Конструкция нервюр

При изготовлении несущих конструкций нервюры 2 разделяют на две части и после приварки каждой части к листам обвода 1 сваривают между собой внахлестку (фиг. 55, а). Этим удается компенсировать неточность изготовления и сборки нервюр и обеспечить гладкую поверхность несущих листов. [c.93]

Конструкция деревянных нервюр. В деревянных крыльях применяются конструкции нервюр, показанные на фиг. 214. [c.81]

В однолонжеронных крыльях более рациональной, видимо, будет нормальная конструкция нервюр, а в двухлонжеронных — облегченная. [c.57]

Как было указано выше, в качестве основного конструктивного узла или блока силовых элементов конструкции самолетов (стрингеры, нервюры, фрагменты обшивки) рассматривают крыло самолета. Отдельное внимание уделяется стойкам шасси, для которых условия нагружения за полет [c.27]

Продление срока службы ВС с учетом появления в отдельных зонах конструкции усталостных трещин может быть реализовано при сохранении роста трещин до достижения ими критического размера с последующей заменой детали. Однако после выявления трещины могут быть осуществлены операции по ее торможению [116]. В частности, может быть частично удален материал с поверхности детали в зоне выявленной трещины. Эта операция осуществляется таким образом, чтобы не создавать существенной локальной концентрации напряжений, что служит предпосылкой нового зарождения трещины. В такой ситуации контроль подразумевает дополнительный анализ состояния материала в районе выбранного (удаленного) материала. Примером такого контроля может служить диагностика трещин в верхнем поясе нервюры самолета Ил-62 в зоне его галтельного перехода [117]. [c.67]

Следующая стадия — принятие решения относительно внутренней конструкционной геометрии узлов. При атом может быть использован новаторский подход, обеспечивающий сочетание зф-фективного конструктивного решения с продуктивной производственной технологией. Как отмечалось ранее, в случае малых самолетов это может обеспечить возможность изготовления интегральных конструкций типа обшивка — нервюра — лонжерон, позволяющих уменьшить число деталей и операций на сборке. Для более крупных самолетов положение обязательно усложняется. [c.60]

Боропластик, использованный для изготовления обшивок, имел перекрестную структуру армирования типа 0/ 45/90°, число слоев изменялось от 30 до 116. В каждом обшивочном листе содержалось не менее двух слоев с ориентацией 90° с тем, чтобы противостоять давлению топлива, исключить потерю устойчивости при сжатии и обеспечить малую ползучесть при нагружении при температуре 176° С. Выполняемые внахлестку ступенчатые соединения на внутренних концах проектировались так, чтобы нагрузка воспринималась осью вращения. Это предпринималось с целью смещения разрушения в испытуемую секцию и, следовательно, создания дополнительного запаса безопасности при проведении испытаний. Каждый внутренний облицовочный лист внутренней нервюры был усилен дополнительными слоями для повышения несущей способности. Зоны усиления технологических отверстий в титановых элементах конструкции также крепились к обшивочным листам с помощью ступенчатых соединений. Для того чтобы обеспечить высокое качество изготовления обшивочных листов, каждый слой препрега сначала выкладывался и раскраивался на шаблоне из пленки Майлар, затем в должной последовательности производилась сборка пакета препрегов и титановых прокладок в местах соединений, после чего производилось отверждение полученной заготовки. [c.148]

Лонжероны и нервюры. Для изготовления нервюры и балки использованы исключительно углеродные волокна с ориентацией 0/ 45/90°, при этом слои, ориентированные в направлении 45°, составляют большинство. Передняя балка имеет множество вырезов для обслуживания и движения направляющих предкрылка (рис. 14). Эти вырезы усилены композиционным материалом по специально разработанной методике, без применения металла. Правильность этой идеи подтверждена испытаниями. Нервюры подобны по конструкции балкам и представляют собой сегменты между балками. [c.152]

