Проектирование поперечных профилей

При проектировании поперечных профилей балластной призм из асбестового балласта основные размеры принимают в соответствии с нормами для щебеночного балласта. [c.340]

На стадии изысканий и проектирования дороги следует учитывать факторы и условия, предотвращающие песчаные заносы пути, а именно выбор оптимального направления трассы в заносимых местах по отношению к господствующим ветрам и расположения сооружений и устройств (с подветренной стороны пути) проектирование поперечных профилей земляного полотна, в меньшей степени способствующих отложению песка, — насыпей с высотой, превышающей максимальную высоту бархана, раскрытых выемок и т. д. При строительстве линии уменьшить ее заносы песком можно устройством просветов между подошвой рельса и балластным слоен, отказом от применения кавальеров и др. [c.137]

Проектирование поперечных профилей внутризаводских дорог выполняют в увязке с го- [c.179]

Проектирование поперечных профилей [c.202]

Тип поперечного профиля зависит и от того, какими средствами предполагается обеспечить полученную при проектировании профиля подъемку или подрезку, учитывая необходимость производить работы без перерыва движения поездов (в окно ). Лишь в отдельных, исключительных случаях может оказаться возможным осуществить переустройство отдельных участков с перерывом движения поездов (с закрытием перегонов). В этом случае могут быть применены несколько иные решения. Ниже рассматривается проектирование поперечных профилей главным образом для условий непрерывного движения. [c.202]

Как указывалось, смещения у, называемые также нормалями, необходимые для проектирования поперечных профилей и разбивки оси пути в натуре, определяются по угловым диаграммам применительно к круговым кривым. Окончательные смещения уок (рис. 44-Х1) с учетом рихтовок на существующем пути и переходных кривых на проектируемом пути определяются по формуле [c.242]

Постройка второго пути производится, как правило, в условиях интенсивного движения по существующему пути. Поэтому при проектировании поперечных профилей необходимо предусматривать такую последовательность выполнения работ по возведению земляного полотна для второго пути и по переустройству существующего, при которой не создавалось бы помех для нормального движения поездов и обеспечивались бы благоприятные условия производства работ по сооружению земляного полотна второго пути с применением высокопроизводительных механизмов. [c.255]

Профильные зубья являются главным элементом звездочки, от выбора и выполнения которых в большой мере зависит работоспособность цепной передачи и цепного устройства. Выбор при проектировании формы зуба имеет особо важное значение. Форма зуба определяется основным профилем, поперечным профилем и профилем в сечении (плане). [c.142]

В табл. 10 приведена технологическая карта обработки детали с указанием режимов резания и расчетных данных для проектирования кривых профиля кулачков распределительного барабана револьверной головки и дисковых кулачков поперечных суппортов. [c.242]

Типовые технические решения. В руководствах по проектированию верхнего строения железнодорожных путей, земляного полотна и поверхностного водоотвода даны типовые решения по поперечным профилям земляного полотна, верхнего строения и по продольному водоотводу. Имеются типовые решения по горочным и хвостовым горловинам промышленных сортировочных станций с горками малой мощности, В этих решениях даны различные схемы горочных и хвостовых горловин в зависимости от количества горочных путей. Схемы хвостовых горловин сортировочных парков разработаны в условных координатах. Есть также типовые решения по горловинам сортировочных станций для горок большой мощности. [c.11]

Перспективный период для дорог промышленных предприятий, обслуживающих их технологические перевозки, при назначении категорий этих дорог, проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей, [c.160]

Поперечный профиль. Виражи. Уширения на кривых. В зависимости от категории дороги и ширины расчетного автомобиля, в соответствии с действующими нормами проектирования параметры поперечного профиля автомобильных дорог принимают по табл. 22.1. [c.170]

При проектировании плана, продольного и поперечного профиля постоянных дорог следует руководствоваться требованиями соответствующих глав СНиП, а также нормами технологического проектирования данного типа карьеров. Постоянные дороги должны иметь твердое покрытие дорожной одежды. В конструкции дорожной одежды следует возможно шире применять местные отвальные породы. При грузонапряженности более 3 млн. т (нетто) в год и сроке службы более 10 лет предусматривают цементобетонные покрытия. [c.180]

