К. п. д. дизеля индикаторный

Индикаторный к. п. д. и индикаторный расход топлива. Индикаторным коэффициентом полезного действия называется отношение количества тепла, превращенного в индикаторную работу, ко всему количеству тепла, затраченному на получение этой работы, т. е. г],. = Ql/Q . Величина индикаторного к.п.д колеблется—для карбюраторных двигателей от 0,28 до 0,35, для быстроходных дизелей от 0,42 до 0,48, для газовых двигателей от 0,28 до 0,33. [c.22]

Отношение индикаторного к. п. д. дизеля к коэффициенту избытка воздуха является важным параметром, определяющим [c.87]

Определив индикаторный к. п. д. дизеля, можно рассчитать расход топлива и коэффициенты избытка воздуха. [c.135]

Индикаторный к. п. д. дизеля по уравнению (126) [c.140]

Индикаторный к. п. д. дизелей, по данным обработанных индикаторных диаграмм, примерно равен 45%, в соответствии с чем дополнительная, принципиально устрани.мая потеря реального цикла составляет около 10%, несколько увеличиваясь при менее совершенном протекании процесса сгорания. [c.196]

Механический к. п. д. дизеля, определяемый как отношение эффективной мощности к индикаторной, характеризует величину механических и гидравлических потерь в трущихся частях двигателя, а также затрату мощности на привод вспомогательных механизмов дизеля (топливные, водяные, масляные насосы, механизм газораспределения и др.) он зависит от конструкции и качества сборки машины и при номинальной мощности принимает значения от 0,75 до 0,9. Графическая зависимость механического к. п. д. дизеля от нагрузки представлена на рис. 26. [c.70]

И теплоты сгорания топлива, индикаторного к. п. д. дизеля, избытка воздуха и др. Сила тяги по дизелю регулируется изменением подачи топлива и числа оборотов дизеля Выполняется это машинистом или автоматическим путем. При перемещении рукоятки контроллера машинистом в сторону высших позиций происходит увеличение подачи топлива, возрастание рг и Пд, что приводит к увеличению [c.209]

Индикаторный к. п. д. дизеля при работе по скоростной характеристике зависит от коэффициента избытка воздуха а, степени повышения давления К при сгорании, плотности р поступаюш,его воздуха и числа оборотов п вала. Собственно влияние числа п оборотов вала и плотности на индикаторный к. п. д. дизеля незначительно, в основном они влияют через изменение а и Я,. Выше было показано, что с увеличением коэффициента избытка воздуха растет. [c.283]

При холостом ходе = О и = О, поэтому на этом режиме сю. с увеличением нагрузки при постоянном числе оборотов механический к. п. д. растет как у карбюраторных двигателей, так и у дизелей. Вследствие этого удельный эффективный расход топлива уменьшается. Однако у дизелей он уменьшается быстрее, чем у карбюраторных двигателей, так как индикаторный к. п. д. дизелей понижается значительно медленнее, чем растет Г1 . [c.298]

Результатом повышения механического и индикаторного к. п. д. дизеля является снижение удельного эффективного расхода топлива на 1,75— [c.206]

Правильность регулировки цилиндров определяется средним индикаторным давлением. Средняя по цилиндрам индикаторная мощность дизеля дает возможность определить мощность, затрачиваемую на механические потери, механический к. п. д. дизеля, и, главное, среднее значение механических потерь. Как распределение индикаторной мощности по цилиндрам, так и сама по себе величина механических потерь (особенно в виде среднего давления) являются важными показателями резервов снижения расхода топлива и повышения надежности двигателя в целом. [c.325]

Среднее значение индикаторного к.п.д. т], для быстроходных дизелей равно 0,4—0,54, для карбюраторных двигателей 0,22—0,30. [c.435]

В результате испытаний, проведенных Л. В. Сергеевым, установлено, что изменение содержания воды в эмульсии существенно влияло на расход топлива и показатели работы дизеля, которые определялись с помощью индикаторных диаграмм. Так, при работе дизеля на эмульсиях дизельного летнего топлива (ДЛ) (1Тр > 20%) при одном и том же угле опережения максимальное давление цикла снижалось, а средняя скорость нарастания давления несколько увеличилась (рис. 128). Снизилось также и среднее индикаторное давление и удельное давление на стенку, а механический к.п.д. соответственно повысился. [c.247]

