Критическая скорость качения

Критическая скорость качения. [c.207]

Увеличение скорости качения приводит к изменению характера эпюры q (см. рис. 11.2) и проскальзыванию элементов протектора. С дальнейшим увеличением скорости шина подвергается действию инерционных сил. Частота деформации элементов шины начинает совпадать с их собственной частотой. Скорость восстановления формы шины после прохождения контактной зоны меньше скорости выхода элементов из контакта. В результате из контакта выходят невосстановленные элементы, которые под действием упругих и инерционных сил также начинают колебаться. Резонансные явления приводят к возникновению волн на боковинах и беговой дорожке. Наступает критическая скорость качения и, как следствие, разрыв шины. [c.207]

Для дорог, ободы колес которых имеют пневматические шины, в области докритических скоростей движения, т. е. когда максимальная скорость движения менее критической скорости качения шины Ушах < значение коэффициентов ая Ь можно принимать по табл. 2.2. [c.16]

Расчеты при динамических нагрузках представлены исследованием критической скорости качения пневматических шин. [c.2]

КРИТИЧЕСКАЯ СКОРОСТЬ КАЧЕНИЯ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ШИНЫ [c.324]

Как показывают расчеты, можно всегда считать, что величина <С й даже при критической скорости качения и пренебречь этой величиной. [c.331]

АСЧЕТ КРИТИЧЕСКОЙ СКОРОСТИ КАЧЕНИЯ ШИНЫ [c.339]

Полученные формулы позволяют проанализировать зависимость критической скорости качения шины от внутреннего давления, угла нитей корда, жесткости резины. [c.348]

Фиг. 18. Зависимость критической скорости качения и длины волны от угла нити корда с меридианом.

Фиг. 19. Зависимость критической скорости качения шины от модуля сдвига резины.

Другим важным примером возникновения колебаний при совпадении скорости движения нагрузки со скоростью распространения бегущей волны является так называемая критическая скорость качения пневматической шины. Сущность явления состоит в том, что при увеличении скорости качения шины до определенной величины резко меняется характер ее деформации. В то время как при малых скоростях качения деформации локализуются в непосредственной близости от площадки контакта шины с дорогой, при критической скорости на боковой поверхности шин образуются значительные волны (фиг. 194). [c.332]

Критические скорости валов, вращающихся на подшипниках качения [c.125]

Колебания неуравновешенных роторов. Нелинейные свойства подшипников качения вносят особенности в характер вынужденных колебаний неуравновешенных роторов. Так, в частности, вид амплитудных кривых зависит от величин неуравновешенности и статической нагрузки. Контактная податливость в случае жестких массивных роторов существенно понижает критические скорости, причем резонансные пики могут раздваиваться. [c.174]

Приближенный способ учета влияния податливости подшипников качения на критические скорости (собственные частоты) заключается в следующем. При дифференцировании зависимости (97) по f находят жесткость подшипника при статической нагрузке W = Wo . [c.174]

Кривые 4, 5 соответствуют большим зазорам (х=5) и очень малым значениям коэффициентов сил демпфирования ( /-м=0,1 5-у=0,25). Ветви амплитудных кривых сближаются и исчезают ветви, соответствующие обратному ходу. С увеличением демпфирования амплитудные кривые, характеризующие периодические решения, исчезают, т.е. при больших зазорах в подшипниках качения у роторов с вертикальной осью вращения могут вообще отсутствовать критические скорости в обычном понимании этого слова. [c.376]

Ранее (см. гл. XI) были рассмотрены условия отрыва прилипших частиц водным потоком, но не производилось разделение между скоростью, определяющей качение или скольжение частиц по дну (первая критическая скорость), и скоростью полета частиц (вторая критическая скорость). Под скоростью влечения или отрыва частиц подразумевалась скорость начала движения лежащих [c.408]

Критическая скорость. Среди факторов, влияющих на долговечность шины, существенное место занимают явления, происходящие при очень высоких скоростях движения. При увеличении скорости качения шины резко возрастают потери на качение и возникают поперечные колебания профиля шины. При значительных скоростях (более 80—100 км/ч) движения на поверхности шины в зоне, вышедшей из контакта с дорогой, возникают радиальные колебания протектора (рис. 11.7) или волны, неподвиж- ные относительно контакта. Такие волны называются стоячими , а скорость, при которой они возникают, — критической для данной шины. [c.320]

Рис. 117. Качение шины с критической скоростью (на беговом барабане)