Предыдущие программы не предусматривали изготовление крыла для летных испытаний, эта работа была начата в мае 1971 г. Часть крыла перспективного истребителя, предназначенная для демонстрации применения перспективных композиционных материалов в условиях полета, показана на рис. 15. Эта работающая на кручение коробчатая конструкция состоит из четырех лонжеронов (одной внутренней и трех внешних секций) и одиннадцати нервюр. Из композиционных материалов изготовлены верхняя и нижняя обшивки, с третьей по шестую, считая от комля, нервюры, с восьмой по десятую, внешней секции и входящий в нее [c.152]

Внутренние нервюры целиком заполняют расстояние между обшивками и имеют вырезы для размещения обшивочных стрингеров. Они представляют собой трехслойную конструкцию с обшивками из углепластика и алюминиевым заполнителем. Ближние к борту нервюры, так же как и соответствующий лонжерон, имеют простую конструкцию швеллерного типа. [c.154]

Когда проектировался Антей , самая большая транспортная крылатая машина наших дней, возникла серьезная проблема как изготовить детали его скелета , то есть те элементы конструкции, которые воспринимают нагрузку. Классическую технологию, по которой балки, нервюры, узлы и лонжероны собираются из кусочков и соединяются клепкой или болтами, пришлось отвергнуть. При таком исполнении вес конструкции вышел бы за строго ограниченные рамки. А для транспортного самолета, да еще такого громадного, каким был задуман Антей , проблема экономии веса была буквально вопросом его жизни. [c.73]

Фюзеляж самолета состоит из тонких листов обшивки, охватывающих несущую конструкцию, набранную из элементов, называемых шпангоутами и стрингерами. Силовые элементы крыла называются лонжеронами и нервюрами. [c.78]

Вибрации высокой частоты. В отличие от других видов переменных нагрузок, действующих на самолет, акустические нагрузки обладают очень широкими спектрами частот от единиц герц до десятков килогерц и беспорядочным (случайным) изменением во времени и пространстве. Под действием таких нагрузок в тонкостенных элементах конструкции самолета, например в обшивке, возбуждаются интенсивные вибрации высокой частоты. По величине они близки к собственным частотам изгибных колебаний участков обшивки (панелей), заключенных между подкрепляющими элементами (стрингерами, нервюрами, шпангоутами). Совпадение частот акустической нагрузки, имеющей непрерывный спектр, с собственными частотами панелей дает множество местных резонансов в конструкции, а в отдельно взятой панели возможны резонансные колебания не с одной, а одновременно с несколькими собственными формами колебаний. [c.91]

Конструируют детали и узлы таким образом, чтобы в конструкции не, было резкого изменения жесткости, а стыки силовых деталей были расположены в местах наименьших напряжений. Например, если из условия прочности и жесткости не все стрингеры требуется располагать вдоль всего крыла, то обрывать стрингеры нужно на соответствующих нервюрах, где они уже не работают. [c.284]

Области применения композиционных материалов не ограничены. Они применяются в авиации для высоконагруженных деталей самолетов (обшивки, лонжеронов, нервюр, панелей и т. д.) и двигателей (лопаток компрессора и турбины и т. д.), в космической технике для узлов силовых конструкций аппаратов, подвергающихся нагреву, для элементов жесткости, панелей, в автомобилестроении для облегчения кузовов, рессор, рам, панелей кузовов, бамперов и т. д., в горной промышленности (буровой инструмент, детали комбайнов и т. д.), в гражданском строительстве (пролеты мостов, элементы сборных конструкций высотных сооружений и т. д.) и в других областях народного хозяйства. [c.427]

Дуралюмины широко применяют в авиации. Из сплава Д1, например, изготовляют лопасти воздушных винтов из Д16 — шпангоуты, нервюры, тяги управления и др. Кроме того, их используют для строительных конструкций, кузовов грузовых автомобилей, обсадных труб и др. Сплав Д18 — один из основных заклепочных алюминиевых сплавов. Заклепки из сплава Д18 ставят в конструкцию после закалки и естественного старения. [c.366]

