Вагоны Соединения междувагонные

Машинист вновь вступающей смены совместно со сдающим смену осматривает кабину управления головного вагона, лобовую его часть проходя вдоль состава по доступной для осмотра стороне, убеждается в том, что автосцепки всех вагонов сцеплены, междувагонные соединения и воздушные рукава надежно соединены, концевые краны между вагонами открыты, ящики аппаратуры плотно закрыты, на ходовых частях и деталях механического оборудования нет видимых повреждений и неисправностей, тормозные колодки не имеют предельного износа. При этом строго соблюдают правила техники безопасности. [c.85]

Унифицированной принято называть автосцепку, при помощи которой осуществляется не только механическое сцепление единиц подвижного состава, но и автоматическое соединение междувагонных коммуникаций (электро- и воздухопроводы). В настоящее время унифицированная автосцепка имеет довольно ограниченную область применения на железнодорожном подвижном составе (вагоны метрополитена, дизель- и электропоездов). В качестве примера можно привести [c.38]

Для соединения высоковольтных и низковольтных электрических цепей между сцепленными вагонами служат междувагонные соединения, в комплект которых входят розетка и штепсель. [c.241]

Каждый вагон имеет междувагонные (правые и левые по ходу вагона) соединения. Для вагона 1 верхние соединения будут правыми, а нижние — левыми. Для вагона 3 — наоборот, так как он [c.310]

При исправных источниках питания переключатель ВП находится в положении П. Контакт В11 74К—15 соединяет плюс моста Д32—Д37 с цепями управления. При выходе из строя источника данного вагона его переключатель устанавливают в положение I, отключая мост от провода 15. Контакт В11 15—15А подключает цепи вагона к междувагонному соединению. На соседнем вагоне В11 устанавливают в положение 1И, подавая напряжение на провод 15А и междувагонное соединение (см. рис. 279).. [c.328]

Пять линейных (поездных) проводов, проложенных вдоль каждого вагона, связаны междувагонными соединениями вдоль всего поезда. Наименование и нумерация проводов приведены в табл. 9. [c.166]

Высоковольтное электрическое оборудование размещено как снаружи вагона (высоковольтные междувагонные соединения, высоковольтный подвагонный ящик), так и внутри вагона в котле водяного отопления. [c.16]

Рис. 6.1. Схемы электрического отопления пассажирского поезда а — на постоянном токе в пути следования 1 — контактная сеть 2 — токоприемник 3 — электровоз 4 — подвагонная магистраль отопления 5 — высоковольтный подвагонный ящик 6 — нагревательные приборы вагона 7 — отвод к нагревательным приборам вагона 8 — междувагонные высоковольтные соединения 9 — контактор отопления 10 — быстродействующий выключатель б — на переменном токе в пути следования 1 — контактная сеть 2 — токоприемник 3 — электровоз 4 — высоковольтный подвагонный ящик 5 — нагревательные приборы вагона 6 — отвод к нагревательным приборам вагона 7 — междувагонные высоковольтные соединения 8 — контактор 9 — главный трансформатор 10 — высоковольтный выключатель в — в отстое I — контактная сеть 2 — воздушная сеть 3 — распределительный пульт 4 — стационарная высоковольтная колонка 5 — штепсель

Вагоны с комбинированным (электроугольным) отоплением являются наиболее распространенными на железных дорогах. На вагонах сохраняется водяная система отопления с водогрейным котлом, верхней и нижней разводкой труб. В то же время внутри котла установлены высоковольтные нагревательные элементы, а под вагоном проложена высоковольтная магистраль. По торцам вагонов размещаются междувагонные высоковольтные электрические соединения, а под вагоном высоковольтный подвагонный ящик с контакторами и предохранителями аналогично вагонам с электрическим (электропечным) отоплением. [c.170]

Независимо от рода тока и напряжения, применяемого для электрического или комбинированного отопления, на каждом вагоне устанавливаются междувагонные высоковольтные электрические соединения на каждом торце вагона. В состав комплекта междувагонного соединения входят штепсель, гнездо-розетка, холостой приемник, кронштейн штепселя и на некоторых вагонах распределительная коробка. [c.170]

Х1—л ,-+1) — зависимость силы от деформации двух последовательно соединенных междувагонных аппаратов 5ал ХП — Х1) — зависимость силы от относительной скорости локомотива и первого вагона [c.130]

Фиг. 28, Схема управления моторного вагона на два напряжения (все провода Обозначенные номером без буквы, идут в междувагонные соединения).

