Проверка массы состава

Во время трогания с места (и = 0) в целях более полного использования электровозов при ограничении по току силу тяги принимают при /д max, а затем при v = 1,0 1,5 км/ч ее снижают до значений, соответствующих среднему пусковому току /дп (точка А). Наибольшую величину силы тяги используют только в момент трогания и при проверке массы состава на трогание с места. На тяговых характеристиках указывают также линию ограничения силы тяги при разгоне min-располагающуюся ниже основной линии (штриховая линия LM) и соответствующую силе тяги Рцд тш или току /д mln- [c.270]

ПРОВЕРКА МАССЫ СОСТАВА ПРИ ТРОГАНИИ, РАЗГОНЕ ПОЕЗДА И ПО ДЛИНЕ ПРИЕМО-ОТПРАВОЧНЫХ ПУТЕЙ [c.314]

Расчет и проверку массы состава в указанных случаях производят по откорректированной величине расчетной силы тяги. [c.316]

Правила впервые устанавливают обязательность проверки массы составов, рассчитанной согласно приведенным в них нормам, в опытных поездках в соответствии с действующими для этой цели инструктивными указаниями. В новых ПТР в отличие от предыдущих даны дополнительные указания о порядке корректировки расчетных сил тяги и сил тяги локомотивов при трогании с места для случаев, когда необходимо учитывать уменьшение расчетного коэффициента сцепления в крутых кривых [c.8]

Проверке массы состава [c.158]

Для локомотивов, работающих по системе многих единиц, указанное ограничение силы тяги принимают как предельное при проверке массы состава по условиям трогания с места по формуле (4.4). [c.159]

Проверка массы состава при трогании с места. Рассчитанная по пп. 1.4.2 и 1.4.3 масса грузового состава проверяется на трогание с места на остановочных пунктах по формуле [c.24]

Проверку массы состава по возможности разгона поезда на трудном подъеме за остановочным пунктом производить по указаниям п. 2.2.3. При этом штриховые линии на тяговых характеристиках на пониженное напряжение не перестраивать. [c.36]

При проверке массы состава по троганию с места на участках, расположенных в кривых малого радиуса, снижение силы тяги тепловозов, ограниченной сцеплением колес с рельсами, учитывать коэффициентом Ккр, приведенным в п. 3,1.2. [c.45]

Проверка массы состава при трогании с места. При составлении графика движения и в практической деятельности железных дорог остановка поездов может предусматриваться на линейных станциях и разъездах для скрещения на однопутных линиях и обгона на двухпутных. Нередко указанные пункты расположены на подъемах до 2,5 %р, и при трогании с места состава локомотиву приходится преодолевать не только основное сопротивление движению, которое значительно больше, чем при движении с равномерной скоростью, но и дополнительное. Отметим, что и сила тяги при трогании с места значительно выше, чем при движении с расчетной скоростью. Избыточная сила тяги расходуется на преодоление повышенного сопротивления движению при трогании с места и на ускорение поезда. Возможны случаи, когда при остановках поезда в пути на крутых подъемах трогание с места затруднено, а иногда становится и невозможным. В таких случаях требуется использовать дополнительный локомотив или выводить состав по частям. Массу состава по условиям трогания на остановочных пунктах, считая ее численно равной весу, проверяют пользуясь формулой [c.42]

Для проверки массы и химического состава свинца от каждой пар тии отбирают 2 % чушек, но не менее 5 шт., и 10 % блоков, но не менее 3 шт. [c.436]

Проверить правильность принятой массы состава можно также и по величине скорости поезда в конце подъема. Если при расчете по формуле (91) скорость получилась равной или больше расчетной, то масса выбрана правильно. В том случае, если путь, пройденный поездом по подъему до достижения расчетной скорости, будет меньше протяженности подъема или скорость в конце подъема будет ниже расчетной, то массу состава надо уменьшить и снова произвести проверку. [c.313]

При трогании с места. На раздельных пунктах с трудным профилем пути (гористая местность) вследствие значительного дополнительного сопротивления взять с места поезд трудно. Поэтому установленную массу состава следует проверить по условиям трогания поезда с места. Такую проверку также производят, когда требуется определить массу состава, которую можно взять с места без расцепки при случайной остановке на подъеме. [c.314]

