Угол атаки сечений лопасти

Угол атаки сечения лопасти в градусах. ........ а [c.8]

Следовательно, будет стремиться возрасти и момент от силы Кд относительно горизонтального шарнира, поднимая лопасть вверх с некоторой угловой скоростью взмаха 0) 3. Этот поворот лопасти уменьшит угол атаки сечения лопасти за счет дополнительной обдувки ее сверху потоком от махового движения. Это приведет к уменьшению до ее исходного значения. В азимуте =90° скорость обтекания лопасти будет максимальной (o>R -j- V), следовательно, и скорость взмаха будет здесь максимальной, а угол атаки в сечении лопасти будет минимальным, благодаря чему подъемная сила лопасти будет опять уменьшать свою величину до исходного значения. [c.37]

УГОЛ АТАКИ СЕЧЕНИЯ ЛОПАСТИ И ТЯГА НЕСУЩЕГО ВИНТА НА РЕЖИМЕ ВИСЕНИЯ [c.90]

Mj — Момент сопротивления вращению за счет проекции силы индуктивного сопротивления На рис. 97 видно, что при вертикальном подъеме вертолета угол атаки сечения лопасти меньше, чем эффективный угол установки лопасти (эффективный шаг ср ф). Уменьшение угла атаки за счет вертикального потока, набегающего со скоростью 1/у тем больше, чем ближе сечение к комлю лопасти. Эффективный шаг лопасти может быть выражен формулой [c.98]

УГОЛ АТАКИ СЕЧЕНИЙ ЛОПАСТИ [c.106]

Действительно, если бы воздушный поток притекал к плоскости вращения по оси винта (А = 90°) или параллельно плоскости вращения (А = 0), то угол атаки сечения лопасти для любых азимутальных положений оставался бы неизменным. [c.108]

При поступательной скорости угол атаки различных сечений лопасти периодически изменяется и с изменением азимутального положения лопасти. Иначе говоря, при косой обдувке угол атаки сечения лопасти переменный не только по длине лопасти, но и по азимуту. [c.112]

В этом случае для винта с жестким креплением лопастей угол атаки сечения лопасти будет постоянным по азимуту. С изменением азимутального положения лопастей будет изменяться только величина результирующей скорости W [c.114]

Угол атаки сечений лопасти [c.146]

Средний по азимуту угол атаки сечения лопасти при наименьшей вертикальной скорости снижения вертолета будет тоже близок к углу, соответствующему профиля. [c.152]

Угол атаки сечения лопасти и тяга несущего винта на режим [c.216]

Изменение угла конусности, как и коэффициента силы тяги, будет порядка Ц.2. Это изменение, обусловленное тем, что поперечное уменьшение (при Я / < 0) индуктивной скорости приводит к уменьшению среднего значения Яиг, невелико. Однако изменение индуктивной скорости сушественно влияет на углы наклона ПКЛ. Угол атаки сечения изменяется в продольном и поперечном направлениях соответственно коэффициентам Ял и Яу, что вызывает поперечное и продольное изменения угла взмаха. Угол (а значит, и угол 9i ) изменяются мало, но не настолько, чтобы этим можно было пренебречь, а изменения углов pis и 01s значительны. Таким образом, неравномерность распределения индуктивной скорости сильно влияет на первые гармоники махового движения и циклический шаг лопастей. Это одна из основных причин расхождения результатов расчета махового двил<ения с экспериментальными данными. [c.205]

Рис. 20. Угол атаки сечения при взмахе лопасти вверх

Иными словами, угол ср — а есть отличие угла атаки сечения лопасти от установочного угла за счет косой обдувки винта и маховых движений лопасти. [c.111]

На рис. 119 показано изменение по азимуту углов атаки сечений лопасти на г = 0,25 / 0,5 и / . Максимальный угол атаки в азимуте 270° получается на конце лопасти. Сечения, расположенные [c.122]

Пример 65 Воздушный поток набегает на вращающуюся лопасть Ветряного двигателя с абсолютной скоростью Од = 10 м/с (рис. 207). Угол атаки а, образованный направлением вектора абсолютной скорости Va с хордой сечения К лопасти, переменен по ее размаху (лопасть закручена) и равен ао = 30 в среднем сечении лопасти, находящемся на расстоянии Го = 2 м от оси вращения. Считая, что относительная скорость частиц воз- [c.304]

Og — возмущение положения втулки по рысканию Щ. 270 угол атаки концевого сечения лопасти на азимуте 270° [c.13]

