Параметры в конце процесса сгорания

ПАРАМЕТРЫ В КОНЦЕ ПРОЦЕССА СГОРАНИЯ [c.168]

Параметры воздуха в конце процесса сгорания (точка 3 на рис, 7.2, a)j s = 2d м /кг [c.129]

При /=0 функция /(0)=0, следовательно, по уравнению (40а) начальная скорость реакции йУд = пр . Относительная плотность эффективных центров в начальный момент реакции рд для двигателей с принудительным зажиганием и большинства дизелей столь мала, что практически может быть принята равной нулю, и, значит, в начале процесса сгорания скорость реакции также равна нулю. Исключение из этого общего правила составляют дизели с так называемым неуправляемым процессом сгорания. В этих дизелях в конце периода запаздывания воспламенения число начальных эффективных центров растет со столь большой скоростью, что практически приходится допустить для начала процесса сгорания р 0. Следовательно, начальная скорость сгорания для этих дизелей имеет конечную величину. Итак, функция /(/) должна включать параметр, варьируя которым можно было бы получить при t=0 начальные скорости Wq = 0 и [c.46]

Расчет изложенным методом процесса сгорания топлива жидкий кислород+керосин (рк=20 аг Ф =1,4) дает следующие параметры в конце сгорания (см. табл. 9) [c.186]

Смесеобразование и сгорание. В конце процесса сжатия в цилиндр начинает поступать топливо. Начало топлива соответствует тлу фт, а параметры состояния рабочего тела в этот момент соответствуют точке т на индикаторной диаграмме (см. рис. 8—И и 13—16). Смесеобразование обеспечивает такое распределение топлива в камере сгорания, которое позволило бы наиболее эффективно использовать кислород воздуха для сгорания топлива. Эти цели в двигателях с внутренним смесеобразованием достигаются подбором соответствующих форм камер сгорания, созданием вихревых движений воздуха в камере, распределением топлива по объему камеры и др. [c.167]

На ПЗВ и характер процесса сгорания топлива в дизельном двигателе существенное влияние оказывают конструктивные и эксплуатационные факторы. Действие этих факторов проявляется через изменение режима работы, который в свою очередь влияет на мощность, экономичность и надежность работы дизельного двигателя. Увеличение температуры в конце такта сжатия и топлива улучшает характеристики воспламенения и горения. Повышение давления также увеличивает скорость химических превращений. Однако положительное влияние температуры и давления будет оказываться только при условии соблюдения оптимальных параметров распыливания, распределения топлива в камере сгорания и турбулентности среды. [c.144]

Процесс сжатия создает условия, необходимые для воспламенения и сгорания топлива. При термодинамическом расчете принимают, что конец сжатия соответствует наименьшему объему цилиндра, а параметры рабочего тела характеризуются давлением Рс и температурой Тс (точка с, см. рис. 110). В двигателе с самовоспламенением необходимо, чтобы температура воздуха в конце сжатия была достаточной для самовоспламенения топлива, поданного в цилиндр. Это условие определяет наименьшую степень сжатия. Действительная степень сжатия выбирается больше наименьшего значения по следующим соображениям [c.165]

С ростом числа оборотов вала улучшается распыливание топлива и перемешивание его с воздухом, сокращается относительное количество теплоты, отводимой в систему охлаждения и увеличиваются параметры заряда в цилиндре в конце сжатия. Последнее благоприятно влияет на протекание процесса сгорания. В карбюраторных двигателях с увеличением числа оборотов вала уменьшается склонность к детонации, что дает возможность одновременно несколько повысить степень сжатия, а следовательно, и мощность. [c.255]

Ранее при определении характера выделения тепла при сгорании топлива мы зафиксировали момент конца сгорания Xt = 0,99). Все параметры, относящиеся к концу горения, обозначим индексом ( ). Тепло, подводимое к газу в процессе сгорания топлива, расходуется на совершение газом работы, а часть его конвекцией и радиацией передается стенкам цилиндра, т. е. [c.63]