Установление общей почвенной характеристики местности для разных участков Д. должно дать принципиальные указания по водно-грунтовому режиму, по проектированию полотна Д. в продольном и поперечном профилях, по необходимости усиления системы водоотвода (си.) поверхностных или грунтовых вод, по общему направлению укреп- [c.37]

Принимаемые в проектах основные технические решения по проложению дорог на местности, по элементам плана, продольного и поперечного профилей и их основным сочетаниям, типам пересечений и примыканий дорог, конструкциям дорожных одежд и земляного полотна должны создавать предпосылки для обеспечения роста производите.№ности труда, экономии основных строительных материалов и топливно-энергетических ресурсов и их следует обосновывать разработкой вариантов со сравнением технико-экономических показателей стоимости строительства, затрат на ремонт и содержание дорог, потерь, связанных с воздействием на окружающую природную среду при строительстве и эксплуатации, себестоимости перевозок, безопасности движения, изменения производственных условий обслуживаемых дорогами хозяйств и прилегающих к дорогам территорий и других факторов. При проектировании новых дорог с включением существующих дорог, или их отдельных участков, необходимо учитывать затраты на приведение земель, занимаемых существующими дорогами, но не используемых в последующем для движения, в состояние, пригодное для сельского хозяйства. [c.455]

По методическим соображениям вопросы проектирования переустройства существующих железных дорог излагаются в двух главах в главу XI включены прежде всего специфичные вопросы выправки и подбора радиусов существующих сбитых кривых, а также теоретические основы реконструкции плана, профиля и поперечных профилей. Все эти вопросы излагаются применительно к более простому случаю проектирования переустройства однопутных железных дорог. [c.181]

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ И ПОПЕРЕЧНЫХ ПРОФИЛЕЙ ПРИ ПЕРЕУСТРОЙСТВЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ [c.196]

Переустройство перечисленных элементов не может рассматриваться изолированно, в особенности профиля, плана, земляного полотна и искусственных сооружений. Так, изменение проектной отметки головки рельса может обусловить применение другого типа поперечного профиля земляного полотна, что в свою очередь вызовет необходимость изменения величины смещения оси пути. Все это неизбежно отразится на проектировании переустройства плана и искусственных сооружений, находящихся на данном участке. [c.242]

Наиболее существен-ные особенности возникают при проектировании переустройства однопутной линии в двухпутную. Прежде всего это относится к проектированию продольного профиля, поперечных профилей и плана линии, как это излагается ниже, в 2, 3 и 4 настоящей главы. Кроме того, при проектировании переустройства однопутной линии в двухпутную возникают следующие специальные вопросы [c.250]

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ И ПОПЕРЕЧНЫХ [c.254]

Проектирование профиля, поперечных профилей, плана и искусственных сооружений представляет сложную комплексную задачу, в которой все элементы проектирования находятся в тесной взаимосвязи. Для облегчения комплексного решения вопросов проектирования вторых путей, особенно в сложных [c.269]

При проектировании переустройства существующих дорог и вторых путей обычно необходимо произвести комплекс полевых изыскательских работ для инструментальной выверки существующего плана, продольного и поперечных профилей существующей дороги. Все измерения в процессе полевых работ на существующих линиях производятся особо тщательно, так как при проектировании реконструкции плана или профиля изменение отметок профиля и смещение оси пути на несколько сантиметров часто может иметь решающее значение. [c.303]

Анализируя эпюру нормальных напряжений (рис. 11.1.1, а), можно сказать, что наиболее нагруженными волокнами балки, подвергнутой поперечному изгибу, будут волокна, наиболее удаленные от оси 2. Поэтому при проектировании конструкции, работающей на поперечный изгиб, нужно всегда помнить об этом и избирать соответствующие прокатные профили, представленные на рис. 11.1.2, а, б, в, г,— соответственно сечения двутавра, швеллера, 2-профиля и тавра. [c.174]

Расчеты профилей осредненных скоростей и характеристик турбулентности, распределение температур, солености и концентрации примесей по длине и в поперечном сечении струй способствуют более обоснованному проектированию сооружений. [c.306]