Индексы при буквах а или М, равные значениям г и указывают положение рассматриваемого сечения. Например, 1,270 — угол атаки концевого сечения отступающей лопасти, а Ml, 90 — число Маха в концевом сечении наступающей лопасти. [c.37]

На висении поток через диск направлен вниз, а при авторотации— вверх. Вследствие изменения направления потока при переходе от висения к авторотации углы атаки сечений увеличиваются, если после отказа двигателей на висении общий шаг винта не изменяется. Избыток тормозящего аэродинамического момента уменьшает угловую скорость винта. Кроме того, расширяется зона срыва, вследствие чего снижается подъемная сила лопасти и увеличивается ее сопротивление. Уменьшение подъемной силы требует увеличения ускоряющего момента, а рост сопротивления увеличивает тормозящий момент. Следовательно, авторотация винта с большой зоной срыва может оказаться невозможной. Чтобы избежать чрезмерного увеличения зоны срыва и снижения угловой скорости вращения винта, необходимо как можно быстрее уменьшить углы установки лопастей после отказа двигателей. Обычно оптимальным общим шагом для авторотации является малый положительный угол, при котором можно поддерживать нормальную величину частоты вращения винта. Если большой зоны срыва нет, то скорость снижения слабо зависит от общего шага и частоты вращения [c.119]

Закон изменения углов атаки по высоте рабочих и спрямляющих лопастей также принимают. Учитывая отсос пограничного слоя в корневых сечениях рабочих лопастей (за счет действия центробежных сил) и набухание пограничного слоя в концевых сечениях, целесообразно уменьшать угол атаки от г = 5-f-10° в корневых сечениях до г = 0 ь2° в периферийных сечениях. Для спрямляющих лопастей по всей высоте i = = 0-ЬЗ°. [c.303]

В азимутальном положении < = 270° скорость обтекания сечений лопасти будет минимальной, а скорость опускания здесь будет максимальной. В этом положении угол атаки в сечениях лопасти будет наибольшим. Несмотря на то, что далее скорость обтекания увеличивается, лопасть еще будет продолжать опускаться. Таким образом, за один оборот она поднимется и опустится, т. е. взмахнет. [c.37]

Угол атаки в сечениях лопасти за один оборот будет менять свою величину, как показано на рис. 30, достигая максимального значения в азимуте < = 270° и минимального значения в азимуте Ф = 90°. [c.37]

Угол атаки в сечениях лопасти (обозначается греческой буквой а) аналогичен углу атаки крыла самолета и изменяется для сечений основной несущей части лопасти (от г— 0,5 Я до г = Я) от 0° до 15° (рис. 48). [c.59]

Скорость потока и угол атаки (рис. 88) какого-либо сечения лопасти несущего винта по азимуту при висении сохраняются неизменными. [c.90]

Висение, экономичное по затратам мощности, — основная характеристика вертолета, но она ничего не стоит, если плохи аэродинамические характеристики при полете вперед. В таком полете диск несущего Bnnta движется передней кромкой навстречу воздуху, оставаясь почти горизонтальным (небольшой наклон обеспечивает создание пропульсивной силы). Поэтому лопасть несущего винта обтекается потоком, скорость которого в плоскости диска складывается из составляющей скорости вертолета и из скорости, обусловленной собственным вращением лопасти. У наступающей лопасти при полете вперед скорость обтекания больше, у отступающей — меньше. Предположим, что угол атаки сечений лопасти постоянен. Тогда изменение скоростного напора в процессе работы винта приводит к тому, что подъемная сила наступающей лопасти становится больше, чем у отступающей, т. е. на винте возникает момент крена. Если не ликвидировать этот момент, вертолет будет крениться в сторону отступающей лопасти до тех пор, пока момент крена на винте не сбалансируется моментом силы тяжести, приложенной в центре масс вертолета. Но момент крена может быть столь большим, что такая балансировка окажется недостижимой. Именно этим на заре развития вертолетостроения было вызвано несколько аварий, которые происходили при попытках лететь вперед. Кроме того, моменту крена на несущем винте соответствует большой изгибающий момент в комлевой части каждой лопасти. Этот момент периодически изменяется (период равен 2n/Q),достигая максимального положительного значения на наступающей лопасти и минимального отрицательного значения на отступающей.. [c.154]

При наклоне кольца автомата перекоса (см. рис. 17, а) в левой половине поверхности, ометаемой несущим винтом при его вращении (от 90° до 270°) вследствие уменьшения шага уменьшится угол атаки сечений лопасти. [c.24]

