Крутизна действующих сил

Крутизна приведенного момента М (а, 7 ) всех действующих сил по кинетической энергии Т в полосе (1. 31) непрерывна и отрицательна, [c.23]

Действительно, в данном случае крутизна Мт (tp, Т) приведенного момента М (tp, Т) всех действующих сил является ограниченной в полосе (1. 31) некоторыми отрицательными константами [17] [c.37]

Лемма 2,1. В условиях 1.1 —-1.4 крутизна момента действующих сил ограничена снизу и сверху некоторыми отрицательными константами [c.60]

В самом деле, ввиду периодичности приведенного момента действующих сил относительно угла поворота ip его крутизна М ( f, Т) будет, очевидно, также периодической с тем же периодом [c.60]

Крутизна главного момента действующих сил [c.79]

В силу условия 6.3 крутизна главного момента действующих сил ограничена [c.222]

Это равенство связывает крутизну момента всех действующих сил по кинетической энергии Т с крутизной момента по угловой скорости U). Из него, в частности, следует, что если в некотором промежутке (шц приведенный момент М ш) всех действующих сил возрастает (убывает) по угловой скорости w звена приведения, то М ([c.247]

Крутизна М приведенного момента действующих сил непрерывна в полосе (7.3). [c.248]

Если полоса неустойчивости не содержит точек экстремалей приведенного момента М ((р, Т) всех действующих сил, то крутизна Af (ф, Т) момента М (f, Т), очевидно, будет в ней положительной М ((f, Т) > 0. [c.260]

Для наиболее типичных режимов движения крутизна М (ср, Т) приведенного момента М (ф, Т) всех действующих сил в полосе неустойчивости оказывается ограниченной сверху и снизу некоторыми положительными константами [c.260]

При соблюдении этого требования в каждой из полос устойчивости (неустойчивости) крутизна М (ш, Т) приведенного момента всех действующих сил ограничена сверху и снизу некоторыми отрицательными (положительными) константами [c.265]

Лемма 8.2. Несобственный интеграл в пределах от до - -со от крутизны нормированного приведенного момента всех действующих сил вдоль режима <о = (f) расходится [c.284]

Нетрудно убедиться в том, что в рассматриваемых условиях крутизна Ml t, ш) = 2аш + Ь (t) приведенного момента всех действующих сил в полосе устойчивости ограничена снизу и сверху некоторыми отрицательными константами [c.311]

Заметим прежде, что в данных условиях крутизна приведенного момента всех действующих сил М t, ш) = 2аш- -Ы в полосе [c.312]

Известно, что каждая тысячная уклона дает удельную силу 1 /сГ на 1 т веса поезда. Следовательно, с увеличением крутизны спуска будет возрастать в поезде и удельная сила от уклона. Так, например, при спуске 10% о эта сила будет равна 10 кГ/г, при 15% о — 15, при 20% о —20 кГ/т и т. д. Поэтому при ведении поезда по спуску необходимо для поддержания установленной скорости тормозить при такой ступени снижения давления в магистрали, которая могла бы создать тормозную силу в поезде, равную действующим силам от уклона. Для остановки поезда потребуются, конечно, большие тормозные силы, чем силы, действующие от уклона. При этом, чем на меньшем расстоянии требуется остановить поезд, тем необходимы большие тормозные силы, а следовательно, и большее снижение давления в магистрали. Однако это снижение при [c.109]

Метод скатывания заключается в том, что испытуемую единицу подвижного состава разгоняют каким-либо локомотивом до определенной скорости по прямому затяжному спуску постоянной крутизны, а затем отпускают. При этом движение (скатывание) будет происходить под действием силы тяжести и в результате расходования накопленной при разгоне кинетической энергии. Под действием сил сопро-. тивления движение будет замедляться. Измерив величину замедления Av/At, можно определить удельное сопротивление скатываемой единицы подвижного состава. [c.207]

При измерении упругих перемещений, возникающих у вращающихся частей станка, например, деформаций шпинделя шлифовального круга под действием сил резания или отжатий патрона при токарной обработке, контактные измерения могут привести к быстрому износу контактирующих в процессе измерения поверхностей. В этом случае можно рекомендовать использование датчиков, работающих на бесконтактном принципе. Место встройки датчика, собственно, определяет его габариты. С этой точки зрения наиболее желательным является датчик с возможно меньшими габаритами и большой, по возможности, крутизной преобразования. [c.445]

