К. п. д. дизеля индикаторный эффективный

Механический к. п. д. дизеля, определяемый как отношение эффективной мощности к индикаторной, характеризует величину механических и гидравлических потерь в трущихся частях двигателя, а также затрату мощности на привод вспомогательных механизмов дизеля (топливные, водяные, масляные насосы, механизм газораспределения и др.) он зависит от конструкции и качества сборки машины и при номинальной мощности принимает значения от 0,75 до 0,9. Графическая зависимость механического к. п. д. дизеля от нагрузки представлена на рис. 26. [c.70]

При холостом ходе = О и = О, поэтому на этом режиме сю. с увеличением нагрузки при постоянном числе оборотов механический к. п. д. растет как у карбюраторных двигателей, так и у дизелей. Вследствие этого удельный эффективный расход топлива уменьшается. Однако у дизелей он уменьшается быстрее, чем у карбюраторных двигателей, так как индикаторный к. п. д. дизелей понижается значительно медленнее, чем растет Г1 . [c.298]

Результатом повышения механического и индикаторного к. п. д. дизеля является снижение удельного эффективного расхода топлива на 1,75— [c.206]

Особенностью существующих ДПЗ является непрерывное снижение индикаторного к.п.д. по мере уменьшения нагрузки, связанное с необходимостью обогащения заряда при количественном регулировании мощности путем дросселирования. В итоге, с уменьшением нагрузки резко ухудшается экономика двигателя. Необходимо обеспечить в ДПЗ повышение индикаторного к.п.д. двигателя с уменьшением нагрузки в дизеле, что связано с качественным регулированием двигателя и требует коренного расширения средних концентрационных пределов поджигания (главным образом, обеднения). Расширение пределов эффективного обеднения возможно несколькими путями [c.164]

Эффективный К.П.Д. учитывает дополнительные тепловые и механические потери и поэтому меньше индикаторного к.п.д. Он характеризует общую экономичность работы двигателя. Наиболее экономичными из всех автомобильных двигателей являются дизели, имеющие высокие степени сжатия. [c.47]

Дизели типа Д70 имеют механический к. п. д. порядка т]м = = 0,88- 0,91. Благодаря высоким значениям индикаторных и механических к. п. д. в дизелях Д70 получены низкие эффективные расходы от 143 до 150 г/(э. л. с-ч). [c.6]

Примерные значения индикаторного, механического и эффективного к. п. д. при номинальной мощности дизеля приведены в табл. 12-2 (в зависимости от мощности и конструкции). [c.401]

В качестве примера на фиг. 8-11 показано изменение в зависимости от нагрузки эффективного, индикаторного и механического к. п. д. бескомпрессорного дизеля. Из диаграммы видно, что падает с ростом нагрузки, что связано, с одной стороны, с ухудшением к. п. д. идеального цикла (увеличение степени предварительного расширения р), а с другой, — с уменьшением избытка воздуха в цилиндре и, следовательно, с увеличением теплоемкости рабочего тела и, наконец, при перегрузке, с неполнотой сгорания топлива. Механический к. п. д. (т) ), как было указано выше, круто падает до О при холостом ходе двигателя. [c.452]

Закон изменения а в основном определяет и характер изменения индикаторного к. п. д, T]j при уменьшении числа оборотов. Поэтому в дизелях rl увеличивается с уменьшением /г. В карбюраторных двигателях Т несколько понижается или может немного увеличиваться, а затем уменьшается. Механический к, п, д. двигателей падает с уменьшением числа оборотов, причем более интенсивно у карбюраторных двигателей. Удельный эффективный расход топлива зависит от изменения Г1 и г] , В связи с этим в дизелях удельный расход топлива при уменьшении числа оборотов сначала уменьшается, достигает минимума примерно при дг (0,8 ч- 0,9) и затем увеличивается. [c.296]

Следует отметить, что для тепловозного дизеля более важно достижение минимального удельного эффективного расхода топлива или максимума эффективного к. п. д. на наиболее важных для эксплуатации режимах работы, характеризуемых, как правило, пониженной эффективной мощностью и частотой вращения коленчатого вала. Эти показатели зависят от индикаторного и механического к. п. д. [c.13]

Используя исходные зависимости, можно определить основные показатели совместной работы всех агрегатов на заданном режиме и в первую очередь по дизелю — расход топлива по времени В , удельный эффективный и индикаторный и ёй коэффициент избытка воздуха а, среднюю температуру выпускных газов, частоту вращения ротора турбокомпрессора и т. д. Значение индикаторного к. п. д. или топлива указывает на степень совершенства протекания рабочего процесса на данном режиме и, наконец, коэффициент избытка воздуха позволит оценить тепловую напряженность двигателя. [c.233]

