Регулирование давления наддува

В работах [114] и [89] описаны продольные автоколебания корпуса ракеты Атлас , обусловленные взаимосвязью продольных колебаний корпуса ракеты с системой регулирования давления наддува бака окислителя. В этом случае предположение о постоянстве давления наддува, разумеется, недопустимо. Подобный вид потери устойчивости нами рассматриваться не будет, поскольку центральным вопросом задачи в этом случае является изучение системы автоматического регулирования наддува баков, выходящее за рамки изучаемого здесь круга задач. [c.41]

Возможны и другие причины появления продольных колебаний корпуса и связанных с ними колебаний в ЖРД. К примеру, при первых полетах американской ракеты-носителя Атлас наблюдались продольные колебания с размахом по ускорению до 2g на частоте первого тона (приблизительно 5 Гц) [21], Анализ причин возникновения колебаний показал, что они развиваются вследствие взаимодействия упругого корпуса и системы регулирования давления наддува бака окислителя. [c.30]

Регулирование давления наддува [c.50]

Для регулирования давления наддува нагнетателей с механическим приводом применяется простая схема, представленная на рис. 4.2.2. [c.51]

Рис. 4.2.2. Схема регулирования давления наддува в двигателе с приводом нагнетателя от КВ 1 - заборник воздуха 2 -воздушный фильтр 3 - нагнетатель 4 - холодильник

Для регулирования давления наддува в качестве управляющих величин наиболее часто используются давление воздуха перед и после ТК, давление отработавших газов перед и после турбины, а также отношения названных величин. Места отбора давлений для использования в качестве управляющих величин и общепринятые обозначения этих величин условно показаны на рис. 4.2.3. [c.53]

Исполнительное устройство системы регулирования давления наддува может иметь различные конструктивные формы, но выполняется, как правило, в отдельном корпусе, и в зависимости от принятой схемы регулирования может устанавливаться как в выпускном, так и впускном тракте двигателя. [c.53]

При установке исполнительного устройства в выпускном тракте оно производит перепуск части отработавших газов в обход турбины (регулирование давление наддува перепуском отработавших газов), а при установке его во впускном тракте клапан устройства осуществляет перепуск наддувочного воздуха снова на вход компрессора (регулирование давление наддува перепуском наддувочного воздуха). [c.55]

Регулирование давления наддува перепуском наддувочного воздуха. [c.55]

Рис. 4.2.4. Схема регулирования давления наддува перепуском наддувочного воздуха 1 - заборник воздуха 2 - воздушный фильтр 3 - глушитель 4 - турбокомпрессор 5 - холодильник наддувочного воздуха 6 - цилиндр двигателя 7 - перепускной клапан рг - давление непосредственно после компрессора

Регулирование давления наддува перепуском отработавших газов (ОГ). [c.57]

При данном способе регулирование давления наддува основывается на управлении потоком ОГ через турбину. При этом в качестве управляющей величины могут быть использованы давления р2, Рз, а также отношения давлений Р2/Р1, Рз/Рь Р2/Р4 (см. рис. 4.2.3). Байпасный клапан устанавливается в выпускной трубопровод между выпускными каналами головки цилиндров двигателя и входом в турбину или же монтируется непосредственно в корпус турбокомпрессора. В зависимости от значения используемой управляющей величины клапан открывается и перепускает часть ОГ в обход турбины непосредственно в выпускную систему. При полной нагрузке двигателя в зависимости от конструктивных параметров клапана в обход турбины направляется 20...40 % общего потока газов. Остальные 60...80 % идут на привод ротора турбины и обеспечивают создание необходимого давления наддува. [c.57]

Этот способ регулирования в зависимости от выбора для регулирующего клапана управляющей величины позволяет выполнить индивидуальную настройку характера изменения давления наддува. Двигатели с турбонаддувом, имеющие регулирование давления наддува перепуском ОГ, обычно имеют хорошую характеристику крутящего момента и удовлетворительную приёмистость. [c.57]

На рис. 4.2.5 показана схема регулирования давления наддува перепуском отработавших газов с использованием в качестве управляющей величины давления наддува. [c.58]

На рис. 4.2.6 показана схема регулирования давления наддува перепуском ОГ с использованием в качестве управляющей величины давления ОГ на входе в турбину. [c.59]

Рис. 4.2.6. Схема регулирования давления наддува перепуском отработавших газов с использованием в качестве управляющей величины давления рз. Рз - давление отработавших газов на входе в турбину (остальные обозначения см. рис. 4.2.4)

На рис. 4.2.7 показана схема регулирования давления наддува перепуском ОГ с использованием в качестве управляющей величины отношения давления наддувочного воздуха к давлению на входе в компрессор. В приведенной схеме с одной стороны мембраны действует давление наддува р , а с другой стороны - давление на входе в компрессор р и усилие пружины. Так как с увеличением нагрузки двигателя и частоты вращения КВ давление, вследствие аэродинамических потерь во впускном трубопроводе понижается, то использование этой величины вместо давления окружающей среды р [c.60]