Определив решение при t=r в соответствии с уравнением (6.5), подвергнем его сглаживанию, примем полученную таким образом функцию за начальную, сделаем в соответствии с уравнением (6.5) еще один шаг по времени, снова произведем сглаживание и т. д. Управляя сглаживанием с помощью параметра е, можно получить приблизительное равновесие между увеличением крутизны профиля в силу внутренних свойств уравнения (6.5) и сглаживанием, действующим в противоположном направлении. При этом ударная волна заменится непрерывной размытой волной, что даст возможность использовать сеточные аппроксимации. [c.156]

Такое положение вещей будет иметь место, например, тогда, когда крутизна ЛГ (ф, Т) приведенного момента всех действующих на агрегат сил ограничена снизу и сверху некоторыми отрицательными (положительными) константами . [c.259]

Этот способ расчёта основан на предположении, что по каждому элементу профиля пути поезд движется с равномерной скоростью, соответствующей крутизне этого элемента и мгновенно изменяющейся при переходе на новый элемент профиля. Равномерная скорость движения определяется условием равновесия действующих на поезд сил тяги И сил сопротивления. [c.233]

Примерный вид характеристики редукционного клапана прямого действия приведен на рис. 13.4, в. Из графика видно, что увеличение расхода жидкости, проходящей через редукционный клапан, сопровождается некоторым уменьшением редуцируемого давления pj. Объясняется это тем, что для пропускания большего расхода необходимо увеличение проходного сечения клапана, а это приводит к уменьшению силы пружины. Крутизна характеристики редукционного клапана прямого действия, а значит, и точность поддержания редуцируемого давления, как и у переливного клапана, зависит от жесткости пружины. Для повышения точности поддержания давления Р2 в отводимом потоке используются клапаны непрямого действия. [c.182]

Часто при ведении поездов по спуску требуется установить равномерную скорость поезда. Для достижения этой цели машинист приводит в действие тормоза, а затем усиливает или уменьшает тормозную силу, подбирая такую ступень торможения, которая обеспечила бы более или менее постоянную скорость на спуске. Величина этих ступеней различна и зависит от ряда факторов и в первую очередь от крутизны спуска, начальной скорости, эффективности тормозных средств поезда. Чтобы определить, какие тормозные силы должны быть в поезде, надо воспользоваться такой формулой [c.81]

В этой связи целесообразно для проверки тормозов на эффективность выбирать площадку или спуск незначительной крутизны и устанавливать скорость в пределах от 40 до 60 км/ч. В отдельных случаях по местным условиям может устанавливаться и меньшая скорость. Эти условия диктуются профилем пути, установленной скоростью на участке или перегоне для движения поездов и т. д. Величина, на которую при проверке тормозов должна быть снижена скорость поезда под действием тормозных сил на определенном расстоянии, должна составлять не менее 10 км/ч. Места и ориентиры расстояния, на котором должна быть снижена эта скорость, указываются в местных инструкциях. [c.88]

Ранее указывалось, что каждая тысячная уклона дает удельную ускоряющую силу I кГ яа 1т веса поезда. Следовательно, в нашем примере поезд весом 2000 т при движении по спуску крутизной 18% о получит удельную силу от уклона, равную 18 кГ/т. Часть этой силы погашается удельным сопротивлением движению, равным 2 кГ/т. Таким образом, оставшаяся сила от действия уклона будет равна 18—2= 16 кГ/т. Вот эту силу и нужно уравновесить тормозной силой, чтобы получить равновесную скорость поезда на спуске. В этом случае тормозная сила на 100 т веса поезда должна быть 6к = 16 100 = 1600 кГ. [c.112]

Таким образом, в общем случае при торможении поезда на спусках начало уменьшения скорости движения поезда под действием тормозов наступит несколько позже по сравнению со случаем торможения на площадке. Очевидно, что это опоздание должно быть тем больше, чем больше крутизна спуска и чем меньше в. этот момент величина тормозной силы, которая определяется начальной скоростью торможения. Поэтому время для спусков должно быть увеличено. [c.181]

Под действием центробежной силы грузики стремятся повернуться относительно своих осей. При этом они воздействуют на траверсу, соединенную жестко с кулачком. Одновременно центробежная сила грузиков преодолевает натяжение пружин, с помощью которых грузики и кулачок возвращаются в исходное положение. Чем выше частота вращения вала двигателя, тем значительней центробежная сила и больше угол поворота кулачка. Максимально возможное значение угла опережения ограничивается упором. Жесткость пружин определяет крутизну наклона характеристики 9 = /(п) (рис. 7.10, в). [c.220]