В расчетах авиационных конструкций четырехугольные (и, в частности, прямоугольные) элементы применяются как составные компоненты при моделировании различных балок с тонкими стенками (лонжеронов, нервюр, шпангоутов и т. п.). Если изгиб происходит в плоскости стенки, то она будет находиться в условиях обобщенного плоского напряженного состояния. Для упрощения исходных данных и снижения затрат машинного времени желательно по высоте стенки брать только один элемент. Но рассмотренный выше прямоугольник не подходит для этих целей, так как он плохо описывает состояние чистого изгиба. [c.144]

Последовательно собирают центропланы с неразъемными нервюрами (конструкция которых встречается редко), а также опытные и первые центропланы при пуске в производство но вой конструкции. [c.289]

Нервюры устанавливают по ложементам стапеля, затем их крепят к лонжерону и вреЗают стрингеры. Если по конструкции на стрингеры [c.304]

Большие некомпенсированные вырезы в крыле приходится делать в местах, требующих частого доступа. Они существенно ослабляют конструкцию, к тому же значительные участки обшивки с подкрепляющими элементами вблизи краев выреза неполноценно участвуют в изгибе. Поэтому компенсация таких вырезов сопряжена с коренными изменениями силовой схемы крыла (постановка дополнительных нервюр и др.). Панели, прикрывающие некомпенсированные вырезы, выполняются несиловыми, однако они долл ны обладать достаточной прочностью и жесткостью для восприятия местной воздушной нагрузки. [c.342]

На рис. 187 изображена еще одна основная конструкция—нервюра крыла с приспособлениями для крепления noine-речных панелей. А па рис. 188 показана упрощенная быстро скомпонованная из [c.204]

При необходимости сохранения жесткости разрезаемого профиля следует разрез компенсировать. Это можно сделать при помощи косьшки (рис. 7.50), если высоты пересекающихся профилей одинаковы. Решение упрощается при неодинаковой высоте пересекающихся элементов, например, когда полки нервюры крыла или шпангоута фюзеляжа имеют высоту большую, чем стрингер (рис. 7.51), или когда конструкция нервюры или шпангоута является балочной. Такое сочетание возможно, если при сборке базой является обшивка. Если же базой является каркас, то между пересекающимися элементами (стрингером и нервюрой или стрингером и шпангоутом, рис. 7.52) должна быть осуществлена непосредственная связь. На рнс. 7.52, а связь стрингера 1 со шпангоутом 2 осуществляется отгибом лапки 3. На рис. 7.52, б связь между стрингером 1 и шпангоутом 2 осуществлена уголком 4. Первый способ (а) дает менее прочное соединение, чем второй (б), так как позволяет ставить только одну заклепку, тогда как при втором способе число заклепок может быть большим. Недостатком первого способа является повышенная трудоемкость и трудности, [c.72]

Теория устойчивости упругих систем. Достижение нагрузкой величины критической эйлеровой силы может считаться за момент разрушения. Правда, как мы выяснили на примере сжатого стержня и на некоторых упрощенных искусственных примерах ( 4.5), достижение критической силы не всегда означает потерю несущей способностп. Но при Р> э прогибы начинают, как правило, расти чрезвычайно быстро, поэтому практически эйлерову силу можно принимать за разрушающую нагрузку. В отдельных случаях допускается и работа конструкций в после-критической области. В крыле самолета, например, под действием сжимающих напряжений, обшивка в эксплуатационных условиях может терять устойчивость, но силовая конструкция крыла — лонжероны и нервюры — продолжают сохранять несущую способность. [c.652]