Смесеобразование включает ряд физических процессов дробление струи на капли (распыливание), нагревание и испарение топлива и его распределение по камере сгорания. Большинство этих процессов протекает одновременно. Нагревание и испарение топлива осуществляются за счет тепловой энергии газового заряда, параметры которого к концу хода сжатия при работе двигателя без наддува характеризуются следующими величинами давление 3,5 5,5 МПа, температура 700—900 К. Плотность воздуха в камере сгорания дизеля, работающего без наддува, превышает плотность окружающей среды в 12—14 раз. После начала видимого сгорания температура и давление в камере возрастают, что резко ускоряет процессы нагревания и испарения капель. [c.311]

Процесс сгорания бензина происходит настолько быстро, что объем рабочего тела при этом почти не изменяется. В процессе сгорания топлива резко увеличиваются давление и температура рабочего тела, а также происходит его химическое превращение. Можно утверждать, что процесс подвода тепловой энергии к рабочему телу в бензиновом двигателе происходит по изохоре 0-Z (рис. 10.11 и 10.12). В точке z процесс сгорания бензина завершается и начинается процесс расширения z-b. Параметры рабочего тела в конце процесса сгорания можно определить по известному количеству выделившейся тепловой энергии Q, [c.193]

В цилиндре двигателя внутреннего сгорания в конце процесса сжатия абсолютное давление 4 МПа и температура 550"С. Определить параметры в конце подвода теплоты в количестве q= = 150 кДж/кг, если 50% теплоты подводится при D= onst и 50% при p= onst. Считать, что рабочее тело (газ) обладает свойствами воздуха. Зависимость теплоемкости от температуры не учитывать. [c.60]

В уравнениях выгорания (104) и (104а) вместо параметров т и появились доля топлива х и время максимума скорости сгорания к моменту которого эта доля топлива сгорает. Последние два уравнения еще тем интересны, что в них отсутствует константа С и, следовательно, отпадает необходимость уславливаться относительно величины доли топлива, сгорающего к концу процесса сгорания. [c.89]

В цилиндре двигателя внутреннего сгорания в конце сжатия абсолютное давление 35 бар и температура 600 °С. Определить параметры в конце подвода тепла в количестве q= = 150 кдж/кг, если 50%) тепла подводится в процессе и = onst и 50% при p= onst. Считать, что рабочее тело обладает свойствами воздуха. Зависимостью теплоемкости от температуры пренебречь. [c.55]

Полнота сгоранпя топлива в отведенный для процесса сгорания промежуток времени определяет экономичность мотора, а полнота использования воздуха, находящегося в конце сжатия в цилиндре, определяет мощность мотора. На оба эти обстоятельства оказывают влияние конструкция камеры сгорания, способ организации движения воздуха и топлива в камере, месторасположение форсунки, число, направление и диаметр отверстий сопла (наконечника) форсунки, момент начала п продолжительность впрыска, давление впрыскивания, топливо и пр. В каждом отдельном случае только удачная комбинация многочисленных параметров, влияюпщх на процесс сгорания, может дать положительный эф((5ект. [c.67]

Для термодинамического цикла двигателей внутреннего сгорания (рис. 1) характерно следующее сжимается холодное рабочее тело в конце процесса сжатия и в начале расширения к рабочему телу подводится теплота Qi при и = onst и Qi — при = onst расширяется рабочее тело, нагретое до высокой температуры в конце процесса расширения отводится некоторое количество теплоты (для возвращения рабочего тела в исходное состояние, соответствующее параметрам точки а). [c.5]

После определения параметров конца сгорания рассчитывается процесс расширения. Если задана степень поеледую-шего расширения 8= F(,/E, = е/р, то в конце расширения температура Т(, = = Г,/8" и давление рь = Р /8" Ть = = 1200 -ь 1700 К для карбюраторных двигателей и Тъ — 1000 1400 К для [c.241]