Если при расчете температура перегрева оказалась выше допустимой, то принимают меры для ее снижения с последуюш,ей проверкой на нагревание тяговых двигателей. К таким мерам относятся переход на низшие позиции на расчетном подъеме, организация подталкивания поезда на лимитирующем участке, вынужденная остановка поезда с этой массой на раздельном пункте перед лимитирующим участком для охлаждения тяговых двигателей, уменьшение массы состава. [c.333]

Особенно тщательно производят приготовление проб для химического анализа лома и отходов цветных металлов. От каждой партии лома и кусковых отходов для проверки химического состава и засоренности выбирают любое количество кусков. Пакетированное сырье подвергают выборочной разбивке. От каждой партии стружки отбирают генеральную пробу в количестве 5% от массы партии специальными приспособлениями или ручной лопатой. При этом в пробу поступает каждая двадцатая лопата разгружаемой стружки. Пробу стружки подвергают сокращению на делителе Джонса или квартованием. [c.195]

Определение массы состава и выбор локомотива. Массу состава и скорость движения поезда определяют исходя из условия полного использования тяговых свойств локомотива при движении по расчетному подъему, с последующей проверкой на трогание с места, длины приемо-отправочных путей и по условию ограниченной мощности дизель-теп- [c.124]

Массу состава следует считать определенной, если скорость движения в конце проверяемого подъема получилась равной или несколько более расчетной скорости для дайной серии локомотива. Проверку начинают с элемента (достаточно близкого к трудному подъему), где скорость движения поезда может быть известна заранее (иапример, от раздельного пункта, где была остановка, илн от известной скорости по боковым путям от равномерной скорости, когда перед проверяемым подъемом есть затяжные элементы профиля от пункта, где имеется ограничение скорости, и. т. д.). [c.151]

Проверяют предположение о возможности преодоления подъема I = 10,50/00 длиной 1500 м поездом, масса состава которого 5175 т, за счет накопленной кинетической энергии. Проверку производят по формуле (4.3). По условиям подхода к подъему с = 10,5 /оо можно предположить, что начальная скорость составит Vh = 80 км/ч. Скорость в конце подъема не должна быть менее расчетной, т. е. t = 44,2 км/ч. Принимают интервалы скорости 80—70, 70—60, 60— [c.158]

Проверка по условиям трогания поезда с места. Массу состава проверяют по условиям трогания поезда на остановочных пунктах по формуле [c.158]

Проверка по увеличению скорости электровозов при трогании и разгоне поезда. При трогании и разгоне поезда в пунктах, за которыми расположен трудный подъем, требуется проверить расчетную массу состава по увеличению скорости электровоза при предель- [c.159]

Р е ш е и н е. По табл. 4.3. находят для электровоза ВЛбО и подъема ip = 8,5 /оо расчетную массу состава Q = 3465 т. Используя исходные данные табл. 4.9, осуществляют проверку по увеличению скорости прн разгоне поезда после остановки на станции [c.160]

При графической проверке, используя диаграммы ускоряющих сил поезда, необходимо определить скорость движения для всех перегонов, на которых крутизна подъемов по спрямленному профилю превышает крутизну подъема, принятую для расчета массы состава. Построение зависимости у = и(з) следует начинать с элемента профиля, где скорость движения поезда может быть заранее известна (например, от раздельного пункта, где была остановка от равномерной скорости, когда перед проверяемым подъемом есть затяжные элементы профиля от пункта, где имеется ограничение скорости, и т. д.). [c.23]

При проверке любым способом массу состава следует считать определившейся, если скорость движения в конце проверяемого подъема получилась равной или несколько более расчетной скорости для данной серии локомотива. [c.23]

Для таких участков массу состава рассчитывают методом подбора. Для этого задаются расчетным подъемом, меньшим, чем самый крутой на участке определяют по нему массу состава исходя из условий безостановочного движения по расчетному подъему с равномерной скоростью для локомотива данной серии и рассчитывают удельные ускоряющие силы поезда. Полученную массу состава проверяют на прохождение поездом участков профиля пути с подъемами большей крутизны, чем расчетный, учитывая при этом использование кинетической энергии поезда. Проверка проводится графическим или аналитическим способом. [c.41]

При проверке любым способом можно считать, что масса состава определена правильно, если скорость движения поезда в конце прове- [c.41]