Из приведенных уравнений следует, что нормальные реакции дороги при движении автомобиля отличаются от реакций, действующих на колеса неподвижного автомобиля. Реакция на передние колеса уменьшается, а на задние — увеличивается с увеличением крутизны подъема, интенсивности разгона, а также с увеличением сил сопротивления Р , Р и Рпр- [c.114]

Преодоление подъемов сложно потому, что у начинающего водителя часты ошибки в определении крутизны и протяженности подъема. При движении на подъеме на автомобиль постоянно действует составляющая силы тяжести (сила Р на рис. 53), которая стремится стащить автомобиль с подъема. Величина этой силы за- [c.95]

Конечно, редко, когда поезда следуют с такой разностью в скоростях на одном участке примеры приведены лишь для пояснения закономерностей в изменении сил, действующих на поезд. И все же, имея в виду, что на преодоление основного сопротивления движению в пассажирских поездах расходуется 50—80% всей затраченной электрической энергии, а в грузовых — 30 — 70%, следует на равнинных участках и на участках с небольшой крутизной придерживаться наименьших колебаний скорости движения. [c.185]

Крутизна Мт (tp, Т) приведенного момента М (tp, Т) всех действующих сил в нолосе (1. 31) ограничена снизу и сверху некоторыми отрицательными константами [c.24]

Условия теоремы 7.5, в частности, будут выполненными, если в каждой из полос (7.7) крутизна М (ф, Т) момента М (tp, Т) всех действующих сил окажется знакоопределенной функцией. [c.264]

Действительно, в силу (8. 21) крутизна нормированного приведенного момента всех действующих сил вдолт. режима (D = u) (i), t f Е , положительна [c.283]

Для крутизны нормированного ириведенного момента всех действующих сил в полосе устойчивости будет справедлива оценка [c.312]

Многие отрицательные свойства этих оболочек (непрочность припоя, образование под оболочкой ржавчины, большой мертвый груз, дохо- дящий до 1/5 веса снаряда при толстой свинцовой оболочке и до /15—при тонкой, необходимость устройства желобов на корпусе С. для прикрепления оболочки, что вынуждало увеличить толщину стенок снаряда, а следовательно уменьшить камору для разрывного заряда и пр.) привели вскоре к замене их ведущими поясками из красной меди, укрепляемыми на цилиндрической поверхности С. вблизи дна, и к устройству центрирующих утолщений на корпусе С. вблизи головной его части. Для успешности стрельбы удлиненным цилиндрич. С., вращающимся при полете в воздухе вокруг своей продольной оси, необходимо соблюдение следующего основного условия продольная ось С. должна сохранять свое положение в пространстве во время полета С. в воздухе после выхода его из канала орудия при соблюдении этого условия летящий С. преодолевает действие силы тяжести, стремящейся притянуть его к земле, и силу сопротивления воздуха, стремящуюся опрокинуть головку снаряда. Достижение этого условия требует, чтобы еще в канале орудия С. получал максимальное ускоряющееся вращение вокруг своей продольной оси это вращение должно сохраняться во время всего полета С. Вращательное движение С. в канале ствола орудия достигается прохождением С. по винтообразным нарезам прогрессирующей крутизны, устроенным в канале орудия. Чем больше начальная скорость по.дета С., чем быстрее его вращение вокруг продольной оси, тем устойчивее положение оси при полете и тем больше его сопротивление опрокидыванию. При вращении С. в воздухе вокруг его продольной оси получаются нек-рые боковые отклонения, имеющие незначительное влияние на правильность полета С. Обычно С. представляет собою полый цилиндр с привинченной головной частью. Современные орудия стреляют полыми С. (граната, шрапнель,, картечь). Материальное и моральное воздействие полого С. достигается разрывом его корпуса на части, из которых каждая имеет размеры и скорость полета, достаточные для вывода человека из строя, и действием взрывчатого вещества, находящегося внутри С. Для достижения такого воздействия С. должен иметь [c.168]

Здесь Aq и o — моменты инерции кольца, Mq — его масса, А — экваториальный момент инерции гироскопа, М — его масса, / — момент инерции вагона относительно оси рельса, Р — вес вагона, р — вес добавочного грузика L, Н — кинетический момент гироскопа, f j — коэффициент сил еопротивления, действующих на вагон, — крутизна характеристики устройства, создающего ускоряющую силу кА значения постоянных а, 6 и с видны из рис. 6.5 О — центр тяжести леей системы, исключая групик L), и в — нелинейные члены. [c.181]

