Типы тяговых передач

ТИПЫ ТЯГОВЫХ ПЕРЕДАЧ [c.181]

В зависимости от способа преобразования, средств передачи энергии от дизеля к движущим осям и конструктивного исполнения на тепловозах теоретически можно применять следующие типы тяговых передач механическую, гидравлическую, гидромеханическую, электрическую, электрогидравлическую, электромеханическую и газовую (воздушную). [c.181]

При всем многообразии возможных типов тяговых передач практическое применение на тепловозах нашли три основных типа передачи электрическая, гидравлическая и механическая. [c.181]

Рис. 1. Основные параметры тяговой передачи пластинчатой цепью типа В исполнения I по ГОСТ 588—74 профиль зубьев звездочки с геометрической характеристикой

При большом разнообразии типов и конструктивных форм тяговых передач для современных конструкций характерно применение индивидуального привода и наличие редуктора, позволяющего повысить скорость вращения якоря двигателя по отношению к скорости вращения оси колёсной пары. При индивидуальном приводе каждая движущая ось приводится во вращение отдельным двигателем, реже двумя или сдвоенным двигателем. Сравнительная простота индивидуального привода сообщает электроподвижному составу существенные преимущества в многоосных [c.460]

Современные тяговые передачи могут быть подразделены на три основных типа 1) передачи с трамвайной подвеской, 2) с полым валом и 3) с осевым редуктором. [c.460]

Здесь даны сведения по основным типам современных тяговых передач, а также приведены справочные данные для расчёта зубчатых передач, применительно к практике отечественных заводов тягового электромашиностроения. [c.744]

В машинах этого типа тяговое устройство и система передач к нему жестко связаны с рамкой, а следовательно, вращаются вокруг оси скручиваемой жилы. Ось приемной катушки совпадает с осью вращения крутильного устройства, а раскладка скрученной жилы на приемной катушке осушествляется за счет ее возвратнопоступательного движения. [c.141]

Применение на тепловозах тяговых передач того или иного типа (механических, гидравлических или электрических) опреде-, [c.227]

Каковы основное назначение тяговой передачи тепловоза и ее типы [c.235]

Тяговые передачи. Для передачи вращающего момента от тяговых двигателей на движущие колесные пары применяют различные передаточные механизмы. Конструкция их зависит от типа привода (индивидуальный или групповой), что определяет общее устройство тягового двигателя, характер его установки и наибольшие размеры. В современных электровозах широко применяют индивидуальный привод к отдельным осям. Начал внедряться и групповой привод от одного тягового двигателя к нескольким осям с использованием распределительного редуктора. [c.32]

Расчетная часть должна содержать обоснования по выбору схемы крана и его механизмов, а также решение таких принципиальных вопросов, как выбор типа тягового и грузового органа, схемы полиспаста, типа передач, тормозов, металлоконструкции, ходовой части и т. д. Пояснительный текст должен содержать не только ссылки на источники, но и их критическую оценку. [c.8]

Подобного типа коробки передач применяются на легких колесных тракторах ДТ-20М, Т-40 и самоходном шасси Т-16М. Диапазон передаточных чисел трехвальных коробок передач значительно шире, чем у двухвальных, так как у первой передаточные числа равны произведению передаточных чисел постоянной первой ступени коробки и пары зацепления второй ступени, которые изменяются в зависимости от необходимых скорости движения трактора и его тягового усилия. Вместе с тем механический к. п. д. трехвальной коробки несколько ниже, чем у двухвальной, так как передача крутящего момента на основных передачах всегда идет через две пары шестерен. Исключение составляет прямая передача в коробке передач автомобильного типа, при включении которой ее механический к. п. д. самый высокий. Однако в отличие от автомобиля, где на долю прямой передачи приходится наибольшее время его работы, у трактора прямая передача (транспортная) используется обычно не более 10—12% всего времени эксплуатации. [c.138]

Восстановление исходного эвольвентного профиля уменьшением толщины зубьев. В этом случае основные геометрические и кинематические показатели передачи не изменяются, а боковой зазор увеличивается. Такая схема применяется, например, для ведомых колес тяговых передач, для зубчатых колес передач турбинного типа. Если зубья закаленные, рационально предусматривать необрабатываемые переходные поверхности (см. подразд. 5.2). [c.64]