С целью проверки массы поезда по нагреванию обмоток электрических машин определяют превышение температуры (перегрев) лимитирующих обмоток над температурой наружного воздуха. Для электроподвижного состава расчет проводят как при номинальном напряжении на токоприемнике, так и при отличающемся от номинального на тех участках, где это наблюдается. При кратной тяге проверяют нагревание обмоток электрических машин наиболее нагруженного локомотива. [c.44]

При разработке программы опытных поездок по проверке расчетных или действующих времен хода учитывают факторы, оказывающие влияние на время движения поезда. К ним обычно относят массу составов, допустимые скорости движения, режим движения поезда и порядок его пропуска по участку, атмосферные условия, а также характеристики локомотивов, зависящие от проката и диаметра бандажей колесных пар, которые в условиях эксплуатации могут иметь предельные значения. В программе указывают порядок пропуска поездов по участку и режим их ведения из условия реализации полной мощности локомотива с учетом выполнения действующих ограничений скорости. При таких поездках проверяют возможность выполнения расчетного времени на разгон и замедление поездов по станциям, определяют фактический удельный расход топлива и электроэнергии при выполнении предлагаемых времен хода, проверяют возможность выполнения заданных времен хода с поездами критической массы. [c.278]

Испытания эффективности и качества протекторов ограничиваются в основном аналитическим контролем химического состава сплава, проверкой качества и наличия покрытия на держателе, определением достаточности сцепления между держателем (креплением) и протекторным материалом и контролем соблюдения заданной массы и размеров протектора. Испытания магниевых и цинковых протекторов регламентируются нормативными документами [6, 7, 22, 28]. Аналогичных нормативов но алюминиевым протекторам не имеется. Кроме того, указываются и минимальные значения стационарного потенциала [il6]. Нормативы по химическому составу обычно представляют собой минимальные требования, которые обычно превышаются у всех сплавов, имеющихся на рынке. К тому же регламентированные в этих документах способы мокрого химического анализа в техническом отношении за прошедшее время устарели. Протекторные сплавы в настоящее время более целесообразно исследовать методами эмиссионного спектрального анализа или атомной абсорбционной спектрометрии (по спектрам поглощения). [c.196]

Вводные замечания. В ряде случаев исследование колебаний систем как с конечным, так и бесконечным числом степеней свободы описанными выше точными методами затруднительно вследствие большой математической сложности, состоящей либо в том, что дифференциальные уравнения имеют переменные коэффициенты, если, например, балка имеет неравномерное распределение масс и жесткостей вдоль оси, или в том, что порядок характеристического определителя очень высок и сложно не только решить характеристическое уравнение, но даже и составить его, т. е. раскрыть определитель. Встречаются случаи, в которых требуется быстрая, хотя бы и приближенная оценка динамических свойств системы. В перечисленных выше случаях приходится использовать или целесообразно использовать приближенные методы динамического анализа систем, состоящего в определении собственных частот колебаний, в установлении форм свободных колебаний, определении динамических коэффициентов и в проверке динамической прочности. В настоящем параграфе и рассматриваются такие методы. [c.238]

Получив для испытываемого ГСП данные по распределению давления в рабочих камерах в зависимости от действующей нагрузки, можно впоследствии (при испытаниях насоса) путем измерения давлений в камерах ГСП экспериментально определить фактические усилия на опорах. Это позволит выявить возможное несоответствие фактических и расчетных усилий и, при необходимости, внести изменения в конструкцию ГЦН. Особенно важно проверить работоспособность ГСП в режимах пуска и на выбеге (при остановке ГЦН). Как правило, необходимый для работы ГСП перепад давления создается основным рабочим колесом ГЦН. Поэтому в период пуска и остановки насоса ГСП имеет переменную грузоподъемность (от нуля при стоящем ГЦН до максимума при достижении номинальной частоты вращения). В то же] время величина реакций на опорах определяется как силами, не зависящими от частоты вращения ГЦН (например, составляющие массы ротора), так и силами, зависящими от нее (например, гидродинамические силы, силы от дисбаланса ротора и др.). Вследствие этого в период пуска или остановки имеют место моменты, когда ГСП работают не во взвещенном состоянии, а как обычные подшипники скольжения. На продолжительность этих периодов влияют характеристики разгона и выбега (зависимость частоты вращения ротора от времени), с одной стороны, и характер изменения реакций на опорах в период разгона и выбега, с другой. Эти обстоятельства приводят к необходимости проверки работоспособности ГСП в режимах пуска и остановки только в составе натурного образца ГЦН путем проведения определенного числа пусков и остановок с последующей разборкой ГЦН и проверкой износа ГСП. [c.233]