Первое, с чего должен конструктор начинать проектировать технологическую машину, — это рабочая зона, где происходит, папример, процесс резания (в станках), печатания газеты, затяжки обуви, разлива и укупорки молока и др. Вокруг этой зоны, как правило, формируется рабочее место оператора (органы управления и наблюдения). Есть машины другого типа, например грузоподъемные. Для любой из них — укладчик, подъемник, кран — главным является пространственный рациональный скелет, обеспечивающий ее прочность и устойчивость в процессе работы и перемещения. Характерным примером подхода к компоновке может служить проектирование технологической оснастки для металлорежущих станков. Эта работа начинается с того, что на листе бумаги наносят цветным карандашом контуры детали, подлежащей обработке, и затем собственно режущий и измерительный инструменты, оправки, шпиндели и детали крепления на столах, угольниках, стойках. Подобный подход применении и при проектировании локомотива и вагона, так как поперечное сечение должно соответствовать профилю и габаритам, принятым для тех железных дорог, на которых должен эксплуатироваться создаваемый подвижной состав. [c.92]

Наиболее трудной частью проектирования лопатки переменного профиля является выбор взаимного положения отдельных поперечных сечений и ориентация их относительно хвостовика лопатки. [c.20]

Для дорожных одежд промышленных автомобильных дорог также разработаны типовые проектные решения. Предусматривается проектирование дорожных одежд жесткого и нежесткого типов в комплексе с проектированием поперечного профиля дороги и осушением основания дорожной одежды в зависимости от дорожно-климатических зон, типа увлажнения местности и грунтов, слагающих земляное полотно. Учтена необходимость обеспечения морозоустойчивости. Конструкция дорожных одежд разработана из условия движения по ним автомобилей особо большой грузоподъемности с нагрузкой на ось свыше 10 т. Для автомобилей с осевыми нагрузками до 10 т следует пользоваться типовыми решениями, разработанными СоюздорПроектОМ. [c.11]

При проектировании организации работ выделяют участки для устройства отдельных слоев дорожной одежды в зимнее время. Рекомендуются участки, где земляное полотно проходит в насыпях, отсыпанных из песчаных, супесчаных или легкосуглинистых грунтов, с обеспеченным водоотводом, хорошо проветриваемые и прогреваемые солнечными лучами. Поперечный профиль дорожной одежды, особенно при связных грунтах земляного полотна, должен. быть бескорытный. Обочины отсыпают в летнее время после устройства дополнительного слоя и нижнего слоя основания. Для обеспечения лучшего стока воды поверхности земляного полотна придают двускатный поперечный профиль с уклонами от оси 20— 30°/00. [c.130]

Технические условия проектирования гравитационных П. В отношении очертания П. в плане по франц. технич. условиям признается рациональным придание П. криволинейного очертания лишь при длине П. более 250 и при наличии со-ответствуюш его очертания долины в плане и профиле. Герм, практика придерживается тех же условий, американская же допускает искривление направления П. лишь в том случае, когда это оказывается выгодным в экономич. отношении. В отношении поперечного профиля П. франц. технич. уело-ВИЯ рекомендуют простой треугольный профиль, избегая отсыпей с верховой стороны. В Америке допускают для воздушной грани 2—3 перелома. В отношении °-ных явлений по франц. техническим условиям принимают меры путем возведения сооружений отдельными чередуюш имися секциями, отделяемыми друг от друга /°-ными швами, перекрываемыми непроницаемым п эластичным материалом. Расстояние между этими швами берется 15—30 м. Для увеличения водоне- [c.338]

Насаждения для закрепления песков проектируют вдоль путей на полосе шириной не менее 100 м с каждой стороны и на расстоянии не менее 15 м от оси крайнего пути. При проектировании следует учитывать факторы и >словия, предотвращающие песчаные заносы пути оптимальное направление трассы в заносимых местах по отношению к господствующим ветрам и расположение сооружений и устройств с подветренной стороны пути устройство поперечных профилей земляного по лотна, в меньшей степени способствующих отложению песка, т. е. насыпей с высотой, превышающей максимальную высоту бархана, раскрытых выемок и т. п. [c.73]

Проектирование незаносимого поперечного профиля земляного полотна дороги, т. е. подъем насыпи до незаносимой отметки, обеспечивающей беспрепятственный перенос снега через дорогу и размещение снега, сбрасываемого с дорожного полотна, без ухудшения обтекаемости дороги метелевым потоком [c.201]

Земляное полотно строят по типовым поперечным профилям (приложение 3) или по индивидуальным проектам. Перечень объектов земляного полотна, подлежащих индивидуальному проектированию, приведен в Строительно-техни-ческих нормах Министерства путей сообщения Российской Федерации. Железные дороги колеи 1520 мм (далее СТН Ц-01-95). [c.11]