Как понижение барометрического давления, так и повышение температуры и влажности приводят к уменьшению воздушного заряда и коэффициента избытка воздуха, ибо никакого корректирования топливоподачи от атмосферных условий в современных дизелях не предусмотрено и цикловая подача топлива, определяемая неизменным положением регулирующего органа, сохраняется неизменной. Уменьшение коэффициента избытка воздуха на режимах номинальной мощности и близких к нему приводит к снижению индикаторного к. п. д. т]г двигателя, которое наиболее резко проявляется при росте температуры воздуха на всасывании. При равных пределах понижения плотности воздуха, пропорциональной при неизменной подаче топлива коэффициенту избытка воздуха, за счет давления и температуры на всасывании относительная величина падения индикаторного к. п. д. при повышении температуры воздуха примерно вдвое больше значения этой величины при падении барометрического давления (рис. 154, а, б). Это связано с отрицательным влиянием на т) увеличения относительных потерь в охлаждающую среду и уменьшения периода задержки воспламенения, определяющегося при неизменном (некорректируемом) угле опережения впрыска топлива, снижения скорости нарастания давления и степени повышения давления Я, происходящего по мере роста температуры воздуха на всасывании. Отмеченные явления в сочетании с уменьшением давления наддува вызывают ощутимое падение максимального давления сгорания (примерно на 0,15—0,20 МПа на каждые 10° С повышения температуры). Очевидно, понижение индикаторного к. п. д. при постоянной подаче топлива определяет падение индикаторной и эффективной мощности двигателя и рост индикаторного и эффективного расхода топлива. [c.260]

Из табл. 14 следует, что при снижении индикаторного к. п. д. дизеля СПГГ эффективный к. п. д. установки уменьшается, несмотря на значительное увеличение температуры газа за СПГГ. Однако отношение эффективного к. п. д. установки к индикатор- [c.92]

Фиг. 8-11. Изменение к. п. д. бескомпрессорного дизеля в зависимости от нагрузки, —эффективный к. п. д. тц — индикаторный (шнутренний)к. п. д — механический к. п, д. — коэффициент наполнения.

Несмотря на уменьшение угла опережения подачи топлива с 16 до 10° угла поворота кривошипа, максимальное давление сгорания несколько повысилось — с 8,5 до 10,0 МПа. Однако жесткость процесса сгорания уменьшилась степень повышения давления X с 1,76 до 1,44 и 1,2, а скорость нарастания давления А/ /Аф с 0,35 до 0,2 МПа. Индикаторный к. п. д. дизеля на мощности 162 кВт сохраняется и незначительно уменьшается при форсировании до 220 кВт в цилиндре. Эффективный к. п.д. повышается за счет роста механического к. п. д., а расход топлива достигает 228—224 г/(экВт-ч). Таким образом, форсирование мощности в 1,5 раза произведено в дизелях типа ДЮО без существенного увеличения как тепловой, так и механической напряженности, что имеет большое значение для сохранения моторесурса и надежности дизелей. В табл. 24 даны характеристики рабочего процесса дизелей 2ДЮ0, 2ДЮ0М (модернизированного) и ЮДЮО, отражающие оптимальные соотношения между эффективностью индикаторного процесса и температурным состоянием деталей цилиндро-поршневой группы. [c.277]

Основные технико-экономические показатели дизеля. К ним относятся эффективная мощность, литровая мощность, среднеиндикаторное и среднеэффективное давление, индикаторный и эффективный к. п. д., удельные величины расхода, топлива и веса двигателя. [c.70]

Зависимости изменения показателей работы дизеля ЮДЮО от уменьшения эффективных сечений выпускных окон втулки цилиндра (рис. 127) получены в результате расчета математической модели рабочего процесса поршневой части двигателя совместно с агрегатами воздухоснабжения при частоте вращения коленчатого вала 850 об/мин и постоянной цикловой подаче топлива, соответствующей номинальной мощности. Эффективные сечения выпускных окон оцениваются произведением где tiB — коэффициент истечения и Рв — сечение окон. Сечения окон уменьшаются в эксплуатации при отложении на них нагара, из-за чего уменьшается эффективная мощность двигателя Ne, индикаторный iii и эффективный г е к. п. д. Индикаторный к. п. д. уменьшается из-за понижения коэффициента избытка воздуха для сгорания а при уменьшении расхода воздуха через двигатель. На изменение механического т]м к. п. д. оказывают влияние затраты мощности на приводной центробежный компрессор, которая прямо пропорциональна расходу воздуха. Отложение нагара на выпускных окнах сопровождается увеличением температур отработавших газов перед турбиной U и температур характерной точки поршня t . Уменьшение коэффициента избытка воздуха а и рост температур т и t указывают на заметное увеличение тепловой напряженности работы цилиндропоршневой группы и деталей проточной части турбины турбокомпрессора. Частота вращения ротора турбины Пт понижается, и при уменьшении эффективного сечения окон свыше 20% работа центробежного компрессора приближается к границе помпажа. Этот режим характеризуется малым расходом воздуха и достаточно высокими степенями повышения давления, что приводит к срыву воздушного потока в проточной части компрессора, колебаниям давлений воздуха в ресивере и неустойчивой работе двигателя. [c.215]

При работе по скоростной экономической характеристике у форсированного комбинированного дизеля ЮДЮО (рис. 144) в диапазоне частот вращения коленчатого вала 500—800 об/мин эффективный к. п. д. двигателя Т1е превышает свои значения на номинальном режиме, хотя индикаторный к. п. д. Т1,- понижается. Увеличение эффективного к. п. д. происходит вследствие увеличения механического к. п. д. Существенно понижается ко- [c.243]