Для повышения безопасности движения поездов на таких спусках в местных инструкциях предусматривается остановка поезда на более легком профиле пути (площадка или уклон меньшей крутизны) для подзарядки автотормозов. Машинист обязан в этом месте остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и дать сигнал о приведении в действие ручных тормозов, если они обслуживаются. В противном случае, если удержание поезда вспомогательным тормозом локомотива не обеспечивается, то работу по приведению в действие ручных тормозов выполняет локомотивная бригада. Приведение в действие ручных тормозов при заторможенных автоматических тормозах дает возможность не только удержать поезд на месте, но и увеличить тормозную силу ручных тормозов. Когда ручные тормоза будут заторможены, отпускают автотормоза в поезде и заряжают тормозную сеть установленным давлением в течение 4—5 мин. Затем отпускают ручные тормоза и вспомогательный тормоз. Если после этого поезд самопроизвольно не придет в движение, необходимо прп ленить тяговый режим. Как только поезд тронется с места, тяговый режим сннма- [c.161]

Одним из видов эффективного регулировочного торможения для поддержания установленной скорости грузовых и пассажирских поездов на крутых и затяжных спусках является электрическое торможение. Этот вид торможения может применяться самостоятельно или в сочетании с автоматическими тормозами поезда. Выбор того или иного способа торможения зависит от крутизны спусков, допускаемой скорости, весовой нормы составов и наличия в составе двухосных вагонов. Если в первой половине состава грузового поезда имеются груженые двухосные или четырехосные рефрижераторные, а также порожние или малозагруженные вагоны, то в этом случае сначала необходимо произвести ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,6—0,7 и после того, как придут в действие воздухораспределители по всему поезду, следует перейти на электрическое торможение. Правильное применение электрического торможения позволяет достичь хорошей плавности и вести поезд на спусках со скоростями, мало отличающимися от допускаемой, несмотря на то что тормозная сила электрического торможения электровозов составляет не более 40—60 Г. [c.191]

На малом расстоянии г от точки минимума энер ГИИ потенциальная эиер- ГИЯ экситона дается выражением V — где а — параметр крутизны потенциальной ямы, со ставляющий приблизи тельно 50 мэВ/мм на рис, 1. На экситон действует возвращающая сила, равная —2аг и на правленная к цегггру ямы. Таким образом, оказывается, что деформационная яма соэдае знакомый потенциал типа гармонического осциллятора, в котором удобно исследовать тер моди на мику экситонов. [c.139]

При движении поезда на подъеме, кроме основного сопротивления, действует еще добавочное сопротивление от подъема. Оно возникает в результате того, что масса вагонов Q (см. рис. 7) раскладывается на две силы силу давления вагонов (перпендикулярную плоскости движения) и силу Qu параллельную плоскости движения и являющуюся дополнительным сопротивлением от подъема. Величина дополнительного сопротивления от подъема, приходящаяся на каждый килограмм массы вагонов, равна крутизне подъема, выраженной в тысячных. Это видно из рис.. 7. Величина силы Q = Qsina. При малой величине углов можно приближенно считать, что sina tga. Так как tga = i, то величину силы дополнительного сопротивления от подъема определяют по формуле Qi = Qi кГ. [c.45]

Однако наблюдения за турбулентностью в море при сильно устойчивой стратификации и измерения в лаборатории показывают, что при очень сильной устойчивости а(С) принимает очень малые значения (см. ниже п. 9.2 и, в частности рис. 9.21). Иначе говоря, при очень большой устойчивости коэффициент обмена для теплоты Кт оказывается значительно меньшим, чем коэффициент обмена для импульса К. Стюарт (1959) привел физические соображения, объясняющие причину этого. Среду с предельно устойчивой стратификацией можно представить себе в виде слоя тяжелой жидкости (скажем, воды), над которым помещается гораздо более легкая среда (например, воздух). При этом турбулентное движение в нижней жидкости будет приводить к возмущениям свободной границы и появлению отдельных брызг , проникающих в верхнюю среду, а затем снова падающих под действием архимедовых сил. Проникновение воды в воздух будет создавать в воздухе пульсации давления, осуществляющие обмен импульсом между двумя средами в то же время турбулентный обмен теплом здесь будет отсутствовать. Поэтому можно думать, что при очень сильной устойчивости коэффициент обмена К будет иметь конечное значение, а Кт будет близко к нулю. Отсюда следует, что при очень больших положительных =z/L профиль температуры T z) будет значительно более крутым, чем профиль скорости u(z) (из того, что Д г- 0 при св, вытекает, что крутизна профиля температуры неограниченно возрастает с ростом z/L). Следовательно, вид функций fi( )—fi(V2) и ф1(С)=С/ (С) [c.395]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...