Коробчатая конструкция отсека крыла успешно выдержала первые пять испытаний при статическом нагружении, одно из которых было проведено при напряжении, составляющем 73% расчетного для условий комбинированного воздействия изгиба и кручения. Затем были проведены усталостные испытания этой же конструкции па четыре ресурсных срока. Эти испытания состояли из 40 серий по 7000 циклов каждый. В канодой серии, в среднем в 6 циклах, напряжения достигали 80% максимальных. Перед проведением 21-й серии осмотр конструкции выявил появление пустот между стержнем (вертикальной стенкой) из боропластика и титановым наконечником переднего лопнгерона. Было также обнаружено повреждение в корневой части среднего лонжерона. После ремонта обоих поврежденных участков испытания были продолжены и завершены в намеченном объеме (40 комплексов). В декабре 1969 г. при статических испытаниях была достигнута остаточная прочность 120% критической расчетной. Разрушение произошло, как и ожидалось, по нижней крышке панели через крепежные отверстия у средней нервюры. Все испытания были проведены при комнатной температуре. [c.145]

ПКККМ представляла собой первую попытку спроектировать крыло таким образом, чтобы избежать существующей концепции и других конструктивных ограничений. Выбранный агрегат представлял собой типовой элемент перспективного сверхзвукового истребителя (рис. 10). Выбор определялся тем, что для такого агрегата характерно большинство проблем, присущих кессону крыла любой конструкции 1) высоконагруженные соединения 2) крепление обшивок к нервюрам и лонжеронам 3) размещение бака для топлива 4) передачи действующих по хорде нагрузок от закрылков и предкрылков 5) обеспечение доступа к обшивкам и лонжеронам. Детально конструкция показана на рис. 11. [c.145]

Отсек для испытаний (длина между внутренней и ближней к борту нервюрами 1219 мм) состоит из четырех лонжеронов и трех нервюр. При проектировании этой коробчатой конструкции ориентировались на создание полномасштабной завершенной конструкции крыла без всяких ограничений, за исключением аэродинамического профиля и расположения оси вращения. Были оценены 81 различные конфигурации конструкции, включавщие варианты с использованием пластин, пластин с подкреплением для [c.145]

РТспытапия до разрушения для определения остаточной прочности проводились затем при температуре 176° С. Кривая нагрузка — деформация была линейной до значения нагрузки, равной 85% максимальной, при которой отмечалось появление трещины во внешнем облицовочном листе обшивки, работающем на сжатие и расположенном над задним лонжероном и средней нервюрой. Конструкция продолжала нести нагрузку до 90% максимальной расчетной, затем произошло разрушение работающей на сжатие обшивки над передней средней балкой. Эти данные и результаты усталостных испытаний на сжатие элементов обшивки указывают на снижение показателей прочности при сжатии при воздействии температуры и циклического нагружения. Для обшивок, работающих на растяжение, эквивалентного ухудшения свойств не обнаружено. Отмеченное снижение прочности при сжатии, вероятно, обусловлено растягивающими напряжениями, возникающими в матрице слоистого материала, подвергнутого действию сжимающих нагрузок, особенно при повышенных температурах. [c.150]

Научно-исследовательские работы по оценке применения металлических композиционных материалов интенсивно проводятся фирмой Дженерал Дайнэмикс . Оценивается возможность применения боралюминия для изготовления деталей шасси самолета для ВМС, в частности заднего подкоса носового шасси самолета А7 [132]. С целью оценки конструктивных особенностей, массы деталей и агрегатов из боралюминия и стоимости их производства указанная фирма подробно проанализировала пять элементов конструкции самолета В-1, таких как панели и нервюры крыла, стрингеры, балки крепления, гондолы и др. Были предложены конструктивные решения, позволяющие осуществлять непосредственную замену боралюминием конструкций из традиционных металлических сплавов, ири условии лишь небольших модификаций сопрягаемых конструкций. Расчетная экономия массы составляла 8—56% [162, 199], Рассматривается возможность применения боралюминия в конструкции лонжерона лопасти воздушного винта, имеющего длину 2,18 м, для турбовинтового самолета [167]. [c.231]

