Влияние трения на мощность и КПД двигателя

Был решен ряд задач по автоколебательным процессам в машинах. В последние годы изучались колебания деталей роторных машин и механизмов крупных роторов мош ных турбин и турбогенераторов, барабанов центрифуг, роторов газовых турбин, шпинделей станков и веретен и ряда других. При этом исследовались колебания самого вала с учетом прецессии центра вала, угловых прецессий плоскости сечений, связанных с ним дисков, влияния собственного веса и неодинаковой жесткости вала в различных направлениях, упругости опор, влияния трения и т. д. Исследованы были также динамические явления, возникающие при работе гибких валов. В частности, такие вопросы, как наличие кратных резонансов и нестационарный переход через эти резонансы, устойчивость в закритической области, влияние присоединенного двигателя ограниченной мощности в условиях стационарных и нестационарных колебаний и др. [c.31]

При изучении этой системы необходимо принимать во внимание механическую характеристику двигателя, диссипативные свойства, характеризующие рассеяние энергии системы и взаимодействие обрабатываемого продукта с вибрирующим органом. Однако во многих вибрационных машинах силы взаимодействия продукта с рабочим органом малы, незначительны также диссипативные силы при возвратно-поступательном движении массы М. В таких вибраторах мощность двигателя расходуется только на преодоление трения в зубчатых передачах и во вращательных кинематических парах. Тогда обобщенные силы можно принять равными нулю. Рассмотрение движения указанной системы без внешних сил позволяет оценить влияние конструктивных параметров на характер движения системы. [c.125]

Заметим, что связь между трением в опорах подвижных систем приборов и параметрами функционирования не элементарна. Регулировка приборов, запас мощности двигателя и некоторые специальные устройства (например, изохронное устройство колебательной системы часов) частично, а иногда в значительной мере компенсируют колебания трения в его опорах, но его возрастание выше критических пределов неизбежно приводит к потере точности, а в конечном счете и к остановке. На рис. 1 [6] показано влияние изменения вязкости смазочного масла (температуры, определяющей ее) на амплитуду колебаний баланса часов. Как видно, варьирование вязкости в пределах десятичных порядков мало отражается на амплитуде, но переход через ее критическое значение приводит к массовым отказам, [c.94]

Отклонение от идеализированного движения оказывает совершенно определенное, выражаемое количественно влияние на характеристики двигателя Стирлинга (рис. 2.16). Однако при конструировании приводных механизмов этот фактор не всегда учитывается значительно большее внимание уделяется простоте изготовления, балансировке, надежности, влиянию трения и т. п. Выбор механизма привода с учетом указанного фактора требует, конечно, наибольших затрат, но возможность увеличить выходную мощность двигателя, правильно сконструировав привод, может заслуживать серьезного внимания в некоторых практических приложениях. Этот вопрос обсуждался в работе Ридера и др. [58]. [c.284]

Изменение типа и марок сплавов проходило под влиянием ужесточающихся условий работы подшипниковых узлов. Снижение массы металла на единицу мощности двигателей и других агрегатов, увеличение частоты вращения цапф и степени нафева поверхностей трения определили переход от мягких баббитов к твердым сплавам на медной, алюминиевой и цинковой основах [3]. [c.340]

Влияние трения на мощность и КПД двигателя [c.165]

Мощность механического трения. В двигателях Стирлинга рассматривается влияние механического трения и гидравлического сопротивления. Механическое трение возникает при работе поршневых колец рабочего поршня, резиновых уплотнений, подшипников, масляного насоса и т. п. В режиме холостого хода, когда двигатель не совершает полезной работы, мощность механического трения может быть значительной. Механическое трение увеличивается с ростом давления и частоты вращения, что приводит к снижению мощности и КПД (рис. 7.4, линия F—F). [c.165]

На рис. 132—136 приведены некоторые типы характеристик для двигателей и исполнительных машин. На рис. 132 —для двигателя внутреннего сгорания автомобильного типа на рис. 133 — для электродвигателя постоянного тока с параллельным возбуждением на рис. 134—для электродвигателя постоянного тока с последовательным возбуждением на рис. 135 — для грузоподъемной машины при различных поднимаемых грузах Qj, Q и пренебрегая влиянием скорости на трение в подшипниках и другие сопротивления на рис. 136 приведены характеристики центробежного насоса, компрессора или вентилятора. Для последних характерным является рост моментов от скорости по квадратичной зависимости, а мощности — по кубической. [c.207]