Типы промежуточных приводов. На рис. 51 показаны схемы промежуточных приводов, а в табл. 8 приведены их характеристики по способу передачи на тяговый элемент движущей силы, типу тягового элемента, для которого они предназначаются, и его формы в месте передачи движущей силы. [c.89]

Из трех типов тягового элемента — ленты, цепи и каната, лента по своим свойствам наименее приспособлена для передачи на нее движущей силы в промежуточных пунктах. Как видно из схем рис. 51, д, е и ж, движущая сила может передаваться на прямолинейных участках конвейерной лепты либо с помощью приводных лент [c.89]

Способ передачи движущей силы Тип тягового элемента Форма тяго-вого элемента в месте передачи движущей силы Тип приводного элемента [c.90]

На автономном тяговом подвижном составе происходят более сложные преобразования энергии. Так, на тепловозе скрытая термохимическая энергия топлива при его сгорании превращается в механическую работу на коленчатом валу дизеля, которая затем с помощью тяговой передачи различного типа (электрической, гидравлической и др.) преобразуется в механическую работу вращения колес. [c.9]

Клиновые ремни (рис. 3.64, в г). Клиновые ремни — это бесконечные ремни трапецеидального сечения с рабочими боковыми гранями и углом клина прямолинейного участка ремня фо=40 . Благодаря клиновому действию ремни обладают повышенной силой сцепления со шкивами и, следовательно, повышенной тяговой способностью, которая при равном натяжении примерно в три раза выше, чем у плоских ремней. Это позволяет при одинаковой передаваемой мощности получить передачу с меньшим натяжением ремня и меньшими габаритами. В зависимости от значения отношения расчетной ширины по нейтральной линии к высоте сечения ремня й клиновые ремни изготовляют трех типов нормальных сечений, й /й=1,4, узких, Ь /Н=, и широкие (вариаторные) ремни, Ьр/й=2...4,5. [c.311]

Наконец, тяговая способность передачи зависит от взаимного расположения шкивов в пространстве (горизонтальное, вертикальное, наклонное) и от типа передачи (открытая, перекрестная) это влияние отражено коэффициентом С . [c.348]

Тяговая способность и долговечность ремней в большой степени зависит от отношения диаметра меньшего шкива передачи к толщине б ремня. Для обеспечения достаточной долговечности ремня отношение Дх/б должно быть не меньше значения, рекомендованного для данного типа ремня. Например, для прорезиненных ремней рекомендуемое отношение Д/б = 40. Подробные рекомендации приведены в таблицах справочной литературы. [c.425]

В конце тридцатых годов на основе специальных экспериментов был разработан расчет ременных передач на тяговую способность по кривым скольжения, который благодаря правильности исходных положений и простоте устойчиво применяется в отечественном машиностроении до настоящего времени. В последние 15 лет в связи с повышением скоростей развивались расчеты ремней на долговечность, исследовались потери в ременных передачах. В последние годы исследовались и уточнялись расчеты ременных передач новых типов и уточнялась теория расчета. [c.68]

Вместе с тем применение самотормозящихся передач обычного типа (например, червячных) характеризуется низким к. п. д. в тяговом режиме, что может оказаться неприемлемым. Учитывая, что в настоящее время разрабатываются весьма эффективные передачи с высоким к. п. д. в тяговом режиме и надежным самоторможением, следует ожидать расширения сферы рационального применения самотормозящихся передач в машинных агрегатах [87, 134]. Указанное определит актуальность динамических расчетов таких машинных агрегатов по рассмотренной выше методике. [c.282]

Большую роль в работе тяговых передач вооб1це играют перекосы, особенно при осевой подвеске двигателя и консольной конструкции Hie Tepen, принятой на электровозах. Однако даже при креплении двигателя на раме теле.ч ки и двухопорной шестерне (электропоезда типа ЭР РВЗ) перекосы в собранном редукторе достигают 50 60 микрон (на электровозах — до ЮО микрон). [c.205]

Тепловоз 2ТЭ116. Это магистральный двухсекционный локомотив мощностью 6000 л. с., предназначенный для вождения тяжелых грузовых поездов. Тепловоз имеет передачу переменно-постоян-ного тока. Дизель соединен с тяговым генератором муфтой пластинчатого типа. Тяговый генератор представляет собой синхронную машину, сконструированную так, чтобы при частоте вращения ротора 1000 об/мин с клемм выпрямительной установки можно было длительно [c.93]