Одним из результатов работы, проведенной в конце 1960-х гг. американской Межведомственной комиссией по ракетным двигателям на химическом топливе RPG, стало признание того, что экономичность, устойчивость и работоспособность ЖРД взаимосвязаны. Такой вывод был сделан на основании анализа дробления, испарения и горения распыленного топлива, который стал отправной точкой для поиска технических решений в этих трех направлениях. В результате появилась возможность оптимизировать процесс выбора конструкторских решений, сократив тем самым период разработки и уменьшив массу двигателя. Большинство ЖРД, разработанных до 1970 г., создавались методом проб и ошибок. Случалось, что до нахождения оптимальной конструкции приходилось опробовать до 100 вариантов смесительной головки. Обычно лишь после достижения требуемого уровня экономичности и обеспечения устойчивой работы начинались поиски способов обеспечения требуемого ресурса. Поэтому разработанные ранее ЖРД (эксплуатация некоторых из них еш е продолжается) имели неоптимальное соотношение компонентов топлива, в них использовались специальные устройства для повышения устойчивости, а масса конструкции оказывалась завышенной. Маршевый двигатель ВКС Спейс Шаттл и экспериментальный ЖРД с кольцевой камерой сгорания и центральным телом стали первыми двигателями, разработанными с применением новых методов. Рабочие характеристики ЖРД определяются выбором установочных параметров, к которым относятся свойства компонентов топлива и технические требования к системе подачи топлива, смесительной головке и камере сгорания. Исходя из них, можно рассчитать полноту сгорания, удельный импульс, устойчивость горения и температуру стенки камеры. Достигнутый удельный импульс, как и для РДТТ, представляет собой разницу между термодинамическим потенциалом топлива и потерями, сопутст-вуюш.ими его реализации. Динамическая устойчивость определяется балансом между причинами, вызываюш ими внутрика- [c.164]

Величина к находится в сложной зависимости от физико-химических свойств и процесса сгорания топлива, предварения впрыска, параметров воздуха в конце сжатия, коэффициента избытка воздуха и других величин. В расчетах СПГГ К принимается равной 1,4—1,6. [c.136]

Назовите параметры процесса впуска и факторы, влияющие на них. 2. Что такое коэффициент наполнения цилиндра 3. Дайте определение степепи сжатия. 4. Что такое коэффициент избытка воздуха Каковы его значения на номинальном режиме для карбюраторных двигателей и дизелей 5. Назовите отличительные особенности процессов сгорания в дизелях и карбюраторных двигателях. 6. Какие температуры и давления в конце сгорания наблюдаются в карбюраторных двигателях и дизелях 7. Дайте определение индикаторной и эффективной мощностей. 8. Какими показателями характеризуется экономичность двигателя 9, С какой целью рассчитывают тепловой баланс двигателя 10.Дайте определение индикаторного и э4)фектыв-ного КПД двигателя. И. Какая существует связь между индикаторным и эффективным КПД двигателя 12. Что оценивается отиосительньш КПД [c.153]