С увеличением относительного количества воздуха в камере сгорания дизеля, работающего по смешанному циклу, индикаторный к. п. д. г постепенно увеличивается. При снижении же коэффициента избытка воздуха а за предел 1,15—1,20 появляется неполное сгорание топлива, вызывающее резкое падение индикаторного к. п. д. (фиг. 63, кривая /). [c.76]

Особенностью существующих ДПЗ является непрерывное снижение индикаторного к.п.д. по мере уменьшения нагрузки, связанное с необходимостью обогащения заряда при количественном регулировании мощности путем дросселирования. В итоге, с уменьшением нагрузки резко ухудшается экономика двигателя. Необходимо обеспечить в ДПЗ повышение индикаторного к.п.д. двигателя с уменьшением нагрузки в дизеле, что связано с качественным регулированием двигателя и требует коренного расширения средних концентрационных пределов поджигания (главным образом, обеднения). Расширение пределов эффективного обеднения возможно несколькими путями [c.164]

В следующей своей работе Индикаторная диаграмма двигателя и процесс выделения тепла (сборник Сгорание и смесеобразование в дизелях . Изд-во АН СССР, 1960) Б. С. Стечкин, продолжая разрабатывать ту же проблему, показывает, что можно дать аналитическую зависимость между индикаторным к. п. д. r]i и законом сообщения тепла Q = /( )) если последний представить в виде ряда по степеням жиг , где X = y/v — г о (г о — начало видимого сгорания). [c.311]

У дизеля качественное регулирование мощности обусловливает некоторое увеличение индикаторного к. п. д. при уменьшении нагрузки, а у бензинового двигателя невозможность вести качественное регулирование больше а = 1,25-1,35, что соответствует 80-85% нагрузки, и необходимость прибегать к дросселированию приводят к падению по мере снижения мощности двигателя. Иными словами, у дизеля с уменьшением нагрузки индикаторный к. п. д. возрастает, а у бензинового двигателя падает. [c.363]

Если устранить обе эти причины, т. е. добиться, чтобы индикаторный к. п. д. бензиновой машины при уменьшении мощности сохранялся хотя бы постоянным, а насосные потери не увеличивались, то экономичность бензинового двигателя будет отличаться от экономичности дизеля на всех нагрузках так же мало, как и на полных мощностях. [c.363]

Эффективный К.П.Д. учитывает дополнительные тепловые и механические потери и поэтому меньше индикаторного к.п.д. Он характеризует общую экономичность работы двигателя. Наиболее экономичными из всех автомобильных двигателей являются дизели, имеющие высокие степени сжатия. [c.47]

Таким образом, термический к. п. д. идеального цикла устаноз-ки СПГГ-ГТ определяется по такому же уравнению, как и к. п. д. дизеля, работающего по смешанному циклу, только степень сжатия двигателя заменена в этом уравнении общей степенью сжатия ео СПГГ. Из сказанного следует, что термический к. п. д. такой установки всегда выше, чем к. п. д. дизеля, составляющего один из ее основных элементов. Однако при переходе от идеального к индикаторному процессу соотношение между рабочими параметрами дизеля и y TaiHOBKH в целом становится значительно сложнее. [c.42]

На фиг. 35 показана зависимость адиабатного к. п. д. простей-щей установки СПГГ-ГТ от общей степени сжатия. На этом графике учтены механические и тепловые потери в реальном СПГГ. При этом механический к. п. д. дизеля принят равным т) = 0,9, 7] .= 0,85, V = 0,8, <7 = 0,2 и учтена зависимость теплоемкости газа от температуры. Индикаторный к. п. д. двигателя определялся в зависимости от его степени сжатия по эмпирической формуле [c.50]

Увеличение индикаторного к. п. д. дизеля СПГГ повышает производительность компрессора. [c.51]