Междувагонные соединения (гармонии) в современных вагонах представляют упругие площадки с рессорами вверху и пружинами внизу, которые поглощают мелкие вибрации между кузовами и служат как перекрытия при переходе. В вагонах довоенной постройки применяют переходные гармонии, которые служат только как перекрытия. [c.683]

В процессе подготовки состава в рейс особое внимание обращается на состояние ходовых частей вагонов, междувагонных соединений Электропневматического тормоза, крепления тормозных колодок, сигнализаторов отпуска тормозов, приборов контроля за состоянием букс, электропроводки принудительной вентиляции и др. [c.110]

Обнаружив повреждение чехла или изоляции провода междувагонного соединения, машинист убеждается в отсутствии разрыва цепи, а поврежденное место изолирует. Одновременное нарушение изоляции на ряде вагонов свидетельствует о нарушении в каком-либо месте участка габарита приближения строений. Об этом делают запись в Книге пункта оборота, извещают диспетчера или дежурного по станции для принятия мер. Нередко машинист сам замечает место, где провода междувагонного соединения задевают о лед или балласт, ограждение моста или переезда и т. д. [c.62]

Стационарные испытания проводят на ремонтном стойле депо с обесточенным контактным проводом. При этом убеждаются в надежности сцепления автосцепок и разрядке их фрикционных аппаратов, замеряют расстояние от наивысшей точки головы автосцепки до рамы упругой площадки соседнего вагона. Измеряют расстояние от головки рельса до нижней кромки путеочистителей и приемных катушек АЛСН. Убеждаются в надежном соединении рукавов питательной и тормозной магистралей и отсутствии их соприкосновения друг с другом, в надежности сцепления штепселей и розеток междувагонных соединений цепей отопления и управления. [c.80]

Возможно задевание междувагонных соединений р снег, находящийся вблизи железнодорожных путей, и повреждение их. Чтобы предотвратить такие повреждения, их связывают и несколько подтягивают внутрь, ближе к оси вагона. Если же наружная оплетка провода или его чехол все-таки окажутся протертыми, это место дополнительно изолируют. [c.147]

Электропоезд ЭР2. Когда не работают все вспомогательные компрессоры, проверяют целость на головном вагоне плавкой вставки предохранителя ПрИ (рис. 46), провода 13 в междувагонном соединении и надежность контакта в выключателе Вспомогательный компрессор. При необходимости предохранитель заменяют. [c.169]

Убеждаются по показаниям высоковольтного вольтметра в наличии напряжения в контактной сети. Можно предполагать обрыв цепи провода 22 в междувагонном соединении цепи управления между головным и соседним с ним моторным вагонами. [c.179]

Во всех случаях, когда при установке главной рукоятки контроллера на головном вагоне в маневровое или в одно из рабочих положений сигнальная лампа не загорается и электропоезд не трогается с места, прежде всего убеждаются в наличии напряжения в контактном проводе (по показаниям вольтметра и лампы Напряжение сети ) и в цепи низкого напряжения (включением дежурного освещения или лампы пульта). Если в цепи данного головного вагона напряжение есть, причиной невключения линейных контакторов может быть обрыв или нарушение контакта непосредственно в цепях управления данного вагона или в междувагонных соединениях. Отыскивают. место обрыва цепи, следуя по ходу тока . [c.186]

Неисправность электропоезда может быть также следствием обрыва или плохого контакта проводов 3 или //в междувагонном соединении между головным и следующим за ним моторным вагоно.м. [c.195]

Следовательно, в рассматриваемом случае, когда вспомогательные машины работают, обрыв может иметь место лишь в цепи проводов 1 или 10 — в контроллере машиниста, на рейках зажимов или в междувагонном соединении между головным и моторным вагонами данной секции. Для устранения неисправности заменяют оборванный провод резервным. [c.196]