На рис. 4.2.8 представлена схема регулирования давления наддува перепуском ОГ с использованием в качестве управляющей величины отношения давления отработавших газов на входе в турбину р к [c.61]

На рис. 4.2.9 представлена схема регулирования давления наддува перепуском ОГ с использованием в качестве управляющей величины отношения давления наддувочного воздуха к давлению на выходе из турбины р . В приведенной схеме давления р и р действуют совместно с одной стороны мембраны, с другой стороны мембраны им противодействует усилие пружины. [c.63]

Во всех описанных выше способах регулирования давления наддува со стороны выпуска ОГ в качестве основного, а иногда и единственного параметра управления перепускным клапаном использовалось соответственно давление наддува или другое давление в системе двигателя. Несмотря на различные вариационные возможности, этому способу управления давлением наддува оказались присущи недостатки, при которых достигаемый в итоге характер изменения давления наддува не отвечал желаемому. [c.64]

В особом ряду с точки зрения регулирования стоят газодизельные двигатели с электронными системами управления. На рис. 75 представлена схема автоматического регулирования давления наддува газожидкостного двигателя, где А — микро-ЗВМ, В —регулятор скорости, С — топливный насос, ТК — турбокомпрессор, 05 — охладитель наддувочного воздуха, 7 — дат- [c.185]

Рис. 75. Схема автоматического регулирования давления наддува газожидкостного двигателя

Двигатели внутреннего сгорания в большинстве случаев должны работать на заданном установившемся (равновесном) режиме, характеризуемом постоянством частоты вращения, давления наддува, температуры охлаждающей воды и других параметров. Такой режим работы может поддерживаться только при условии равенства крутящего момента двигателя моменту сопротивления потребителя. Однако в процессе эксплуатации это равенство часто нарушается вследствие изменения нагрузки или задаваемого режима, поэтому значения параметров (частоты вращения и др.) отклоняются от заданных. Для восстановления нарушенного режима работы двигателя применяется регулирование. [c.198]

И весь газ начинает подаваться к турбине только через одну половину соплового аппарата. Одновременно возрастает число оборотов турбины и обеспечивается повышение давления наддува до необходимой величины. Направление газа от цилиндров двигателя 2 через два коллектора или через один регулируется шибером 3, поворот которого осуществляется реечным механизмом гидравлического сервомотора. Когда шибер опускается вниз, прикрывая конец нижнего коллектора 4 и перекрывая при этом 50% проходного сечения соплового аппарата, весь газ идет по верхнему коллектору 5 в оставшуюся свободную вторую половину соп.чового аппарата (регулирование компрессора осуществляется в этой системе одновременно с регулированием турбины). [c.130]

Чтобы судить О величине регулируемой области, область от Vj нагрузки до полной отмечена на графике нагнетателя штриховкой эта область была перенесена также на график турбины. Этот график показывает, что в чисто радиальном агрегате при регулировании направляющими лопатками практически для каждого числа оборотов двигателя может быть выбрано любое давление наддува, если только не переходить в область минимальных чисел оборотов. Если регулирование передвигающимися лопатками оказывается недостаточным, то может быть добавлено небольшое дросселирование. [c.656]

Регулирование постоянства давления наддува путем дросселирования воздуха, поступающего в нагнетатель, невыгодно, так как приводит к излишним затратам мощности на вращение крыльчатки нагнетателя. [c.140]

Для облегчения регулирования состава смеси на шкале газоанализатора нанесены деления, соответствующие показаниям мановакуумметра. Однако следует учитывать, что газоанализатор не измеряет давления наддува, а указанные деления нанесены только для сравнения. [c.263]

С целью защиты автомобильного двигателя с наддувом от возможной поломки, а также для улучшения его характеристики мощности и динамических качеств, давление наддува необходимо регулировать. Регулирование наддува может осуществляться различными способами, каждый из которых имеет свои преимущества и недостатки. [c.50]

Заметим, что для расширения возможного диапазона изменения частоты вращения КВ при неизменном давлении наддува наиболее действенным способом регулирования является перепуск части отработавших газов (ОГ) в обход турбины. [c.50]