Вопрос о влиянии индикаторного к. п. д. дизеля СПГГ на экономические показатели установки в целом уже затрагивался в гл. П. Там было выяснено, что при постоянной общей степени сжатия ео с увеличением степени сжатия компрессора Ек адиабатный к. п. д. и мощность установки растут, а индикаторный к. п. д. дизеля СПГГ падает (см. фиг. 35). Однако отсюда не следует, что улучшение индикаторного процесса не ведет к повышению экономичности установки. [c.88]

Из выражения (65) следует, что повышение индикаторного к. п. д. дизеля СПГГ положительно сказывается на экономичности [c.89]

Из табл. 14 следует, что при снижении индикаторного к. п. д. дизеля СПГГ эффективный к. п. д. установки уменьшается, несмотря на значительное увеличение температуры газа за СПГГ. Однако отношение эффективного к. п. д. установки к индикатор- [c.92]

Таким образом, установка СПГГ-ГТ менее чувствительна к нарушения.м индикаторного процесса, че.м обычный дизель. Более того, чем ниже индикаторный к. п. д. дизеля СПГГ, те.м меньше его влияние на экономичность установки. [c.92]

Индикаторный к. п. д. дизеля с достаточной точностью может быть определен по уравнению (23), приведенному в работах А. И. Тол стэва [c.134]

Фиг. 8-11. Изменение к. п. д. бескомпрессорного дизеля в зависимости от нагрузки, —эффективный к. п. д. тц — индикаторный (шнутренний)к. п. д — механический к. п, д. — коэффициент наполнения.

Рг и т]т среднее индикаторное давление и механический к. п. д. дизеля Мд — скорость вращения коленчатого вала дизеля, об1мин. [c.208]

Несмотря на уменьшение угла опережения подачи топлива с 16 до 10° угла поворота кривошипа, максимальное давление сгорания несколько повысилось — с 8,5 до 10,0 МПа. Однако жесткость процесса сгорания уменьшилась степень повышения давления X с 1,76 до 1,44 и 1,2, а скорость нарастания давления А/ /Аф с 0,35 до 0,2 МПа. Индикаторный к. п. д. дизеля на мощности 162 кВт сохраняется и незначительно уменьшается при форсировании до 220 кВт в цилиндре. Эффективный к. п.д. повышается за счет роста механического к. п. д., а расход топлива достигает 228—224 г/(экВт-ч). Таким образом, форсирование мощности в 1,5 раза произведено в дизелях типа ДЮО без существенного увеличения как тепловой, так и механической напряженности, что имеет большое значение для сохранения моторесурса и надежности дизелей. В табл. 24 даны характеристики рабочего процесса дизелей 2ДЮ0, 2ДЮ0М (модернизированного) и ЮДЮО, отражающие оптимальные соотношения между эффективностью индикаторного процесса и температурным состоянием деталей цилиндро-поршневой группы. [c.277]

Попытки улучшить индикаторный к. п. д. дизеля ДЮО путем изменений топливной аппаратуры, степени сжатия и т. п. не дали положительных результатов. Наоборот, рядом работ доказано, что дизели типа ДЮО имеют значительные резервы повышения экономичности за счет повышения механического к. п. д. при сохранении уровня индикаторного к.п.д. На дизелях ЮДЮО повышение т)м может быть достигнуто отключением нагнетателя П ступени на мош,ностях, близких к номинальным. Дизели типа ДЮО имеют ряд конструктивных особенностей и отвечают требованиям ГОСТ Ю150—75. [c.280]