В связи с тенденцией в современном машиностроении увеличивать скорости вращения валов в промышленности стали все чаще и чаще сталкиваться с недопустимой вибрацией роторов, вследствие которой преждевременно выходили из строя подшипники. Попытки использовать эффект самоцентрирования гибкого вала Лаваля не давали нужных результатов по ряду причин при подшипниках скольжения в зоне, превышающей удвоенное значение первой критической скорости, возникали стойкие автоколебания с большими амплитудами у тонких роторов, в закритической зоне, автоколебания возникали вследствие внутреннего трения. У роторов с большой жесткостью, вращающихся в подшипниках качения, переход через критические числа оборотов сопровождался недопустимыми виброперегрузками и амплитудами колебаний. Таковы были главные, но не единственные причины, препятствовавшие дальнейшему росту скоростей роторов. [c.89]

Таким образом, прямолинейное качение диска устойчиво по отношению к изменению угла 0, если скорость качения больше некоторого критического значения, и неустойчиво в противном случае. Полученное условие устойчивости [c.63]

При увеличении скорости качения шины до некоторого определенного предела условия ее качения изменяются. Резко возрастают потери на качение шины и на ее поверхности в зоне после выхода из контакта с дорогой возникают волны, неподвижные относительно контакта, но движущиеся со скоростью качения относительно материала ШИНЫ- Такие волны называются стоячими , а скорость, при которой они возникают, — критической. При дальнейшем повышении скорости увеличивается амплитуда колебаний и число различимых волн (рис. 235). [c.346]

Изучение влияния скорости качения на деформацию нитей корда показало, что в случае гладкой поверхности качения деформации резины и корда до достижения критической скорости почти не изменяются. При критической скорости на поверхности шины возникают волны и резко возрастает амплитуда деформации. [c.373]

Критической скоростью по условиям управляемости называют скорость, с которой автомобиль может двигаться на повороте без поперечного скольжения управляемых колес. Нарушение управляемости может быть вызвано рядом внешних фа[кторов, к числу которых относятся неровности дорожного покрытая и поперечный уклон дороги, пробуксовка одного из ведущих колес, попавшего на участок с пониженным коэффициентом сцепления или на участок с повышенным сопротивлением качению. [c.407]

Резко увеличиваются потери на качение шины, а на ее поверхности возникают волны неподвижные в пространстве, но движущиеся со скоростью качения относительно материала шины. Скорость, при которой происходит резкое изменение условий качения шины, можно назвать критической. [c.324]

Однако при приближении скорости качения к критической падение километража становится особенно резким, а при наличии волны долговечность шин измеряется обычно минутами. [c.327]

Таким образом, явления, возникающие при критической скорости, ограничивают возможность использования шин при высоких скоростях. Вследствие этого для скоростных автомобилей и самолетов необходимо проектировать специальные шины с возможно более высокой критической скоростью. Усилия исследователей, работавших в этой области, были в основном направлены на разработку практических мероприятий по повышению долговечности шин при высоких скоростях качения. [c.327]

Ввиду того что рассмотрение качения реальной шины представляет большие трудности, целесообразно для выявления природы критической скорости рассмотреть модель, которая воспроизводила бы основные черты явления. [c.328]

Как видно из формул (4), с увеличением скорости качения коэффициенты XI и X, увеличиваются по абсолютной величине. При этом всегда 1х1 >лг2. Отсюда следует, что передний участок площади контакта всегда длиннее, чем задний (а > ) и как а, так и Ь увеличиваются с увеличением скорости качения. При скорости, равной критической, XI -> —то и а = ]/2./ /. При этом часть шины перед входом в контакт оказывается недеформированной. Длина участка Ь при V = [c.333]

Некоторое увеличение длины а входной части площади контакта при увеличении скорости сверх критической объясняется тем, что при постоянной радиальной нагрузке (принято Q = 780 кг) общий прогиб модели / несколько увеличивается с увеличением скорости качения. [c.337]

Поэтому, если скорость качения больше то деформации, вызываемые контактным давлением, не могут распространяться вперед в набегающую зону модели, и ее элементы подходят к площади контакта неподготовленными. В этом случае на входе в контакт происходит мгновенное изменение скоростей и возникает соответствующая ударная реакция. При скорости качения, лишь немного превышающей критическую, появляются волны на выходе из контакта. При дальнейшем увеличении скорости затухание этих волн уменьшается, так как силы сопротивления становятся малыми по сравнению с возрастающими пропорционально квадрату скорости инерционными силами. [c.338]

В связи с расширением области деформации, при приближении скорости качения к критической резко возрастает сопротивление движению. Как правило, при работе на скоростях, близких к критической, шины очень быстро выходят из строя. [c.332]