Рассмотрим угол атаки сечения лопасти, шарнирно закрепленной к втулке посредством горизонтального и вертикального шарниров. Как было показано раньше (см. гл. I), шарнирная подвеска лопастей позволяет им совершать маховые движения вокруг горизонтального шарнира и колебательные движения относительно вертикального шарнира. Это освобождает втулку винта от кренящего момента, возникающего вследствие неравенства скоростей потока в левой и правой половинах поверхности, ометаемой винтом при вращении, и разгружает лопасти от изгибающих моментов. Маховые движения лопастей в свою очередь приводят к периодическим изменениям величины углов атаки сечений по азимуту, перераспределяя их так, что уменьшается неравномерность аэродинамических сил на лопасти в различных азимутах. [c.108]

Так как угол — 0i отрицателен, ПКЛ при полете вперед отклонена относительно ППУ в сторону наступающей лопасти. Когда винт имеет угол конусности Ро, величина нормальной к поверхности лопасти составляющей скорости набегающего потока равна Роцсоэф (см. рис. 5.12). Эта составляющая в максимальной степени увеличивает угол атаки сечения в передней точке диска и аналогичным образом уменьшает его в задней точке диска следовательно, она создает продольный аэродинамический момент на винте. Во вращающейся системе координат этот переменный момент с частотой 1 вызывает вынужденные колебания лопасти с запаздыванием по фазе на 90°, т. е. поперечный (вправо) наклон ПКЛ. Но углу наклона Ри соответствует скорость взмаха р = р os , которая порождает демпфирующий момент относительно оси ГШ, а посредством его — продольный момент на винте. Конус лопастей отклоняется вправо до тех пор, пока продольный момент, вызываемый углом конусности, не уравновесится продольным моментом, обусловленным демпфированием. При ориентации ПКЛ, соответствующей равновесию, положение несущего винта будет устойчивым. [c.193]

Распределение углов атаки по диску винта и, следовательно, проявление срыва зависят от неравномерности поля скоростей протекания (см. примеры в разд. 13.2). Учет такой неравномерности позволяет более полно исследовать картину обтекания лопасти при больших нагружениях. Обычно индуктивные скорости в концевой части отступающей лопасти больше средней по диску винта, что ограничивает углы атаки на конце лопасти. Поэтому зона срыва сдвигается в сторону комля и переходит в третий квадрант, особенно в случае малозакрученных лопастей. Неравномерность скоростей протекания сказывается также в увеличении максимальных углов атаки на диске и увеличении скорости изменения а перед наступлением срыва. Поэтому мнение о том, что 1,270 — это максимальный угол атаки сечений при полете вперед, не вполне справедлив. Области срыва, полученные расчетом при постоянной скорости протекания, плохо согласуются с данными экспериментальных исследований. Однако важность учета неравномерности скоростей протекания при детальном изучении аэродинамики винта не обесценивает критериев срыва, основанных на элементарных, полученных при постоянной скорости протекания параметрах типа ai,270- Такие критерии основаны на связи между значе- [c.797]

Иначе говоря, угол Дид обозначает периодически изменяющуюся часть угла атаки сечения лопасти за счет того, что B Tpetr-ный воздушный поток подходит к плоскости вращения не параллельно ей и не по оси винта, а под некоторым острым углом. Эта переменная величина является разностьк> между установочным углом лопасти и углом атаки. [c.107]

Изменение угла атаки сечения лопасти за счет маховых движений будем обозначать через Дявз. Угол периодически изменяется по азимуту и может либо увеличивать угол атаки, либо уменьшать его (см. рис. 106). [c.109]

Проведенные в NA A исследования, целью которых было построение методов расчета срыва на винте вертолета, подытожены в работе [G.66], По соображениям, изложенным в разд. 16.1, угол атаки концевого сечения лопасти на азимуте ф = 270° был признан наибольшим углом атаки по диску. Поэтому критерий срыва был основан на величине угла 1,270- Од-fiaKO поскольку на режиме снижения при авторотации под наибольшими углами обтекаются близкие к втулке сечения ло- [c.802]

В работе [И.51] проведено теоретическое исследование влияния нестационарности и пространственности обтекания лопасти несущего винта на срыв в условиях полета вперед. Используются стационарные аэродинамические характеристики профилей, а в угол атаки вводится нестационарная поправка. Максимальный коэффициент подъемной си лы сечения зависел от местного угла скольжения Л согласно соотношению / акс [c.814]

Вектор скорости V проектируется в плоскости сечения вертикальным отрезком очбнь малой величины. Ничтожно мало изменяя величину результирующей скорости в сравнении с окружной, он изменяет направление вектора результирующей скорости так, что угол атаки а сечения лопасти становится меньше, чем установочный угол лопасти ср. [c.107]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...