Температура отработанных газов по мере уменьшения геометрического угла опережения подачи топлива приближается к температуре отработанных газов для дизеля, работаюш,его на дизельном летнем топливе. Температура охлаждающей воды также влияет на рабочий процесс дизеля, работающего на топливных эмульсиях. Повышение этой температуры до 95° С благоприятно влияет на рабочий процесс, особенно при повышении содержания воды в топливе до 25%. Кривые влияния содержания воды в эмульсии на удельный расход топлива, основные показатели рабочего цикла и работоспособность дизеля (рис. 129) показывают, что при увеличении содержания воды в эмульсии до 15% удельный расход топлива уменьшается. Снятые при этих условиях индикаторные диаграммы характеризуются (в пределах точности измерений) уменьшением максимального давления цикла на 3% и температуры отработанных газов на 2%. При содержании водной фазы в эмульсии ТУР = 15% был достигнут наименьший удельный расход топлива (215 л. с. ч), что по отношению к натуральному дизельному топливу дает экономию в 2—3%. При уменьшении содержания воды в эмульсии указанные параметры приближаются к показателям работы дизеля на дизельном летнем топливе. При увеличении содержания воды в топливе до = 25% удельный расход топлива не отличается от расхода безводного дизельного летнего топлива, температура же отработанных газов снизилась на 3%, а максимальное давление цикла — на 6%. При дальнейшем увеличении содержания воды в эмульсии до 35% удельный расход топлива увеличился до 3%, а максимальное давление цикла снизилось на 10%. Температура отработанных газов в последнем случае имеет тенденцию к повышению. Уменьшение удельного расхода топлива при содержании в нем до 15% воды связано с улучшением процесса смесеобразования вследствие внутритопочного дробления (микровзрывов), что обеспечивает более высокую полноту сгорания. Это подтверждается также увеличением коэффициента избытка воздуха Нв на 2,5—3% при постоянном расходе воздуха, а также соответствующим увеличением индикаторного к.п.д. Сказанное согласуется с данными о работе топочных устройств, где благодаря улучшению смесеобразования при использовании эмульгированных топлив (1Кр = 15%) к.п.д. агрегатов остается на том же уровне,, что и при сжигании безводных топлив. Повышение удельного расхода вызывается увеличивающимися затратами тепла на испарение и перегрев воды, находящейся в топливе, которые уже не компенсируются преимуществами от микровзрывов это замедляет процесс сгорания и тормозит догорание на линии расширения. Подтверждением служит рост температуры отработанных газов и максимального давления цикла. [c.249]

У топливного насоса отсечного типа подача Ag (или AV), как правило, увеличивается по мере увеличения числа оборотов (см. фиг. 40) при любом постоянном положении органа управления = onst. При полном сгорании топлива на величину индикаторного к. п. д. влияют лишь второстепенные факторы (например, теплоотдача), изменяющие величину т] на 10—12%. Поэтому при выяснении вида частичных характеристик дизеля влиянием т) можно пренебречь. [c.82]

Вместе с тем с увеличением диаметра цилиндра уменьцтаются потери тепла в охлаждающую среду, что приводит, с одной стор оны, к увеличению индикаторного к. п. д., а с другой — к повышению тепловой напряженности деталей двигателя. Последнее имеет большое значение для дизелей и особенно для двухтактных. С увеличением диаметра цилиндра тепловая напряженность поршневой группы этих двигателей при данном числе оборотов быстро возрастает, что вынуждает ограничивать диаметр цилиндра. [c.21]

На фиг. 46 и в табл. 2 приведено несколько характеристик тепловыделения дизелей и бензинового двигателя с искровым зажиганием. Для сопоставления выбрана характеристика тепловыделения бензинового двигателя (фиг. 46, а) при очень бедной (для бензинового двигателя) смеси, так как дизели работают лишь на бедных смесях. Сильное обеднение бензиновоздуш-ной смеси привело к значительному увеличению индуктивного периода (Тг = 4 мсек), а также к некоторому затягиванию основной фазы сгорания, однако характерные черты протекания кривой тепловыделения в двигателях с искровым зажиганием здесь полностью проявляются. Они заключаются в очень плавном, но быстром нарастании скорости тепловыделения в начале сгорания и быстром сгорании примерно с постоянной скоростью тепловыделения основной доли заряда, благодаря чему основная доля активного тепла выделяется до точки ртах на участке примерно 35° п. к. в. Такая характеристика тепловыделения соответствует плавному нарастанию давления на индикаторной диаграмме и высокому значению действительного относительного к. п. д. т1отн. действ, показывающему, что потери вследствие несвоевре менности выделения тепла здесь невелики. [c.48]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...