В начале продувки давление в продувочном коллекторе понижается вследствие процесса вытекания из него продувочного воздуха. Давление в цилиндре продолжает падать за счет воздействия ускоренного столба газов в выхлопном трубопроводе при большой площади открытия выхлопных органов по сравнению с площадью открытия продувочных. Здесь может иметь значение также низкое давление (или часто разрежение) в выхлопном коллекторе. После достижения некоторого значения, обычно ниже атмосферного, давление в цилиндре повышается, затем опять несколько падает. Дальнейшие волны имеют меньшие амплитуды или иногда почти совсем стираются. Направляемый продувочными органами воздух стремится итти в цилиндре по определенному пути (зависящему от типа продувки, формы поршня, конструкции и размеров продувочных органов, отношения 3/0 и ряда параметров процесса), освобождая те или иные области цилиндра от продуктов сгорания. Последние продолжают вытесняться в выхлопной трубопровод вместе с некоторой частью примешивающегося к ним продувочного воздуха, к-рая увеличивается по мере течения процесса. Как и во время первой фазы процесса, протекание давления в цилиндре во время продувки является следствием течения газов через продувочные и выхлопные органы при переменных давлениях в коллекторах (в к-рые возвращаются отраженные волны давлений) при воздействии ускоренных масс газов в трубопроводах, а также при распространении волн по цилиндру. Кроме того нужно иметь в виду наличие мертвых зон в цилиндре, влияющих в свою очередь на распределение давлений по цилиндру и на качество продувки. К концу процесса давление может значительно повыситься, что связано с влиянием ускоренного столба газов в продувочном трубопроводе при известных соотношениях плои адей открытия органов распределения (в особенности при наличии фазы наддува), с влиянием волн в трубопроводе и отчасти с влиянием сшатия. Последнее обстоятельство может сказаться в том случае, если напр, рассматриваемая машина — двухпоршневая, в к-рой имеет место значительное изменение объема во время процесса. Во многих конструкциях стагщонарных двигателей закрытие выхлопных органов происходит позже закрытия продувочных, что характеризует наличие фазы дополнительного выхлопа. [c.157]

Технологические параметры анода — расстояние от конца штыря до подошвы анода с ВТ, от газосборного колокола до электролита, скорость сгорания анода, погружение анода в электролит — оказывают заметное влияние на качество работы электролизера и влияют на технологические и технико-экономические показатели работы ванны. Однако скорость изменения перечисленных параметров невелика и они, как будет показано ниже, не могут бьггь использованы для автоматизации процесса электролиза. Влияние этих параметров на показатели работы ванны, а также методы, приборы и приспособления, используемые для их измерения, подробно описаны в [8, 9]. [c.356]

К концу второго десятилетия XX столетия стал выпуклее процесс специализации экспериментаторов по признаку их интересов и мотивов, побуждающих исследования. Изучение температурных зависимостей параметров упругости является хорошим примером тенденции перехода к модельно-ориентированиым, специализированным исследованиям, которая все еще находится в стадии развития. Совершенствование паровых и газовых турбин, двигателей внутреннего сгорания и, теперь, космической техники с их требованиями работы в условиях всевозрастающих температур и давлений наталкивает одну из групп исследователей на экспериментальное изучение сложных металлических сплавов, температурные коэффициенты и внутренние демпфирующие свойства которых удовлетворяют требованиям технологического использования. Вторая группа с несколько меньшим интересом к собственно механике занималась исследованием температурной зависимости коэффициентов упругости монокристаллов с тем, чтобы сравнить результаты экспериментов с результатами расчета применительно к модели твердого тела при О К или получить численное значение волновой скорости для вычисления дебаевских температур и проверить предложенные в физике модели, описывающие удельную теплоемкость твердых тел. Третья группа стала проявлять интерес по меньшей мере к полуколичест-вениым данным, относящимся к модулям упругости при сдвиге в монокристаллах различных структур и предварительных историй [c.487]

Среднее эффективное давление. Средние эффективные давления Рем и соответствующие максимальному крутящему моменту и максимальной мощности двигателя, так же как и литровая ЛТд и поршневая N мощности двигателя, являются параметрами, характеризующими степень совершенства рабочего процесса двигателя и в известной мере совершенство его конструкции. Величины ре м и Ре N могут быть опредблсны либо путем проведения теплового расчета, либо намечены на основании данных испытаний успешно работающих двигателей, подобных проектируемому. В основном для увеличения среднего э( )фективного давления автомобильных и трак-торйых двигателей применяют следующие способы повышение степени сжатия и применение обогащенных смесей (в карбюраторных двигателях), увеличение коэффициента наполнения, снижение механических потерь, наддув, улучшение рабочего процесса в целом. Увеличение ре за счет повышения степени сжатия, а также за счет наддува сопровождается в карбюраторных двиг.ателях значительным повышением давления р конца сгорания и, следовательно, значительным увеличением нагрузки на детали двигателя. [c.15]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...