Наиболее точным, но зато и наиболее трудоемким является способ подсчета объемов земляных работ по поперечным профилям. Этот способ применяется при детальных подсчетах, а также на крутых косогорах (круче 1/5), в местах индивидуального проектирования земляного полотна, для полунасыпей и полувыемок, при разработке выемок и отсыпке насыпей из грунтов разных категорий. [c.81]

В 20-х и 30-х годах в Центральном аэрогидродинамическом ииституте коллективом А. Н. Туполева велось проектирование тяжелых цельнометаллических самолетов. Первым таким самолетом был построенный в 1925 г. двухмоторный свободнонесущий моноплан АНТ-4 (рис. 92) с крылом толстого профиля, внутри которого размещались топливные баки, и с двумя двигателями М-17. Продольный набор крыла самолета состоял из трубчатых ферменных лонжеронов, поперечный набор — из легких ферменных нервюр, обшивка крыла и трубчатого каркаса фюзелян а была выполнена из листового гофрированного дюралюминия. В 1929 г. на самолете АНТ-4 летчик С. А. Шестаков совершил с промежуточными посадками перелет по маршруту Москва — Нью-Йорк (через Сибирь и Аляску) общей протяженностью более 21 тыс. км. Эти самолеты (в военном варианте получившие индекс ТБ-1) стали основой советской тяжелой авиации, заменив в первых тяжелобомбардировочных экскадрильях наших ВВС французские самолеты Фарман-Голиаф и немецкие, строившиеся по лицензии самолеты Юнкере ЮГ-1 . [c.338]

При проектировании подкузовного пространства рекомендуется обеспечивать возможно больший зазор между низом кузова и дорогой, минимально короткий поперечный пролет плоской поверхности, максимально возможные радиусы закругления контура и небольшой наклон вниз к передней части конструкции днища в целом. На рис. 2.2, а показан продольный профиль автомобиля, у которого закрыт входной канал радиатора. Воздушный поток, приближаясь к кузову, разветвляется, благодаря чему и обеспечивается обтекание кузова. Место, в котором происходит разделение потока, называется застойной зоной. В ней гидродинамический напор равен 0,5pV Как показано на рис. 2.2, б давление воздушного потока, [c.38]

Вёлер установил, что отрицательное влияние острых углов и резких изменений профиля может быть смягчено введением плавных переходов (рис. 86, а). Им были проведены сравнительные испытания образцов типа рис. 86, б vie, причем было установлено, что образцы постоя)гного диаметра обнаруживают более высокую усталостную прочность. В отношении образцов типа рис. 86, б было найдено, что излом происходит всегда по тому сечению тп, в котором имеется резкое изменение сечения, из чего можно заключить, что, увеличивая диаметр бруса в сечении тп и расходуя, таким образом, на него дополнительный материал, мы можем этим лишь ослабить его. Вёлер истолковывает этот неожиданный вывод неправильностью распределения напряжений по сечению тп, указывая, что ослабляющее влияние острых углов имеет серьезное значение не только в осях, но должно предусматриваться и при проектировании иных частей машин. Дальнейшие эксперименты показали, что это ослабляющее влияние зависит от рода материала и что падение прочности в острых углах варьируется в интервале 25—33%. Было найдено также, что если резкое изменение поперечного сечения простирается лишь на часть его контура, как это показано на рис. 87, а а б, усталостная трещина начинается все же с острого угла. Заштрихованная на [c.205]

Конструкторские ограничения вызываются для ряда металлических конструкций кранов требованиями к их жесткости (дефор-мативности, статической и динамической) и приведены в п. 1.15 и 1.20, а также в гл. 2—4 разд. III. При этом оптимальное проектирование металлических конструкций приводит к снижению их жесткости общей устойчивости крана ограниченности высоты и ширины поперечных сечений элементов и других их параметров ограниченности сортамента проката и допустимыми его толщинами, как минимальными, связанными с технологическими возможностями изготовления конструкций и условиями их эксплуатации (вопросы коррозии от воздействия воздушной среды), так и максимальными требованиями унификации профилей сортамента, используШых в одной конструкции условиями монтажа крана [0.8, 0.30, 0.52, 0.56] и его перевозки (см. п. III.5 и работы [0.53, 0.65 J). [c.339]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...