Установив примерное место повреждения и его характер, мащинист на ближайшем остановочном пункте проверяет плотность включения штепселей междувагонных соединений между исправными вагонами и теми, где возможен обрыв. Для этого следует покачать кабели междувагонных соединений и легкими ударами по штепселям уплотнить их контакт с розетками. Если после этого контакт не восстановится, то переключают цепи управления на другие штепсели и розетки, включив дополнительно соответствующее междувагонное соединение (там, где оно есть). [c.200]

В случаях когда при замыкании кнопки Отопление калориферы или печи одной группы или всего вагона не нагреваются, причины неисправности могут быть весьма разнообразны обрыв цепи высокого напряжения в контакторе, проводах, печах, калориферах,. междувагонных соединениях перегорание предохранителей в цепи низкого напряжения обрывы и замыкания цепей управления контактора.ми и их включающих катушек. [c.230]

В цепи прицепных и головных вагонов высокое напряжение поступает через контакты контакторов и междувагонные соединения. При исправности этих узлов [c.230]

Наиболее характерными неисправностями в системе электрического отопления пассажирских вагонов являются те, которые приводят к нарушению температурного режима внутри вагона. Например, причиной понижения температуры в вагоне ниже 18 °С могут быть выход из строя междувагонного соединения, главного или группового предохранителя, магнитной катушки контактора, нагревательного элемента электрической печи или котла отопления, перемычки между нагревательными элементами. Все указанные дефектные детали и узлы электрического отопления заменяют. [c.198]

Косвенная система управления позволяет легко осуществить управление несколькими моторными вагонами из одного поста управления, называемое управлением по системе многих единиц. На рис. 248 в качестве примера показана упрощенная схема управления электропоезда по системе многих единиц. Подобные соединения позволяют управлять из одной кабины машиниста любым количеством моторных вагонов. Ограничением при этом является падение напряжения в проводах управления, соединенных между собой через междувагонные соединения. При управлении по системе многих единиц рукоятки всех контроллеров машиниста должны находиться в нулевом положении, за исключением рукоятки того контроллера, которым машинист осуществляет управление. При управлении от одного контроллера машиниста включение одноименных аппаратов на всех сцепленных вагонах происходит практически одновременно. [c.280]

После постановки рукоятки контроллера машиниста на головном вагоне из положения О в положение I замкнется контакт контроллера КМ1 и провод 5 получит питание от плюса батареи. По поездной магистрали управления, замыкающейся через междувагонные соединения, питание по проводу 5 будет подано на катушки приводов всех контакторов /С/. Поскольку второй конец этих катушек соединен с минусом батареи проводом /, то все контакты К1 сработают и подключат тяговые двигатели Д всех вагонов к контактной сети через пусковые резисторы. Передвинув рукоятку контроллера в положение II, можно подать питание по проводу 4 на катушки контакторов К2 и т. д. Аналогичным образом можно управлять и остальными коммутирующими аппаратами электропоезда. [c.281]

Провода цепи управления вагона, связанные через междувагонные соединения с одноименными проводами других вагонов в пределах одной секции М-Ь Я или М+Г, называются секционными, а провода, связанные через междувагонные соединения с одноименными проводами других вагонов в пределах всего поезда, — поездными. [c.282]

По схеме вспомогательных высоковольтных цепей моторный и прицепной вагоны образуют неделимую секцию, так как высоковольтные междувагонные соединения устанавливают только на тех торцах вагона, которые обращены в сторону второго вагона данной секции. [c.307]

Для выяснения этих вопросов необходимо разъединить рабочий и контрольный провода локомотива и состава, после чего соединить их у локомотива между собой. Если сигнальная лампа ЛО загорится, то повреждение имеется в цепи состава, а если не загорится, то неисправность находится на локомотиве и одновременно может быть и в составе. Очевидно, что проверку можно продолжать только при исправной электрической цепи локомотива, когда сигнальная лампа ЛО горит. Вагон с неисправной тормозной электрической цепью обнаруживается последовательным или групповым разъединением междувагонных соединений в проверяемом составе поезда. [c.117]

