее в полунрицепной (см. рис. 37, а) или даже прицепной агрегат. У полуприцепной машины на колесо передается около 40% веса ротора, что составляет даже у обычных роторных траншеекопателей около 17% веса экскаватора. Учитывая дополнительную нагрузку на ходовую часть от реакции грунта при работе ротора, приходится (особенно нри навесном рабочем оборудовании) принимать специальные. меры для уменьшения давления ходовой части на грунт. К ним относятся удлинение гусениц, удлинение платформы для усиления действия противовеса (рис. 163 л, ниже, рис. 167) и даже (у экскаваторов большой мощности) применение шарнирной подвески гусенш и установка дополнительных колес (гусенично-колесный ход) (рис. 164). [c.181]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...