Такая схема регулирования давления наддува применялась, например, фирмой BMW на двигателе ATL, который устанавливался сначала на гоночных автомобилях, а позднее - в первом немецком серийном легковом автомобиле с турбонаддувом BMW 2002 Turbo. Этим способом выполнялось регулирование и в двигателях некоторых автомобилей фирм Ford и Opel. Однако недостатки такого регулирования весьма существенны, поэтому данный способ не находит применения в двигателях с турбонаддувом для современных автомобилей. Правда, для диапазона средних частот вращения КВ (в зависимости от конструктивных параметров двигателя) также можно создать достаточно высокое давление наддува, однако затем уже сжатый воздух нужно снова перепускать, что сопровождается потерей КПД турбокомпрессора. Другим недостатком этого способа является то, что турбина, как и при нерегулируемом давлении наддува, должна подбираться под общее количество отработавших газов. А это ограничивает не только [c.56]

Рис. 4.2.8. Схема регулирования давления наддува перепуском отработавших газов с использованием в качестве управляющей величины отношения давления Рз1р1- Рз - давление ОГ непосредственно перед турбиной р - давление воздуха на входе в компрессор (остальные обозначения см. рис. 4.2.4)

Весьма гибкое регулирование давления наддува удается получить при использовании дифференциальной связи ротора компрессора, вала двигателя и вала отбора мощности при установке на двигателе также и свободного турбокомпрессора. Характеристика двигателя Берлие с такой схемой наддува приведена на рис. 135. На рис, 139 показана внешняя характеристика трехцилиндрового двухтактного дизеля с противоположно движущимися пор- [c.327]

Смешанная система регулирования подачи горючего газа в цилиндры двигателя обеспечивает количественное регулирование совместно с регулятором частоты вращения в зав1 симости от нагрузки, а также качественное регулирование в зависимости от давления наддува во всем диапазоне нагрузок. Из стационарного сборника или ресивера газ поступает к регулятору давления, который изменяет давление газа в зависимости от давления наддувочного воздуха для поддержания коэффициента избытка воздуха, обеспечивающего наиболее эф- [c.274]

При уменьшении давления наддува путем регулирования параметров воздуха, определяющих энергетический баланс дизеля и компрессора, значительная часть поступающего от компрессора воздуха не принимает непосредственного участия в рабочем про-дессе дизеля. Кроме того, создается возможность сжимать воздух в компрессоре до любого другого давления, не зависимого от давления наддува. [c.62]

Для поддержания требуемого давления наддува, определяемого режимом работы двигателя (его нагрузкой) и не зависящего от числа оборотов коленчатого вала (в большинстве случаев при изменении гидравлическо характеристики всего газо-воздушого тракта), необходимо регулирование как турбины, так и компрессора. При этом важно обеспечить наивысший к, п. д. турбокомпрессора на всех режимах работы двигателя. [c.129]

Существует много предложений и патентов по вопросам управления авиационным двигателем при помощи одного рычага. Все эти предложения сводятся к тому, чтобы движением одного рычага обеспечивать настройку ряда автоматов. Одним из таких предложений является схема Халфорда — комплексное управление авиадвигателем. В названной схеме предусматривается автоматическое регулирование шага винта, опережения зажигания, дросселя карбюратора, качества смеси, давления наддува. Настройка автоматов, как уже указывалось, производится летчиком при помощи одного рычага. [c.407]

Объединенный всережимный непрямого действия гидромеханический регулятор 4-7РС-2 (рис. 37) с центробежным измерителем скорости и автономной масляной системой автоматически поддерживает заданный режим работы дизеля, воздействуя на рейки топливных насосов и через индуктивный датчик на контур возбуждения тягового генератора. Регулятор имеет устройства ступенчатого 15-по-зиционного электрогидравлического дистанционного управления дистанционной остановки дизель-генератор а с пульта управления тепловоза или при срабатывании защит вывода якоря индуктивного датчика в положение минимального возбуждения тягового генератора ограничения подачи топлива в зависимости от давления наддува защиты дизеля от падения давления масла. В нижнем корпусе регулятора размещен масляный насос, в среднем корпусе — золотниковая часть с измерителем частоты вращения, аккумуляторы масла, силовой и дополнительный сервомоторы, рычажная передача обратной связи и механизм изменения длительности набора частоты вращения. В верхнем корпусе имеются механизмы управления частотой вращения регулирования нагрузки дизеля вывода индуктивного датчика в положение минимального возбуждения генератора и стопа ограничения подачи топлива в зависимости от давления наддува защиты дизеля от падения давления масла. [c.58]

Работа локомотивного двигателя на переменных мощностях сопровождается переходными процессами между режимами. При существующих системах автоматического регулирования переходные процессы тепловозных двигателей протекают с некоторым увеличением удельных расходов топлива по сравнению с установившимся режимом. Понижение эксплуатационной экономичности с учетом переходных процессов можно оценить множителем т пер в правой части уравнения для определения т1 Ретп. Для форсированных двигателей магистральных тепловозов при отсутствии в системе регулирования автоматической коррекции подачи топлива в зависимости от давления наддува 11вер==0,97-4-0,98 при наличии коррекции т иер=0,994-1,0. [c.248]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...