При работе двигателя с постоянным числом оборотов и переменной нагрузкой, что в карбюраторных двигателях достигается открытием или закрытием дроссельной заслонки (количественное регулирование), а в дизелях — перемещением рейки топливного насоса (качественное регулирование), среднее давление механических потерь в первом случае изменяется вследствие изменения давления р , а во втором почти постоянно. Механический к. п. д. как видно из уравнения (264), и при = onst, и при Рм var с уменьшением давления р падает и при холостом ходе, когда pj = р , обращается в нуль. Эффективная мощность в этом случае также равна нулю и вся индикаторная мощность затрачивается на преодоление механических сопротивлений. [c.231]

При максимальных мощностях и частотах вращения коленчатого вала. (см. рис. 130, 137) дизели работают в области, близкой к минимальным значениям удельного эффективного расхода топлива и максимальных индикаторных к. п. д., а при малых мощностях и частотах вращения работа дизеля соответствует росту удельного эффективного и индикаторного расхода топлива. Например, на весьма распространенном режиме минимальной частоты вращения дизеля ЮДЮО без нагрузки удельный эффективный расход топлива достигает 800 г/ (кВт ч). Увеличение удельного эффективного расхода топлива или падение эффективного к. п. д. на этих режимах в основном обусловлено уменьшением механического к. п. д. по сравнению с максимальной нагрузкой. [c.244]

Как видно из формулы (18), определяющей среднюю величину газодинамических сопротивлений на ходе выталкивания Арвыт> снижение температуры газа в цилиндре ведет к увеличению т. е. возрастанию насосных потерь. Поэтому столь эффективное для двухтактных дизелей мероприятие, улучшающее работу дизелей на холостом ходу, как подача топлива в половину цилиндров, оказывается для четырехтактных дизелей малоэффективным. Повышение индикаторного к. п. д. из-за резкого (почти вдвое) падения коэффициента избытка воздуха компенсируется ростом насосных потерь, которые становятся значительно больше, чем на режиме холостого хода, из-за более резкого снижения температур воздуха, выталкиваемого через выпускные клапаны с большими потерями. Поэтому отключение подачи топлива в половину цилиндров не дает такого эффекта, как в двухтактных двигателях. Сравнительные испытания дизеля Д50 на режиме холостого хода при 550 об/мин с шестью и тремя работающими цилиндрами характеризуются следующими основными параметрами pi и Ni увеличиваются вдвое, коэффициент избытка воздуха уменьшается с 10,5 до 6,1, удельный индикаторный расход топлива уменьшается с 0,213 до 0,185 кг/кВт ч, а часовой расход топлива понижается всего на 13% (2,5 кг/ч). В то же время на дизеле 2Д100 уменьшение расхода топлива за счет отключения подачи в половину цилиндров обеспечивало снижение расхода топлива на 30% (см. выше). На четырехтактном дизеле типа Д70, где рабочий процесс на режиме холостого хода также протекает весьма некачественно (индикаторный к. п. д. составляет всего 35%, коэффициент эффективного тепловыделения 0,67), отключение подачи топлива в половину [c.248]

Для четырехтактных дизелей снижение отношения рв/ртср приводит к увеличению насосных потерь, снижению коэффициента наполнения и при сохранении постоянной мощности дизеля к резкому падению коэффициента избытка воздуха. Таким образом, происходящее по] мере уменьшения Рз/Ртср увеличение удельного эффективного расхода топлива или падение эффективного к. п. д.—это результат как снижения механического к. п. д., так и индикаторного к. п. д. [c.267]

Процесс сгорания в дизеле Д50 начинается за 9° поворота кривошипа до в.м.т., т. е. период задержки самовоспламенения составляет примерно 1Г угла поворота кривошипа. Как видно из приводимых в табл. 24 данных, дизель Д50 имел относительно низкий индикаторный к.п.д. т] = 0,41. Повышение мощности дизелей ПДШ с 736 до 880 кВт увеличением эффективности газотурбинного наддува и введением промежуточного охлаждения воздуха приводит к росту механического к.п.д. при незначительном повышении индикаторного к.п.д. Существенное уменьшение расхода топлива до 225 г/(кВт-ч) в дизеле было достигнуто благодаря применению турбокомпрессоров типа ТКЗО, имеющих более высокий общий к. п. д. (0,56 вместо 0,45 у устанавливаемого ранее), а также модернизации топливной аппаратуры, улучшивших процессы смесеобразования и сгорания. При этом максимальное давление сгорания возрастает до = 6,8 7,0 МПа. Имеется возможность дальнейшего повышения мощности дизеля ПДШ. Все новые узлы дизелей ПДШ взаимозаменяемы с соответствующими узлами дизеля Д50, что обеспечивает возможность модернизации действующего парка дизелей типа Д50. Дизели K6S310DR модернизированы до мощности 1100 кВт при 775 об/мин. В табл. 25 даны фазы газораспределения этих дизелей. [c.284]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...