При техническом обслуживании ТО-1 в пути следования проверяют работу преобразователя, а затем и качества звука путем воспроизведения магнитной записи, при усилении сигнала радиоприемника или микро-фона.Т вхническое обслуживание ТО-1 внутри поездной телефонной связи "Тракт" в пунктах формирования предусматривав проверку наличия устройства защиты в цепях питания телефонных аппаратов, а также контроль каждого телефона в режимах двустороннего действия (ведение переговоров и прохождение циркуляционного вызова). В пути следования поезда телефонную связь проверяют в случае ее отказа главным образом из-за короткого замыкания, связанного с повреждением межД -вагонных соединений или регулятора громкости, а таки<е с нарушением или отсутствием контакта в соединительной коробке междувагонных соединений. [c.9]

Отключен соединительный междувагонный провод, обрыв проюда или вагонной магистрали, плохой контакт в местах соединения междувагонного провода [c.164]

Воздухопровод, арматура и междувагонные соединения. В о з-духопровод вагона состоит из магистральной трубы (диаметр резьбы концевых кранов клапанного типа, гибких соединительных рукавов с головками, подвесок рукавов (для пассажирских вагонов), отводов от магистральной трубы к воздухораспределителю и стоп-крану. Для соединения труб воздухопровода применяются муфты, тройники, угольники, контргайки. Воздухопровод должен иметь хорошую плотность, поэтому он жестко крепится к раме вагона при помощи специальных скоб без применения прокладок. На строящихся с 1974 г. грузовых вагонах трубы воздухопровода соединяются газопрессовой сваркой без постановки муфт. Такой же способ сварки труб с 1977 г. используется при капитальном ремонте вагонов на заводах. [c.63]

В соответствии с установленны.м МПС порядком эксплуатация электропоездов с угольными вставками на токоприелшиках производится, как правило, при поднятых токоприемниках на всех моторных вагонах. В отдельных случаях допускается работа электропоездов с уменьшенным количеством токоприемников не менее трех на участках постоянного тока и не менее двух на участках переменного тока. В этом случае надо убедиться внешним осмотром в наличии и исправном состоянии междувагонных высоковольтных соединении на крышах вагонов. [c.87]

Электропоезд ЭР2Р. При проходе вдоль состава убеждаются во включенном состоянии штепселей междувагонных соединений, надежном закрытии лестниц для подъема на крышу и ящиков с электроаппаратурой. Проходя по вагонам, осматривают шкафы с аппаратурой, контролируют наличие предохранителей и положение выключателей и переключателей. [c.88]

Определение места обрыва провода. Обрыв провода определяют с помощью пррзвоночной лампы, мегаомметра или омметра. При использовании лампы имеют посторонний источник электрической энергии постоянного или переменного тока низкого напряжения. Источниками энергии служат деповская низковольтная сеть, батарея аккумуляторов или сухих элементов. Можно также использовать аккумуляторную батарею соседнего прицепного (головного) вагона поезда, разъединив предварительно междувагонные соединения цепи управления. [c.158]

Рассмотрим пример проверки целости цепи вольтметра на головном вагоне электропоезда ЭР2 (рис. 43). Поскольку известно, что вспомогательные машины и приборы отопления работают иа данном вагоне исправно, ясно, что участок от штепселя междувагонного соединения до точки а исправен. К этой точке присоединяют один провод мегаомметра, другой же провод последовательно перемещают в различные точки проверяемой цепи. Од-новре.менно вращают ручку прибора. [c.163]

Электропоезд ЭР2Р. Схема управления токо[1р11емннка-ми (рис. 49) гораздо сложнее, чем на электропоезде ЭР2, из-за увеличения числа блокируемых ящиков и. шкафов и введения дополнительных реле, обеспечивающих опускание токоприемников при их параллельном соединении. Однако чаще всего отказ в работе цепи управления токоприемниками вызывается нарушением на моторном вагоне контакта в блок-контактах высоковольтных междувагонных соединений Ш1, Ш2, дверей шкафов ББШ, лестниц подъема на крышу ББЛ, крышек подвагонных ящиков Вдл 1. ..Вбл7. В этом случае на головном вагоне [c.171]

Электропоезд ЭР9Е. В случае когда воздущные выключатели ВВ (см. рис. 50) не включились на всем электропоезде, на головном вагоне проверяют надежность контакта в кнопке Восстановление ВВ, защиты (провода 15Д—7), убеждаются в целости предохранителя Пр25. Причина неисправности может заключаться также в обрыве провода 7 в междувагонном соединении. [c.177]