Тяговый электродвигатель преобразует электрическую энергию генератора в механическую энергию движения колесных пар тепловоза. На отечественных тепловозах с электрической передачей используются несколько типов тяговых электродвигателей — ДК-304Б, ЭДТ-200Б, ЭД-107, ЭД-108, ЭД-118. Двигатель типа ЭДТ-200Б — наиболее распространенный, поэтому в данном разделе будет рассмотрена именно его конструкция. Основные характеристики остальных электродвигателей приведены в табл. 2. [c.17]

При изготовлении крупногабаритных колес экономия металла в последние годы достигается восстановлением изношенных зубьев. Известен отечественный и зарубежный опыт восстановления зубьев ведомых колес тяговых передач локомотивов 117], зубьев зубчатых колес передач турбинного типа, венцов рудоразмольных мельниц, карьерных экскаваторов, а также зубчатых колес сельскохозяйственных машин, тракторов, автомашин, угольных машин. [c.64]

По типу передачи колесные пары различают с односторонней и двусторонней зубчатой передачей. Кроме того, имеется общее деление на два типа колесные пары первого типа, у которых зубчатые колеса насажены на подступичную часть оси, и колесные пары второго типа, у которых зубчатые колеса насажены на удлиненные части ступиц центров колес. В настоящее время для всех электровозов выпускаются колесные пары только второго типа. Зубчатая передача является весьма напряженным элементом. Она передает вращающий момент от тяговых двигателей к колесным парам и на большинстве грузовых электровозов одновременно испытывает воздействие всех ударов от рельсового пути. Зyбчataя передача состоит из шестерен, насаженных на концы валов якорей тяговых двигателей, и больших зубчатых колес, укрепленных непосредственно на оси колесной пары или на удлиненной ступице колесного центра. [c.26]

Для передачи деталей или узлов е одной позиции на другую п поточной, а тем более в автоматической линии широко используют шаговые конвейеры. В конвейерах этого типа детали или узлы иа размер шага перемещают устройства, совершаюихие поступательное или возвратно-поступательное движение (сцеп тележек, штанга или рамка). Движение задается либо гибким тяговым элементом с приводом от электромотора, либо силовым цилиндром (гидравлическим, пневматическим), либо от электромотора через передачу шестерня — рейка. [c.24]

Тяговая способность передачи характеризуется кривыми скольжения и КПД (рис. 256). Такие кривые являются результатом испытаний ремней различных типов и материалов. При их построении предварительное напряжение поддерживают постоянным (ст = onst), постепенно увеличивают нагрузку, характеризуемую удельной окружной силой к, и измеряют величину коэффициента скольжения (точнее - oj и j) и значения КПД -п. На начальном участке кривой скольжения от [c.282]

В 1947 г. был осуществлен переход от подвесных тяговых двигателей с цилиндрической зубчатой передачей к быстроходным тяговым двигателям с карданным валом. Основным типом трамвайных вагонов в послевоенные годы являются изготовляемые Усть-Катавским заводом цельнометаллические вагоны двухосного типа — более широкие, чем прежние (2,5 м против 2,2), весом 12,5 т, длиной 10,2 м и вместимостью 61 человек. Они оборудованы двумя тяговыми двигателями мощностью по 50 кет при скорости вращения 1600 об/мин. Вагон развивает скорость до 45 км/час. В том же 1947 г. Тушинский завод освоил производство цельнометаллических четырехосных вагонов, оборудованных быстроходными тяговыми двигателями. Размеры вагонов длина 14 м, ширина 2,53 м, вес 19,5 т, вместимость 98 человек. Вагон оборудуется сначала тяговыми двигателями мощностью 38,6 кет, затем 4 тяговыми двигателями мощностью по 54 кет при скорости вращения 1650 об/мин, рассчитанными на работу при напряжении 300 е. Вагон развивает максимальную скорость 60 км/час. В 1950 г. Рижский вагоностроительный завод выпустил бесшумные трамвайные вагоны, оборудованные автоматической системой управления и рельсовыми электромагнитными тормозами. [c.133]

К первому типу относятся вертикальные передачи с постоянным меж-центровым расстоянием L = onst. Сюда же могут быть отнесены горизонтальные передачи с малым пролетом, также нерегулируемым. Соотношение сил в этих передачах представлено на рис. 2. Как видно, тяговое усилие Q здесь с ростом скорости V катастрофически падает, несмо- [c.7]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...