Важным свойством топливного насоса является сопротивление перемещению органа управления. Величина этого сопротивления зависит от конструкции системы управления, качества обработки трущихся поверхностей и, как показывает опыт, от числа оборотов двигателя (фиг. 37). Она плавно понижается по мере увеличения числа оборотов. Это объясняется вибрацией всей установки при работе, когда влияние сил сухого трения резко снижается. Правильная оценка величины сопротивления органа управления (рейки) дает возможность более точно подобрать мощность регулятора. [c.50]

Выбор двигателя механизма поворота крана с учетом изменяющейся нагрузки, режимов работы механизмов, системы управления и других показателей является сложной задачей, рассматриваемой в специальных курсах, поэтому ограничимся несколько упрощенной методикой определения мощности электродвигателя [15]. Момент Мс статических сопротивлений имеет постоянную составляющую в виде момента М р от сил трения поворотной части крана и переменные составляющие — моменты Мук и Мв от влияния уклона и ветра рабочего состояния, изменяющие величину нагрузки в зависимости от положения поворотной части крана относительно направления этих нагрузок. [c.334]

Влияние числа оборотов. Характер изменения мощности трения в карбюраторных двигателях показан на фиг. 177, а, а в двигателях с самовоспламенением — на фиг. 177, б. В первом и во втором случаях изменение мощности Мг в зависимости от числа оборотов можно подсчитывать по уравнению [c.303]

Как показали опыты, большое изменение веса поршня не оказывает существенного влияния ни на суммарную мощность, затраченную на вращение двигателя, ни на мощность трения собственно поршней (фиг. 133" и 133 "). [c.224]

По опытным данным, мощность механических потерь зависит в основном от частоты вращения коленчатого вала двигателя на ее значение оказывают влияние давление воздуха на впуске в двигатель Рк и температура смазочного масла Давление воздуха на впуске определяет значение давления в цилиндре за рабочий цикл, что влияет на величину удельных дав-лелий между трущимися парами, а в четырехтактном двигателе еще и на потери насосных ходов. От температуры масла зависят его вязкость и силы жидкостного трения. [c.184]

Тем не менее использование большинства этих продуктов не затрагивало серьезных проблем химмотологии и не оказывало заметного влияния на уменьшение косвенных потерь от коррозии в плане повышения мощности двигателей внутреннего сгорания, снижения коррозионно-механического износа, экономии горюче-смазочных материалов в результате снижения трения и пр. [c.14]

В ФРГ ветровая нагрузка нерабочего состояния определяется по DIN 1055. Расчетный напор на высоте 8 от земли принимается равным 50 кг/ж . Ветровая нагрузка рабочего состояния в проекте нового стандарта на расчет кранов (DIN 15018/19) устанавливается из расчета 25 кг м , что соответствует 8 баллам шкалы Бофорта. Такое же давление принято Нормами Европейской подъемно-транспортной федерации (FEM). Аэродинамические коэффициенты принимаются для решетчатых и сплошностенчатых конструкций 1,6, для кабин и противовесов 1,2. Учитывается также влияние отношения длины к высоте балок. Для расчета мощности двигателей механизмов передвижения по проекту DIN 15079 принимается давление ветра 12 кгДи , так как при большем давленйи работа кранов считается невозможной. Коэффициенты трения скольжения берутся равными колеса по рельсу 0,12 и губок захвата по рельсу 0,25. [c.119]

Существенное влияние на расход топлива оказывает правильность поддержания необходимого теплового режима работы двигателя, который обеспечивается в основном системой охлаждения. Оптимальный тепловой режим для большинства легковых автомобилей равен 80—90 °С. Эксплуатация автомобиля с тепловым режимом ниже нормы увеличивает расход топлива на 6—8%. Объясняется это тем, что в переохлажденном двигателе нарушаются условия процессов смесеобразования и горения, топливо сгорает не полностью, конденсируется на стенках цилиндров, смывает масляную пленку и разжижает масло в картере. Поэтому возрастают большие потери мощности на трение. Вредно сказывается на экономичности двигателя и повышение температуры двигателя выше допустимого уровня В этом случае уменьшается коэффициент наполне ния цилиндров, и создаются условия для возникно вения детонации. А это, как указывалось ранее, при водит к потерям мощности, а следовательно и топ лива. [c.259]

Совместное влияние двух этих факторов уменьшает полезную мощность и к. п. д. двигателя. Поэтому в двигателях Стирлинга целесообразно црименение несмазьгваемых уплотнений порш ней и штоков, причем надежное уплотнение должно достигаться при минимальных затратах мощности на преодоление трения. [c.96]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...