Решение. Из табл. 4.11 находят длину четырехосного вагона (14 м), локомотива ВЛбС — 21 м. Длина состава с = Я / = = 60-14 = 840 м /л 1л = 21-2 = 42 м. Дополнительная вместимость путей А/поп = 1050—840—42—10 = 158 м. Дополнительное количество вагонов Дп = 158/14=11. Выполняют проверку массы состава Q o t Qmax- [c.164]

Штриховые линии определяют наименьшие значения силы тяги электровозов в процессе ступенчатого пуска. При проектировании новых железных дорог, электрификации действующих линий и выборе секционности электровозов проверку массы состава по увеличению скорости производить обязательно для трудных, расчетных и скоростных подъемов участка. [c.34]

Слитки (чушки) сплава передают в остывочное отделение. где после остывания и проверки химического состава их, при необходимости, дробят и сплав упаковывают в деревянную пли металлическую тару. Разливка слитков должна быть механизирована. Цехи должны быть оборудованы установками для дробления и грохочения сплавов, чтобы обеспечить выполнение заказов на ферросилиций в куске заданных размеров и массы. На рис. 16 приведена технологическая схема принятая на заводе в г. Колверт-Сити (США), которая позволяет сократить затраты на рабочую силу, улучшить гранулометрический состав продуктов и их чи-стоту, удобно хранить и отгружать их и предотвращает загрязнение воздуха. Часть ферросилиция заказывают в виде хрупки с размером частиц 10—2 и 3—О мм. Излишняя ме- [c.87]

Проверку установленной расчетной массы состава на нагревание электрических машин производят несколькими способами аналитическим, графическим и по методу канд. техн. наук Г. В. Фоминского, упрощенного инж. А. И. Матвеенко. [c.330]

Тяговые расчеты для промышленного транспорта позволяют определить массу состава для заданного типа тепловоза или электровоза, найти время хода по участку и соответствующий расход жидкого топлива или электрической энергии, а также произвести проверку тормозного обеспечения поездов. Программа тяговых расчетов для промышленного железнодорожного транспорта на ЭВМ разработана институтом Промтрансннипроект. [c.120]

В ряде случаев при разгоне поезда электровозной тягой после остановки на руководящем подъеме йместо проверки установленной массы состава только на трогание с места следует определить время разгона поезда до выхоДа на заданную расчетную автоматическую характеристику по любому из приведенных ниже методов и затем подсчитать среднее ускорение за период разгона, которое должно быть не менее 0,03 м/с При этом следует учитывать, что сила тяги локомотива, равная Fk.tp в начале разгона, будет уменьшаться по мере возрастания скорости движения поезда вследствие уменьшения коэффициента сцепления. Если окажется, что среднее ускорение за период разгона будет меньше 0,03 м/с, то число вагонов в составе должно быть соответственно уменьшено. [c.125]

Если маптнист установил, что у автотормозов поезда недостаточная эффективность, он должен потребовать контрольную проверку, которая предусмотрена инструкцией, на стоянке и в движении. На стоянке проверяют правильность подсчета тормозного нажатия и массы состава, произведенного при полном опробовании тормозов и записанного в справку формы ВУ-45. Фактическое расчетное тормозное нажатие определяют в пути следования. [c.199]

Проверка массы поезда по длине приемо-отправочных путей. Для того чтобы обеспечить возможность скрещения и обгона поездов, массу поезда необходимо проверить на возможность пропуска его по приемо-отправочным путям станций исходя из их длины. Длина поезда должна быть менее полезной длины приемо-отправочных путей на участках обращения данного поезда с учетом десятиметрового допуска на установку поезда. Для того чтобы определить длину поезда, суммируют длину вагонов (по осям автосцепок), из которых сформирован состав, и длину локомотивов. Длина подвижного состава для определения длины поезда приводится в ПТР. [c.43]

Был рассмотрен массив из 40 плавок инструментам ной стали, имеющей в своем составе С, Сг, Мп, N Мо, Со, содержание которых варьировалось в дост точно широких пределах. Для проверки возможное использования многомерного регрессионного анали при исследовании влияния перечисленных элемент( [c.244]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...