Пенопласты используют для заполнения оболочковых конструкций для увеличения их прочности и жесткости. Широкое применение получили пенопласты в самолетостроении для заполнения полостей отсеков, обтекателей, элементов оперения, роторов вертолетов, поплавков гидросамолетов и т. д. Обеспечивая связь между стенками конструкции, пенопластовое заполнение способствует равномерной передаче рабочих нагрузок на силовые оболочки, резко увеличивает жесткость и устойчивость конструкций и. позволяет сократить число внутренних металлических связей (нервюр и стр1Шгеров), а во многих случаях совершенно исключить их. [c.232]

Лопатки гидромуфты (фиг. 135) представляют собой сварную пустотелую конструкцию. Каждая лопатка состоит из оси, двух иервюр (правой и левой) и облицовки. Нервюры крепятся к проушинам оси точечной сваркой. Таким же способом соединена облицовка с нервюрами (фиг. 140). Число лопаток— 16. На хвостовике каждой лопатки расположены зубчатые колеса (см. фиг. 137 и 138). Для удобства монтажа посадка зубчатых колес выполнена скользящей. Момент от колеса к оси передается двумя штифтами. Отверстия под штифты сверлят и разворачивают после полного монтажа турбины при сложенном положении лопаток (изображенном на фиг. 138). [c.199]

Дюралюминий Д1 Д16 Сплав В95 В96 Д1А-Т Д16А-Т В 95-Т 1 В96-Т1 38-42 47 60 68 22—24 33 55 64 100 105 150 190 18 7,1 Силовые элементы конструкции ЛА. Детали каркаса, узлы крепления, лонжероны, нервюры и др. Д1 используется также для заклепок [c.334]

Для стреловидного крыла заданной геометрии (рис. 13.24) требуется найти соответствующие конструктивным элементам проектные переменные, минимизирующие суммарный вес [18]. При этом должны удовлетворяться ограничения на напряжения, смещения и размеры элементов. Конструкция крыла состоит из обшивки, трех лонжеронов и ряда нервюр, которые моделируются мембранными элементами (Membrane), а пояса лонжеронов - стержневыми элементами (Rod). В качестве проектных переменных для иоясов лонжеронов выбирается площадь их поперечного сечения, а для обшивки и стенок - их толщина. [c.507]

В качестве координатных функций можно выбрать полиномы по декартовым координатам. Этот подход удобен для анализа колебаний частей ЛА малого удлинения. Конструкция крыла (оперения) при этом схематизируется в виде системы балок (лонжероны, нервюры) и трапециевидных панелей (обшивка). Деформация характеризуется смещением срединной поверхности у (х, г, t) некоторой эквивалентной пластины. Принимаем гипотезу прямых нормалей. В разложении (11) координатные функции /j. (х, г) принимаем в виде [c.483]

Все трещины, обнаруживаемые в конструкциях самолетов, разделены на следующие основные классы комбинации трещин в подкрепляющих элементах (стрингерах, лонжеронах, шпангоутах) и в обшивке регулярных зон планера, комбинации трещин в окантовках и в обшивке у вырезов планера полное разрушение силовых элементов (стенок, балок, нервюр, панелей и т.д.), трещины в узлах стыка и в профилях разъемов агрегатов планера многоочаговые трещины. [c.419]

Применение. Высокопрочные сплавы (наряду с дуралюминами) являются основными конструкционными материалами в современном самолето- и ракетостроении. Они применяются в элементах силовых конструкций, работающих на сжатие (верхние панели крьшьев, сжатая зона фюзеляжа, стойки, обшивка оперения и др.) или на сдвиг (стенки лонжеронов, нервюр). Эти элементы изготавливают из сплавов В95, 1973, В96Ц в виде листов, плит, прессованных панелей и профилей длиной до 30-35 м. [c.674]