Если в прошлом теория изгибных колебаний валов разрабатывалась главным образом в направлении изучения критических скоростей, то, начиная с пятидесятых годов, появляются работы, в которых рассматриваются поперечные колебания валов во время балансировочного процесса на балансировочной машине или непосредственно на месте установки. При этом во внимание принимаются не только трение и зазоры в подшипниках, но также их упругость, количество тел качения, сопротивление воздуха и другие факторы, оказываюш,ие влияние на точность измерения дисбалансов ротора. [c.13]

Для высокоскоростных роторных систем с подшипниками качения при скоростях вращения, превьппающих в 2 раза и более первую критическую скорость, возникают субгармонические колебания порядков 1/2, 1/3. ... обусловленные совместным действием нелинейной жесткости подшипников и зазоров в них. [c.376]

Ранее (см. 37, 38) были рассмотрены условия отрыва прилипших частиц водным потоком, но не произ1водилось разделе-ние между скоростью, определяющей качение или сйольжение частиц по дну (первая критическая скорость), и скоростью полета частиц (вторая критическая скорость). Под скоростью влечения или отрыва частиц подразумевалась скорость начала движения лежащих или прилипших частиц, а не скорость, обусловливающая характер (скольжение, качение или полет) их движения. [c.340]

На основании формулы (XII, 28) автор [349] рассчитал критические скорости, характеризующие основные стадии эрозии ак,1 —первая, при Fa = Ru когда происходит качение или скольжение частиц (но не удаление от исходного грунта) Ук, 2 — вторая, при / под =. 1 (/ под — подъемная сила), когда заканчивается разбег частиц и начинается их полет Ик.з —третья, при Рпоп = 2, когда полет заканчивается и начинается торможение Ок,4 — четвертая, при Fji = / 2, когда торможение заканчивается и частица останавливается. [c.408]

Понятие о четырех критических скоростях потока распространено В. В. Звонковым и на процесс ветровой эрозии. На рис. XII, 13 приведены зависимости сил f л и fnoA от скорости воздушного потокз для частиц грунта диаметром 0,058 см, Кз = 1,0 и угла наклона к горизонту, равного 0°. Характер полученных зависимостей и соотношение между критическими скоростями такие же, что и для водного потока (см. рис. XII, 12). Однако из-за небольшой вязкости воздуха и наличия шероховатостей на поверхности земли вряд ли на участке 1—2 (см. рис. XII, 13) будет наблюдаться качение или скольжение частиц вероятнее в этом интервале скоростей (от Ук, i ДО Ук.г) частицы будут двигаться скачкообразно. Величина при воздушной и водной эрозии достигает одного значения при скоростях, различающихся на два порядка. Это подтверждается данными, приведенными на рис. XII, 12 и XII, 13. [c.410]

Прп критической скорости износа (жк/ч), зависящей от материалов зубчатых колес, темперагуры в контакте, скоростей качения и скольжения, сорта смазки и условий ее подачи в зацепление, наступает заедание рабочих поверхностей зубьев. При наличии в масле противозадирных присадок в случав разрушения масляной пленки зубья будут изнашиваться без заедания при значительно больших нагрузках. Профиль зубьев прямозубых колес будет по мере износа все более отклоняться от авольвент-ного. У непрямозубых колес профиль зубьев искажается меньше, но вдоль полюсной линии зуба возникает уступ. Равномерность вращения зубчатых колес может нарушаться также вследствие неодинакового износа зубьев по периферии зубчатых колес. Поэтому износ зубьев среднескоростных, и особенно, быстроходных колес, можно допускать только в течение небольших промежутков времени (при пусках, при кратковременных перегрузках, при непродолжительной общей работе зубчатых колес и т. п.). [c.101]

Заедание может наступить тогда, когда толщина смазочной пленки становится меньше некоторой минимальной критической величины. Согласно гидродинамической теории смазки толн1Ина масляной пленки возрастает с ростом На и уменьшается с уменьшением вязкости масла х в зоне контакта. Эта вязкость зависит от суммарной температур в указанной зоне. При заданных скоростях качения, скольжения и нагрузках толщина масляной пленки может изменяться за счет изменения л. [c.120]

Конструкция балансировочных машин для уравновешивания гибких роторов и методика этого уравновешивания тесно связаны с теорией изгибных колебаний роторов. Если в прошлом теория изгибных колебаний валов разрабатывалась главным образом в направлении изучения критических скоростей, то, начиная с пятидесятых годов, появляются работы, в которых рассматриваются поперечные колебания валов во время балансировочного процесса на- балансировочной машине или непосредственно на месте установки. При этом во внимание принимаются не только трение и зазоры в подшипниках, но также их упругость, количество тел качения, сопротивление воздуха и другие факторы, оказывающие влияние на точность измеренйя дисбалансов ротора. Большой практический интерес представляет также процесс прохождения неуравновешенным ротором критических скоростей во время пуска или торможения машины. [c.231]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...