Причиной отключения или незапуска вспомогательных машин на отдельных прицепных вагонах может быть также плохой контакт в розетках междувагонных соединений высокого напряжения, перегорание плавкой вставки ПрЮ или Пр13 на соседнем моторном или Пр13, ПрИ на данном головном или промежуточном прицепном вагоне. Возможны также повреждения демпферных резисторов, контакторов, тепловых реле и других элементов цепи вспомогательных машин. [c.178]

Если при этих проверках причину неисправности обнаружить не удается, убеждаются в надежности соединения штепселей и розеток междувагонных соединений цепи управления между головным и расположенным за ним моторным вагоном. При обнаружении обрыва отдельных проводов после проверки прозвонкой их заменяют резервным путем установки соответствующих перемычек на рейках зажи.мов тех вагонов, между которыми есть нарушение целости цепи управления. Такие переключения выполняют в депо или пункте оборота. [c.188]

Причинами прекращения работы вспо.могательных машин на одном из вагонов могут быть повреждения как цепей высокого, так и низкого напряжения, а именно перегорание плавкой вставки предохранителя вспо.могательных цепей высокого напряжения, невключение контактора или обрыв в его цепи высокого напряжения, замыкание или нарушение целости цепи в де.мпферных резисторах, в проводке от предохранителя до вспомогательной машины и от нее до коробки заземления, а также нарушение целости цепи в междувагонном соединении цепи высокого напряжения неисправности коллектора, щеткодержателей, обмотки якоря или полюсов вспомогательной машины, замыкания и пробои в них механическое повреждение подшипников редуктора и т. д. неисправность цепи управления контактора.ми вспомогательных машин, перегорание плавких вставок предохранителей, обрыв проводов, повреждение включающих катушек контакторов. [c.218]

Техническое обслуживание ТО-1 электрооборудования напряжением свыше 1000 В выполняют в следующем объеме в отопительный период очищают электрооборудование, находящееся вне вагона,от льда и снега, осматривают и проверяют работоспособность аппаратов и другого электрооборудования, измеряют сопротивление изоляции вагонной магист рали. Эффективность электроотопления проверяют по температурному режиму в вагонах. При ТО-1 в пути следования электрооборудование осматривают, проверяют его работоспособность по внешним признакам, на стоянках устраняют неисправности междувагоннь х соединений. [c.9]

Малый периодический ремонт. Очищают и осматривают основные узлы и детали механического, электрического, автотормозного и пневматического оборудования, кузова и внутреннее оборудова-. ние вагонов, выполняют уборку вагонов. Для проведения МПР электропоезд расцепляют повагонно. Отремонтированные вагоны поезда сцепляют и проверяют правильность работы автосцепок, надежность соединения пневматических рукавов и междувагон-ных соединений. Кроме того, проверяют работу оборудования в объеме ПО. [c.12]

Перед соединением рукава с электрическими контактами (см. рисунок на стр. 125) необходимо обеспечить чистоту контактов и гребня головки, а также проверить состояние между вагон ного соединения сети освещения, так как замыкание оголенных проводов может привести в действие электро-пневматические тормоза. На подвеске рукава с электрическими контактами должна быть изоляционная вставка. Закрепление штепсельной соединительной головки (см. рисунок на стр. 126) одним пружинным замком запрещается. Предохранительный тросик должен быть короче рукава на 75—100 мм, а его соединительный болт иметь шайбу и шплинт. При разъединении вагонов, а также в хвосте поезда штепсельная головка рукава должна закрепляться пружинными замками (см. рисунок на стр. 127) в концевой розетке. Навешивать рукава на поручни сцепщика не допускается. В эксплуатации наиболее часто встречаются следующие неисправности междувагонных соединений (см. рисунок) оловянная спайка между проводами ) и 2 неправильно соединенные концы проводов обрыв провода. [c.128]

Электроотделение — ремонт и сборка подвагонной магистрали, концевых коробок, ввода в вагон, междувагонных соединений, монтаж осветительной проводки с установкой шайб под плафоны, розеток под выключатели и штепсельные розетки, сигнализационной и телефонной линии, радиосети ремонт подвагонных динамомашин, распределительных щитов, аккумуляторных батарей постановка аккумуляторных ящиков, аккумуляторов, динамомашин, распределительных щитов. [c.433]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...