Тонкостенные подкрепленные конструкции при относительно малом весе обладают высокими прочностными характеристиками, благодаря чему они иашлн широкое прнмеиение в авиации. Конечноэлементная модель подобной конструкции должна быть по возможности простой, но в то же время она должна правильно воспроизводить наиболее существенные особенности силовой работы. Как и в традиционных методах расчета, обшивку можно считать безмоментной. При моделировании лонжеронов, нервюр или шпангоутов следует учитывать деформации поперечного сдвига. При этом необходимо заботиться об исключении ложных деформаций поперечного сдвига, которые могут совершенно исказить жесткостные свойства конструкции в целом. [c.283]

Типичными представителями подкрепленных тонкостенных конструкций являются крыло (рис. 8.1, а) и фюзеляж (рис. 8.1, самолета. Они имеют относительно тонкую обшивку и силовой набор (каркас), образованный такими элементами, как шпангоуты, лонжероны, нервюры, стрингеры. Моделирование каркасированной конструкции набором конечных элементов можно осуществить различными способами [c.283]

Дуралюмин широко пр именякп- во всех областях народного хозяйства, особенно в авиации. Сплав Д16 в виде листов и прессованных полуфабрикатов — основной материал-для силовых элементов конструкции самолетов (детали каркаса, обшивка, шпангоуты, нервюры, лонжероны, тяги управления) и других нагруженных конструкций. [c.472]

Для увеличения стойкости инструмента при обработке дельта-древесииы рекомендуется в соответствии с мощностью мотора применять наибольшие скорости подачи, допускаемые конструкцией станка. При строжке каркасов нервюр, шпангоутов и других склеенных деталей необ.чодп.мо г 1 ме ять малые скорости подачи. [c.133]

Технология производства и оборудование цеха зависят от конструкции узловых деталей, основными из которых в самолете являются лон- жероны, нервюры и шпангоуты. [c.245]

В блочном или разъемном крыле дренажные отверстия устанавливают в правом полуразмахе — в ннжних точках с правой стороны нервюр и в левом — с левой стороны керзюр. В конструкции крыла, не имеющего поперечного iV-образного сечения, дренажные отверстия располагают по обеим сторонам нервюр. [c.330]

В эксплуатации хорошо зарекомендовали себя хвостовые секции лопасти трёхслойной сотовой конструкции. Такая секция имеет обшивку, торцевые нервюры и стрингеры из технической ткани на основе органических волокон и заполнитель из сот. Применение в конструкции хвостовых секций самого легкого КМ дает возможность снизить массу секций по сравнению со стеклопластиком и увеличить ресурс. [c.40]

В однолонжеронном крыле силовыми элементами конструкции являются лонжерон, задняя стенка (иногда называемая вспомогательным лонжероном), обшивка, нервюры и стрингеры. Лоня ерон располагается, как правило, по максимальной высоте профиля, т.к. в. этом случае при заданном изгибающем моменте требуется наименьшая площадь поясов. Стенка в этих крыльях служит для со-,здания замкнутого контура сечения. [c.328]

Наибольшее распространение получили конструкции, у которых лонжероны, стрингеры и обшивка продолжаются на участке, занятом фюзеляжем. В некоторых случаях применяются конструкции, где все продольные элементы, за исключением лонжеронов, обрываются у борта фюзеляжа. Конструкции первого типа более совершенны, т.к. обшивка с подкрепляющими элементами возле фюзеляжа полпоцеиио работает при изгибе. Основной недостаток конструкции второго типа — неполпоценпая работа на изгиб стрингеров и обшивки вблизи фюзеляжа. Нормальные напряжения в обшивке и подкрепляющих ее продольных элементах практически отсутствуют по сечению бортовой нервюры из-за ее малой жесткости. По мере удаления от фюзеляжа нормальные напряжения поз-растают. На удалении, приблизительно равном расстоянию между лонжеронами, обшивка и стрингеры воспринимают изгиб крыла полноценно. [c.332]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...